Dobry klimat dla Ubera

Późny wieczór w centrum Warszawy. Mężczyzna w kapturze podbiega do srebrnego opla i oblewa go ciemną, śmierdzącą mazią. Po chwili zjeżdżają się taksówkarze. Filmują zajście. Szyba i maska opla spływają mieszaniną oleju silnikowego i fekaliów; przez otwór wentylacyjny ciecz wdziera się do wnętrza samochodu. Naprawa i czyszczenie będą kosztować prawie 5 tys. zł. W ciągu jednego tygodnia w Warszawie doszło do kilku takich napaści. Poszkodowani kierowcy jeżdżą w Uberze. Uber to wspólna marka, pod którą występują działające w wielu krajach firmy parataksówkowe. Wszystkie korzystają z aplikacji na smartfony o tej samej nazwie – Uber, kojarzącej przewoźników z pasażerami. W całej Europie wokół Ubera atmosfera jest fatalna, a firma jest w odwrocie. W Polsce firma z każdym miesiącem rośnie jak na drożdżach – także dzięki wsparciu polityków. W tym roku zainwestowała 38 mln zł w Center of Excellence w Krakowie. Będzie ono bazą operacyjną firmy na Europę Środkowo-Wschodnią. Zawsze i wszędzie gotowi do drogi Aby zostać partnerem kierowcą Ubera wystarczy mieć 21 lat i prawo jazdy co najmniej od roku. Trzeba uzyskać zaświadczenia o niekaralności oraz o wykroczeniach drogowych. Samochód nie może mieć więcej niż 10 lat i musi przejść weryfikację Ubera. W umowie, którą podpisuje kierowca, jest on określany jako „niezależny dostawca usług transportowych”. O wymaganej, nie tylko od taksówkarzy, licencji na przewóz osób – ani słowa. Drugą stroną umowy jest zarejestrowana w Amsterdamie spółka Rasier Operations B.V., właścicielka licencji na aplikację Uber. Zarabia, udostępniając ją kierowcom – pobiera 20–25 proc. prowizji od każdego przejazdu. Niby umowa ta nakłada na kierowców obowiązek spełnienia warunków niezbędnych do świadczenia usług przewozowych, ale ci, z którymi rozmawialiśmy, mówią wprost – nikt z Ubera nigdy nie prosił ich o okazanie żadnych podobnych dokumentów. Kierowcą jest między innymi Krzysztof. Jeździ od października 2015 r. Wcześniej przez 13 lat pracował w niemieckich i brytyjskich bankach. Wrócił, bo chce wychować dzieci w Polsce. Przez kilka miesięcy bezskutecznie szukał pracy, aż znajomy powiedział mu o Uberze. – Wziąłem samochód w leasing i zacząłem jeździć – opowiada. Początkowo przeciw firmie protestowali tylko taksówkarze. – Od prawie dziesięciu lat na różne sposoby walczymy z nielegalnym przewozem osób – mówi Jarosław Iglikowski, przewodniczący Związku Zawodowego Taksówkarzy Warszawski Taksówkarz. – Ale teraz pojawił się Uber, który twierdzi, że prawo jest przestarzałe, bo wymaga od kierowców licencji, a nie powinno wymagać niczego. W samochodach kierowców Ubera brakuje kas fiskalnych i taksometrów. Taksówkarze sprzeciwili się więc nierównej i nieuczciwej konkurencji. W protestach przeciw Uberowi jeździli po Warszawie z minimalną prędkością 30 km/h. Później zaczęło się oblewanie samochodów Ubera mieszanką oleju silnikowego i fekaliów. Ostatnio popularne są ujęcia obywatelskie – takie jak to z 24 maja 2016 r. W auli Starej Biblioteki Uniwersytetu Warszawskiego trwało spotkanie studentów z szefem Ubera w Polsce Kacprem Winiarczykiem. Niespełna 200 m dalej, przed bramą uniwersytecką, taksówkarze ujęli „na gorącym uczynku” kierowcę Ubera. Zamówili przejazd z Nowego Światu na Krakowskie Przedmieście, a na koniec kursu zażądali od kierowcy paragonu. Odmówił – nie miał kasy fiskalnej. Wezwana Inspekcja Transportu Drogowego stwierdziła, że kierowca nie posiada wymaganej licencji, a jego samochód nie jest przystosowany do przewozu osób. Kara za dwa naruszenia przepisów wyniosła łącznie 16 tys. zł. Ludzie są najważniejsi Zwykle kontrole są wobec uberowców bezradne. – Kierowcy tłumaczą, że z uprzejmości podwozili na dworzec kogoś, kto stał w deszczu na przystanku i mókł – mówi Adam Bielakowski, zastępca mazowieckiego wojewódzkiego inspektora transportu drogowego. Uber przygotowuje kierowców na podobne sytuacje. Przede wszystkim w razie zatrzymania mają od razu skontaktować się z centralą. Pracownik Ubera szybko wytłumaczy, jak się zachować: odmówić składania zeznań, nie przyjmować mandatu, niczego nie podpisywać. Wszystkim zajmie się firma. Jeśli kierowca zastosuje się do rad, ITD jest zmuszona wszcząć postępowanie przeciwko niemu. Prawnicy Ubera robią wszystko, aby trwało ono jak najdłużej lub zakończyło się umorzeniem. Na polskim rynku firma radzi sobie coraz lepiej. Po tym, jak Ministerstwo Finansów w 2015 r. ogłosiło, że od kierowców wymagane jest prowadzenie działalności gospodarczej, wielu z nich zrezygnowało z pracy. Ale inni szybko znaleźli rozwiązanie, jak wciąż zarabiać, mimo braku działalności. Na stronie internetowej www.ubermarket.pl znajdujemy oferty firm pośredników, które umożliwią podpięcie się pod ich działalność gospodarczą za odpowiednią prowizję. Potencjalnym kierowcom przychylą nieba: wypożyczą samochód, zajmą się księgowością, dostosują umowę regulującą stosunek pracy do oczekiwań kierowcy. Uber oficjalnie zastrzega, że „nie preferuje, nie wspiera ani nie udziela gwarancji na żadną z ofert przedstawianych na stronie” Ubermarketu. Jednak w biurze szkoleniowym firmy na warszawskim Żoliborzu znajdujemy ulotki niektórych firm pośredników. Konsultanci Ubera doradzają nam, z którym pośrednikiem warto współpracować. Podajemy się za studentów nieposiadających własnego samochodu ani działalności gospodarczej. Interesują nas jak największe zarobki. Firma X proponuje współpracę bez jakiejkolwiek umowy. Pytamy o licencje, ubezpieczenia i kwestie fiskalne. Pośrednicy pokrętnie tłumaczą, że Uber korzysta z luk prawnych i według nich licencje i kasy nie są wymagane. Oryginalne rozwiązanie proponuje nam firma Y: sugeruje wożenie atrapy kasy fiskalnej. Firmy pośrednicy deklarują, że robią wszystko, aby zwiększyć „efektywność wykorzystania zasobów w postaci kierowcy”. Jaki jest maksymalny czas pracy dziennie? Rekordzista przez siedem dni pracy był zalogowany w aplikacji Ubera 100 godzin i zrealizował 183 kursy. Jeden z partnerów Ubera opowiada, że w pewnej warszawskiej firmie powszechnie zatrudniani są Ukraińcy, którzy jeżdżą nawet 18 godzin dziennie, kilka dni w tygodniu. Gdy podczas spotkania szkoleniowego dla kierowców pytamy o ubezpieczenie pasażerów w przypadku kolizji, konsultantka przekonuje: –  Było kilka wypadków i nigdy ubezpieczyciel nie wnikał, czy kierowca kogoś przewoził czy nie. Jeżeli jest taka sytuacja, że ubezpieczenie żadnego z kierowców nie pokrywa kosztów szkody, to my płacimy. Opłaca się nam zapłacić za poszkodowanego pasażera, żeby informacje o wypadku nie rozeszły się w internecie, bo kierowcy mogliby zacząć od nas odchodzić. Jadący w tym samym kierunku To, że firma rozwija się mimo wątpliwości, jest po części efektem trudnego dla pracowników rynku pracy, a po części świetnego PR. O dobry klimat dla Ubera w Polsce dba między innymi I