Rowerowe cmentarzyska będą niezłą szaradą dla przyszłych archeologów. Np. pod miastem Wuhan rdzewieje w jednym miejscu 20 tys. rowerów w równych rzędach. Podobnym złomem wypełnione są place na obrzeżach innych chińskich metropolii. Nie chodzi o żadne rytuały, w których rolę obiektu kultu odgrywałyby przedmioty wykonane z aluminium, stali i gumy. To tylko ślad po próbie zachęcania Chińczyków do powrotu na siodełka.
Rowery może nie są dla Chińczyków obiektami kultu, ale trudno o bardziej nośny symbol przemian w tym kraju. Szybka transformacja społeczna po dojściu komunistów do władzy sprawiła, że kraj potrzebował taniego środka transportu i rower okazał się idealny. Przy okazji do tego stopnia wpasował się w zbiorową wyobraźnię, że stał się też elementem chińskiej soft power, o 9 mln rowerów w Pekinie śpiewała Katie Melua, nawet jeśli faktycznie jest ich mniej.
Gwałtowny rozwój gospodarczy ostatnich czterech dekad wymagał nowego wyznacznika statusu społecznego. Rower zastąpiło więc auto, które jednak okazało się źródłem wielu obecnych problemów, przede wszystkim zakorkowania miast i zanieczyszczenia powietrza. Dlatego ostatnia inicjatywa, aby znów wsadzić Chińczyków na rowery, spotkała się nie tylko z przychylnością państwa, ale również biznesu, który dojrzał możliwość krociowych zysków na tak ogromnym rynku wewnętrznym i szansę na kolejną, międzynarodową ekspansję. Ten eksperyment załamuje się jednak pod ciężarem własnego sukcesu.
1.
Banalnie łatwe korzystanie z miejskich rowerów miało być jedną z czterech eksportowych chińskich innowacji. Trzy pozostałe to szybkie pociągi, płatności telefonami komórkowymi i handel internetowy. Pomysł z jednośladami zakłada, że parkuje się je gdziekolwiek na ulicy, odszukuje w internecie, po znalezieniu uruchamia za pomocą telefonu komórkowego, a płatność przepływa zdalnie. Połączenie tych elementów, zwłaszcza brak obowiązku odstawiania rowerów, okazało się wielkim sukcesem.
Szybko w tej branży odnalazły się firmy potrafiące kusić wielkich inwestorów. Jak założony przez byłą dziennikarkę ekonomiczną Mobike czy ofo, rozkręcone przez studentów Uniwersytetu Pekińskiego. Już w 2016 r. po chińskich miastach jeździło 2 mln wspólnych rowerów. Szczyt przyszedł w roku następnym: wypożyczaniem 16 mln rowerów w całym kraju zajmowało się co najmniej 80 przedsiębiorstw, z reguły kopiujących drogę Mobike i ofo. Konta w ich serwisach utworzyło w sumie 130 mln osób.
Widocznym znakiem, że moda chwyciła, był paraliż nabrzeża w mieście Shenzhen, gdzie w chińskie święto zmarłych w kwietniu 2017 r. w korku utknęło 10 tys. rowerzystów, którzy zamiast odwiedzać groby bliskich, postanowili zadać szyku na promenadzie. Wobec sukcesu rowerów przystąpiono do tworzenia wypożyczalni i innych przedmiotów, np. parasoli, używanych w Chinach także w słoneczne dni, czy naładowanych akumulatorów do telefonów komórkowych.
W porównaniu z rowerami parkowanymi samopas systemy nakazujące odstawianie pojazdu do specjalnych stacji rozwijają się dużo wolniej. Ten w mieście Hangzhou, największy na świecie, potrzebował ośmiu lat, by do 2016 r. urosnąć z 2 do 84 tys. rowerów. Największy tego typu system poza Chinami, bardzo wygodny paryski Vélib’, oferuje zaledwie 15 tys. pojazdów. Natomiast w 2017 r. samo ofo planowało zatrudnić tysiące osób tylko do ich odstawiania na miejsce. By o poranku można je było znaleźć przy wyjściach z metra lub w pobliżu najważniejszych węzłów przesiadkowych. Natomiast popołudniami – w zagłębiach biurowych itd.
Kolorowe rowery – ofo postawiło na żółte ramy, Mobike poszedł w pomarańcz, Bluegogo głównie w błękit – pojawiły się błyskawicznie w wielu metropoliach, na czele z Pekinem, Szanghajem, Kantonem oraz Shenzhen. Ofo zainstalowało się pod uczelniami, Mobike raczej w centrum, między nich wcisnęli się naśladowcy. Wszyscy przyjęli strategię niskich cen, standardową stawką początkową stał się 1 juan, równowartość ok. 50 gr. Tak w Chinach często rodzą się nowe branże: kto przetrwa etap głodowych cen, wykasuje konkurencję. A rozwijać się mogli tylko ci, którzy wrzucali na ulice coraz więcej rowerów.
Jazda za grosze, powszechna dostępność i dowolność w odstawianiu po jeździe – wszystko to przypadło do gustu użytkownikom, oferując im niemal anarchiczne przeżycia. Popularność modelu – w 2017 r. 70 mln przejazdów dziennie w całym kraju – odczuły całe miasta. W centrach niektórych ubyło samochodów, liczba przejazdów autami zmniejszyła się tam o 7 proc.
2.
Wspólne rowery niosą ulgę środowisku. Owszem, obciążeniem jest samo wyprodukowanie pojazdów, ale korzyści pochodzą z zastępowania innych środków transportu, w tym taksówek, autobusów czy metra. Według specjalistów od transportu z Uniwersytetu Pekińskiego do jazdy zachęcać trzeba przede wszystkim osoby w wieku 25–45 lat, czyli te, które są najruchliwsze i odbywają w ciągu dnia najwięcej podróży. Jednak aby rzecz miała pełen środowiskowy sens, pojazdy muszą być przetworzone po zużyciu, a nie są, bo tysiącami rdzewieją na cmentarzyskach.
Szybko ujawniły się też inne felery systemu. Firmy potrzebowały ciągłych inwestycji, liderzy ofo i Mobike zachęcali inwestorów z dużą wprawą, sprzedając im opowieści o przyszłych zyskach, które jakoś nie nadchodziły. Biznes działał jak bańka inwestycyjna i zabawka dla spekulantów. Załamanie przyszło zaraz po szczycie. Pod koniec 2017 r. ogłoszono pierwsze bankructwa, utrzymać zdołali się nieliczni.
Jednocześnie narastała irytacja na rowery zalegające bez ładu i składu na chodnikach, jezdniach i po parkowych krzakach. Pojazdy tworzące korek na nabrzeżu w Shenzhen – rowerzyści kontynuowali świąteczny spacer piechotą – sprzątano przez kilka dni. Pekin zabrał się do wywożenia, gdy w mieście było już 2,5 mln wspólnych rowerów. Reflektowały się władze miejskie, próbujące ukrócić dowolność przedsiębiorców. Zresztą prawo żadnych rozwiązań nie wymagało, bo branża dopiero się rodziła.
Nie powiodła się też inwazja na rynki zagraniczne. Jeszcze w zeszłym roku ofo zapowiadało w Londynie 150 tys. rowerów. Zwinęło się z Wielkiej Brytanii w styczniu, w tym samym czasie wycofali się i inni operatorzy. „Czy to koniec tego typu systemów na Wyspach?” – pytał w lutym „Guardian”. Na większą skalę trwa tam już tylko Mobike. I gdy ledwie w zeszłe wakacje chińskie systemy działały na ponad 600 km kw. brytyjskich miast, obecnie operują tylko na ok. 130 km kw. Ostatni tego typu system właśnie opuścił Singapur, nieszczególnie wyszło w USA.
Chińczycy zostają więc z poczuciem straconej szansy. Pedałowanie mogłoby stać się zaczynem zmiany w sposobie pokonywania miejskiej przestrzeni, odspawania od samochodu, któremu w ostatnich dziesięcioleciach podporządkowano miejską infrastrukturę. Auto stało się w Chinach wyznacznikiem statusu społecznego i źródłem poważnych zanieczyszczeń. Chińczykom byłoby o tyle łatwiej, że przyzwyczajeni są do widoku rowerów w metropoliach. 30 lat temu przez ruchliwe skrzyżowania w Pekinie przejeżdżało po 20 tys. rowerzystów na godzinę, jeszcze w 1986 r. rowery odpowiadały za 62,7 proc. transportu ulicznego stolicy. (Dziś to zaledwie 15 proc., co i tak w Polsce byłoby wynikiem fantastycznym).
3.
Nazywano wtedy Chiny rowerowym królestwem. Sami Chińczycy długo oswajali się z rowerami. Jeszcze na przełomie XIX i XX w. pozostawały czymś rzadkim, służącym co bardziej ekscentrycznym cudzoziemcom. Amir Moghaddass Esfehani, sinolog z Wolnego Uniwersytetu Berlińskiego, badacz rowerowych dziejów Chin, stwierdza, że sprzętu nie produkowano w kraju, był więc drogi. I kłopotliwy w używaniu, skoro bogaci Chińczycy, którzy mogliby być potencjalnymi nabywcami, nie mieli nawet zwyczaju chodzenia w miejscach publicznych. Byli zazwyczaj noszeni w lektyce lub wożeni w pieszej rikszy.
Rowery, tak jak inne zachodnie wynalazki, traktowano z nieufnością, często jako godzące w tradycyjną chińską kulturę. W cesarskich Chinach o obcokrajowców najłatwiej było w portach i pasie wybrzeża. Tam też rowery zaczęły się rozprzestrzeniać, zwłaszcza w warstwach najzamożniejszych. Ale również wśród prostytutek, dla których pojazd był jednym ze sposobów na demonstrację wyjścia poza społeczne konwenanse. W głębi lądu jednoślady były kuriozum. W 1904 r. w Chengdu, mieście już wtedy półtoramilionowym, doliczono się siedmiu. Trzy należały do cudzoziemców, trzy do instytucji rządowych, a tylko jeden był prywatną chińską własnością.
Obalenie cesarstwa w 1911 r. i wprowadzenie republiki oznaczało nowe zwyczaje, przyjął się m.in. wynalazek niedzieli jako dnia wolnego od pracy. Wielkomiejskie elity mogły swobodniej fascynować się zachodnim stylem życia i rozrywki. W Szanghaju w 1925 r. było 9,8 tys. rowerów. Pięć lat później – już 30 tys. Trafiały głównie do instytucji takich jak policja, wojsko, wyposażano w nie listonoszy. Gdy podczas okupacji japońskiej racjonowano ryż, przemycano go do Szanghaju m.in. w rowerowych sakwach.
Doceniła je dopiero rewolucja komunistyczna. Było o nich w pierwszym planie 5-letnim, fabrykom zapewniono m.in. łatwiejszy dostęp do materiałów. W 1958 r. po Chinach jeździł milion rowerów – na 650 mln mieszkańców. Natomiast w 1986 r. w ponad 60 fabrykach wyprodukowano 32 mln sztuk, w tempie jeden rower na sekundę. Następny rok zamknięto z wynikiem 41 mln.
Symbolem „urowerowienia” stał się klasyczny w sylwetce i tradycyjnie czarny model Latający Gołąb, w latach 80. kosztujący kilka robotniczych pensji. U progu wielkich reform gospodarczych z końca lat 70. ówczesny lider Deng Xiaoping, niewyczerpalne źródło maksym na każdą okazję, opisał dobrobyt jako sytuację, w której Latający Gołąb znajdzie się w każdym domu. Rower pozostawał obiektem westchnień. Obok zegarka na rękę, wrzeciona do maszyny do szycia i radia tranzystorowego znajdował się na krótkiej liście przedmiotów najchętniej przekazywanych przy okazji ślubu przez męża żonie.
Jak to w systemie planowym, droga do roweru nie była łatwa. Do połowy lat 80. ceny regulowano, planowano produkcję i sprzedaż, wpis na listę oczekujących wymagał znajomości. Rower był potrzebny wobec braku transportu miejskiego i jakichkolwiek szans na samochody, których i tak nie dawał rady wytworzyć lokalny przemysł. Mieszkało się z rozdzielnika, z reguły blisko miejsc pracy, więc pokonywane dystanse nie były duże. Siłą mięśni napędzano pojazdy do transportu absolutnie wszystkiego, co się na rowerowych wózkach i platformach mieściło, także chorych. 30 lat temu ewakuowano tak m.in. rannych podczas masakry na Tiananmen.
4.
Kres królestwu rowerów przyniosły reformy i rosnąca zamożność. Wieś ruszyła do żywiołowo rozwijających się miast, dystans z pracy do domu się wydłużył, samochód zaczął być w zasięgu. I to jego pokochały władze. W latach 90. wprowadzano liczne ograniczenia dla rowerów, m.in. wyrzucano je z głównych ulic. Pod auta projektowano nowe dzielnice, przebudowywano miasta, ciągnięto autostrady. Cztery kółka miały pobudzić rynek wewnętrzny i być potwierdzeniem sukcesów zreformowanych Chin. Niedługo później z impetem wydrążono tunele metra, rozwinięto linie tramwajowe i autobusowe. Rozwój transportu miejskiego dodatkowo zachęcał do rezygnacji z pedałowania.
Rowery wciąż jednak pozostają jednym z wrażliwych ogniw gospodarki. Z Państwa Środka pochodzi większość rowerowego eksportu, tak pojazdów, jak części, mimo rosnącej taniej konkurencji zwłaszcza z Indii. Patyki w szprychy branży pakuje Unia Europejska, która bardzo wysokimi cłami obłożyła rowery elektryczne, Europejczycy oskarżają Chińczyków o dumping i próbę wykończenia europejskich producentów. Nie wszystkim się to w Europie podoba, bo często rower wyprodukowany na Starym Kontynencie zmontowany jest z części made in China.
W samych Chinach jest dziś ok. 370 mln rowerów, do tego 200 mln rozmaitych jednośladów z silnikami elektrycznymi, głównie motorowerów. Rowerowi działacze, ale także władze miejskie wciąż widzą potencjał do masowej przesiadki na siodełka. Ten optymizm ma wynikać z najnowszego doświadczenia tanich wypożyczalni, nieodległych wspomnień rodziców i dziadków, światowej mody oraz potrzeb odkorkowania wielomilionowych metropolii. I jeszcze pilniejszej konieczności oczyszczenia powietrza.
Taką przesiadkę, biorąc pod uwagę skalę Chin – w tym roku, mimo rekordowych spadków sprzedaży, nabywców znajdzie 28 mln nowych aut – odczuje prawdopodobnie cała planeta. Za tę rewolucję warto trzymać kciuki.