Udogodnienia dla rowerzystów to temat każdej kampanii przed wyborami samorządowymi. Obietnic nie brakuje, z ich realizacją bywa różnie. Gminy koncentrują się na budowie dróg dla rowerów, najczęściej powstających obok chodnika albo wytyczaniu pasów rowerowych, wydzielanych z jezdni. Trudno uniknąć przy tym sporów i konfliktów, bo zarówno piesi, jak i kierowcy narzekają, że los rowerzystów poprawia się ich kosztem. Szerokości wielu ulic, zwłaszcza w centrum, nie da się przecież zwiększyć. Także rowerzyści często nie są zadowoleni, bo w Polsce brakuje wciąż jednolitych standardów dotyczących dróg dla cyklistów. Przez wiele lat stosowano na nich niewygodną do jazdy kostkę brukową zamiast asfaltu. Wciąż dochodzi do kuriozalnych sytuacji, gdy na drogach dla rowerów znajdują się słupy latarni czy inne przeszkody stanowiące duże zagrożenie. Brakuje też bezpiecznych przejazdów przez skrzyżowania, a wówczas – zgodnie z przepisami – rowerzysta powinien zejść z pojazdu i przeprowadzić go przez pasy.
Jednak mimo różnych braków w infrastrukturze ruch rowerowy rośnie, i to w szybkim tempie. Coraz więcej dróg dla rowerów okazuje się wręcz za wąskich, aby bezpiecznie pomieścić wszystkich chętnych. W krajach będących rowerowymi liderami, jak Holandia czy Dania, stawia się coraz częściej na tzw. velostrady jako trasy w miarę możliwości odseparowane zarówno od pieszych, jak i od samochodów. Na nich rowerzyści nie tylko czują się bezpieczniej, ale też mogą jechać płynniej, a przepustowość takiej trasy znacząco rośnie. To zaś zachęca do przesiadki na ten ekologiczny środek transportu kolejnych mieszkańców. – Cel jest jasny: rowerem ma być bliżej, szybciej i łatwiej niż samochodem. U nas na razie szybkie trasy są raczej dziełem przypadku niż efektem długofalowej strategii. Tak stało się na przykład w Warszawie, gdzie pożar mostu Łazienkowskiego udało się wykorzystać, aby dodać do niego trasę rowerową. Dzięki niej powstał długi, wygodny i szybki ciąg dla cyklistów – mówi Marcin Hyła, prezes stowarzyszenia Miasta dla Rowerów.
Już wkrótce możemy być świadkami rowerowej rewolucji na Górnym Śląsku. Do tej pory każde z miast Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM) budowało drogi dla rowerów na swoim obszarze, nie myśląc o szlakach prowadzących przez całą konurbację. W efekcie jest wiele wygodnych połączeń w obrębie Katowic, Sosnowca czy Tychów, ale brakuje spójnych tras metropolitalnych. Mapa dróg rowerowych w tym regionie wygląda jak niepołączone ze sobą wyspy. To jednak ma się zmienić. GZM przygotowuje program budowy tzw. velostrad. Na razie planowanych jest ich osiem o łącznej długości aż 120 km, mają obejmować 16 gmin. Czym takie velostrady będą się różnić od zwykłych dróg dla rowerów? – Nawiązanie do autostrad nie jest przypadkowe. Mają być to szybkie połączenia, o minimum czterech metrach szerokości i odpowiednio wyprofilowanych łukach, odseparowane, bezpieczne i pozwalające na płynną nazwę. Powstaną między innymi na trasach dawnej kolei piaskowej. Budowa velostrady łączącej docelowo Katowice z Mysłowicami zacznie się już w tym roku – zapowiada Marcin Dworak, pełnomocnik Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii ds. Nowej Mobilności.
Takie właśnie velostrady powinny stać się standardem we wszystkich dużych aglomeracjach, jeśli chcemy zachęcić więcej osób do codziennych podróży rowerem. Stosunkowo łatwo do szybkich połączeń dla rowerzystów wykorzystać bulwary rzek. Tam potrzeba często niewielkich inwestycji, aby stworzyć wygodne trasy, których uczestnicy nie są spowalniani przez światła drogowe.
Inne rozwiązanie to specjalne kładki dla rowerzystów, pozwalające szybko pokonywać na przykład tory kolejowe. Ich budowa jest szybsza i tańsza niż wiaduktów dla samochodów. W teorii rowerzyści powinni też korzystać na budowie czy remontach tras ekspresowych, obok których łatwo tworzyć velostrady. Praktyka jednak bywa inna, co pokazuje przykład przebudowy Trasy Toruńskiej w Warszawie przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Tam co prawda powstała równoległa droga dla rowerzystów, ale trudno nazwać ją wygodną. Cykliści muszą pokonywać wiele serpentyn, lawirując pomiędzy estakadami, bo drogowcy nie chcieli stworzyć dla nich wygodnych rozwiązań.
Gdzie w Polsce znajdziemy dobre przykłady rozwoju infrastruktury rowerowej? – Wśród miast liderami są Kraków, Gdańsk i Poznań. Stolica Wielkopolski może pochwalić się najwyższym odsetkiem rowerzystów wśród wszystkich uczestników ruchu. Z kolei Gdańsk to dowód na to, że od ilości ważniejsza jest spójna koncepcja, bo akurat to miasto nie ma wcale wyjątkowo długiej sieci dróg dla rowerzystów. W gronie województw wyróżniłbym Pomorze Zachodnie i Małopolskę. W pozostałych regionach brakuje niestety jasnej strategii. Wiele dróg dla rowerów powstaje przypadkowo, nierzadko bez sensu. Niestety są one dodawane do projektów drogowych tylko po to, by łatwiej zdobyć unijne dofinansowanie – ocenia Marcin Hyła ze stowarzyszenia Miasta dla Rowerów.
A chodzi przy tym o niemałe pieniądze. W kończącej się perspektywie unijnej 2014–20 (rozliczanej do końca bieżącego roku) Polska dostała aż 458 mln euro na rowerowe inwestycje. Udało się już zaksięgować 315 mln euro. Pod tym względem jesteśmy niekwestionowanym liderem Europy. Jednak do zachodnich standardów rowerowych wciąż nam daleko. Także dlatego, że w przeciwieństwie do wielu krajów unijnych u nas państwo praktycznie w ogóle nie wspiera finansowo rowerzystów. Możemy tylko pomarzyć o takim instrumencie jak dopłaty do zakupu rowerów ze wspomaganiem elektrycznym, z których korzystają na przykład Francuzi, Austriacy, a nawet Węgrzy.
U nas rząd hojnie dotuje kupujących samochody elektryczne – mogą oni dostać prawie 19 tys. zł, a posiadacze Karty Dużej Rodziny nawet 27 tys. zł. Tymczasem dla rowerzystów nie przewidziano ani złotówki. Niewielkie programy oferują tylko niektóre samorządy. Na przykład Gdynia, która dotuje kupujących rowery cargo. Tymczasem właśnie rowery ze wspomaganiem elektrycznym mogą zachęcić do przesiadki wiele osób, które mają do pokonania większe odległości, nie są w najlepszej formie fizycznej albo zwyczajnie nie chcą przyjechać do pracy spocone i zbyt zmęczone.
Co ciekawe, pod innym względem Polska stała się jednym z europejskich liderów rowerowych. Chodzi o miejskie wypożyczalnie, które w poprzedniej dekadzie pomogły przyspieszyć rowerową rewolucję. Zachęciły one wiele osób do wypróbowania roweru i skłoniły do zakupu własnego pojazdu. W pewnym momencie władze wielu miast uznały, że wręcz nie wypada nie mieć takiej wypożyczalni. Koszt wydawał się niewielki, a korzyści wizerunkowe ogromne. Niestety, ostatnie lata, a zwłaszcza czas pandemii, okazały się trudne dla takich systemów roweru publicznego. Niektóre miasta zaczęły z nich rezygnować, tłumacząc się spadkiem liczby wypożyczeń i trudną sytuacją budżetową. Tak zrobił na przykład Poznań. Wcześniej zlikwidowano krakowski system Wavelo, który nie był w stanie utrzymać się na zasadach komercyjnych, bez miejskiej dotacji.
Z drugiej strony część samorządów kontynuuje działalność swoich wypożyczalni, tak jak np. Wrocław, Łódź czy Warszawa, która właśnie zawarła kolejny kontrakt na najbliższe sześć lat. Miasta wskazują, że po likwidacji pandemicznych obostrzeń liczba użytkowników szybko rośnie. A wielu samorządowców wciąż chce inwestować w takie rowery, o czym świadczy druga już próba stworzenia systemu o nazwie Mevo w Trójmieście i okolicach, opartego głównie na pojazdach elektrycznych, oraz inicjatywa Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Tam, podobnie jak w przypadku budowy dróg rowerowych, do niedawna każda gmina działała osobno. Teraz jednak wysiłki zostaną połączone. – Nasz system roweru metropolitalnego zastąpi istniejące do tej pory w kilku miastach wypożyczalnie i obejmie zdecydowaną większość gmin należących do Metropolii. W ciągu czterech miesięcy od podpisania umowy z wykonawcą do dyspozycji będzie 1200 rowerów, docelowo ta liczba wzrośnie aż do 7 tys. Chodzi nam o uzupełnienie transportu publicznego. Integracja taryfowa zakłada, że pierwsze 30 minut jazdy będzie bezpłatne dla posiadaczy biletów okresowych (o dłuższej ważności niż dobowe). Rower publiczny idealnie nadaje się do pokonywania tzw. pierwszego czy ostatniego odcinka, czyli docierania do przystanków komunikacji miejskiej czy stacji kolejowych – opisuje Marcin Dworak, pełnomocnik Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii ds. Nowej Mobilności.
Niektórzy chcą testować nieco inne rozwiązania. Zamiast współfinansować wypożyczalnie rowerów przeznaczonych do krótkiej jazdy, planują rozwijać systemy oparte na wynajmie długoterminowym. Taki na przykład jest plan Krakowa. Tam już niedługo ruszy projekt o nazwie LajkBike. W jego ramach mieszkańcy będą mogli tanio wynająć rowery od miasta. Miesięczna opłata za zwykły pojazd wyniesie tylko 29 zł, a za model ze wspomaganiem elektrycznym – 79 zł. Kraków chce w ten sposób przekonać do regularnej jazdy rowerem osoby wahające się, czy to właściwe dla nich rozwiązanie. Liczy przy tym na to, że wynajmujący będą dbali o pożyczony sprzęt, bo w przeciwnym razie nie zostanie im zwrócona kaucja. Takie rozwiązania, choć u nas nowatorskie, w wielu krajach europejskich nie są żadną nowością.
Dzisiaj bowiem nie chodzi już o to, żeby rower odkrywać. Musimy pójść o krok dalej i korzystanie z roweru uczynić jak najłatwiejszym, jak najbardziej naturalnym i równocześnie opłacalnym. Zarówno pod względem finansowym, jak i czasowym. Hasła zachwalające rower jako rozwiązanie ekologiczne, a przy tym poprawiające stan własnego zdrowia, są oczywiście słuszne. Jednak ich skuteczność pozostaje ograniczona. Każdy dojeżdżający do pracy czy szkoły dokonuje własnej kalkulacji strat i zysków. Jazda rowerem zawsze będzie oznaczać większy wysiłek niż samochodem. Zawsze też będzie zdecydowanie tańsza. Jednak najważniejszym argumentem za wyborem tego środka transportu, zwłaszcza w dużych miastach, może okazać się oszczędność czasu. A to da się osiągnąć, jeśli rowerzyści korzystają z wygodnej, szybkiej i bezpiecznej infrastruktury.
Pora wreszcie zacząć projektować nowe rozwiązania właśnie z myślą o takich celach. Do tego w Polsce droga co prawda daleka, ale przecież jeszcze dwie dekady temu byliśmy na zupełnie innym etapie niż dzisiaj. Rower wciąż kojarzył się z pojazdem dla ubogich, a pierwsze wydzielone odcinki dla cyklistów dopiero powstawały, najczęściej zupełnie przypadkowo i według fatalnych projektów. Być może za kolejne dwadzieścia lat nie będziemy już z zazdrością spoglądać na rozwiązania rowerowych liderów. Musimy tylko zacząć traktować rower nie jako gadżet, dodatek czy obiekt wojny ideologicznej, ale jako pełnoprawny środek transportu. Absolutnie bowiem na to zasługuje.