Błędy Boeinga będą go sporo kosztować

Wstępny raport komisji badającej okoliczności wypadku etiopskiego boeinga 737 max 8 ujawnił, że zawinił system MCAS. A to niejedyny problem firmy.

Potwierdził się najgorszy scenariusz. Ze wstępnego raportu komisji badającej okoliczności wypadku etiopskiego boeinga 737 max 8 z 10 marca 2019 r. wynika, że zawinił jednak system MCAS zapobiegający przeciągnięciu. W dodatku okazało się, że załoga podjęła czynności zalecone przez Boeinga w sytuacji, gdy system zawodzi. Nie pomogło.

Wadliwy system MCAS

Przypomnijmy: nowe, większe silniki umieszczono w tym modelu Boeinga na wysięgnikach nie pod skrzydłami (nie mieszczą się), lecz przed skrzydłami. Boeing 737 Max jest przez to podatny na zarzut przeciążenia, czyli samoczynnego dalszego zwiększania kątów natarcia w momencie, gdy pilot zwiększa je sterami, np. by przejść na wznoszenie.

Pilot lekko ściąga wolant, by nieznacznie unieść nos samolotu, a samolot zadziera nos całkiem mocno, co wymaga natychmiastowej reakcji. Wystarczy, że pilot nie podejmie działań w porę, a narowista maszyna wpada w przeciągnięcie, traci siłę nośną i bezwładnie spada. Po to Boeing wymyślił system MCAS, który w takich sytuacjach zmienia wyważenie samolotu.

Po sprawie – pomyślał Boeing. Automat nie wyrywa pilotowi wolantu z ręki, lecz przestawia statecznik, co zmniejsza efekt wychylenia steru, czyli tylnej, ruchomej części statecznika poziomego. Pilot może nawet nie zauważyć „spracowania” MCAS, a reakcje samolotu na stery są zbliżone do reakcji starszych wersji tego samolotu, na których zjawisko „zarzutu” nie występowało ze względu na nieco inną aerodynamikę zespołu „skrzydło – gondola silnikowa”.

Problem pojawia się wtedy, gdy jeden z dwóch mierników kątów natarcia podaje fałszywe wskazania. Wbrew wszelkim regułom konstruowania samolotów MCAS został podłączony tylko do jednego z dwóch mierników kąta natarcia na samolocie. W przypadku wcześniejszej katastrofy linii Lion Air z Indonezji najprawdopodobniej właśnie błędne wskazania były przyczyną niepotrzebnego, wielokrotnego aktywowania się MCAS. Różnice wskazań wynosiły aż 20 st. MCAS zadziałał 21 razy – za każdym razem niepotrzebnie.

Raport w sprawie katastrofy boeinga

Raport przygotowany przez 18 śledczych z Etiopii i innych krajów (w tym USA) nie został upubliczniony, ale omówiony podczas konferencji prasowej ministra transportu Etiopii Dagmawita Mogesa. Powiedział on kilka ważnych rzeczy. Przede wszystkim ustalono, że przyczyną ostatecznej utraty kontroli nad samolotem było czterokrotne zadziałanie MCAS, który przestawiał statecznik na coraz większy kąt zaklinowania, powodując tym większe trudności sterowania podłużnego. MCAS operuje bowiem całym statecznikiem, a piloci tylko jego częścią – sterem. W pewnym momencie możliwości steru są zbyt małe, by skutecznie podnieść nos samolotu.

Dziennikarze z całego świata wychwycili jedno zdanie: „Załoga zastosowała procedury zalecane przez Boeinga na wypadek awarii MCAS, ale to nie rozwiązało problemu”. Bardzo dokładnie przeczytałem, co mówił etiopski minister, i zauważyłem coś więcej. Coś, co wskazuje na systemowy problem współczesnego lotnictwa pasażerskiego.

Zrestartowany system MCAS

Piloci zorientowali się, że MCAS nie działa poprawnie. Otworzyli więc instrukcję i zrobili, co trzeba. Przypuszczalnie popełnili fatalny błąd. Zresztą dokładnie w myśl zaleceń instrukcji.

Minister ujawnił, że „załoga kilkakrotnie wyłączyła i włączyła układ MCAS, ale problem powracał”. Widzicie już Państwo, że wpadli w pułapkę? Wyłączali i włączali. Po co się wyłącza urządzenie elektroniczne? To oczywiste – żeby je zrestartować. Każdy system komputerowy działa najlepiej tuż po uruchomieniu. Resetowanie stało się normą w lotnictwie komunikacyjnym. Do tego stopnia, że nazwę firmy EMBRAER produkującej równie skomputeryzowane samoloty jak Airbus rozwija się następująco: Every Mechanical Break-down Repairs As Electronic Reset – każde uszkodzenie mechaniczne naprawia się przez zresetowanie systemu.

Instrukcja mówi, że gdy MCAS „szaleje”, trzeba go zresetować, a się uspokoi. A co jeśli MCAS jest w pełni sprawny, lecz dostaje fałszywe wskazania? Wtedy wyłączenie i włączenie nie pomoże. Sprawny MCAS zrestartuje się i zacznie działać w zgodzie ze swoim software′em – na podstawie błędnych wskazań podejmie adekwatnie błędną decyzję i zgodnie z instrukcją rozbije samolot.

Samolot czasem musi radzić sobie sam

Kiedyś piloci znali swój samolot niemal do śrubki. Wiedzieli, jaka jest zależność poszczególnych urządzeń. Myśleli. Dziś są inaczej szkoleni. Pilot starej generacji, znając dokładnie system MCAS i współpracujące z nim urządzenia, zresetowałby ten system raz. A później całkowicie by go wyłączył. Bo skoro pierwszy reset nie pomógł, to problem występuje albo w samym mierniku kąta natarcia przy sprawnym MCAS, albo w niesprawnym MCAS, któremu żaden reset nie pomaga.

MCAS nie jest niezbędny do lotu. Można się bez niego obejść. Trzeba tylko pamiętać o zarzucie przeciążenia i kontrować samolot sterami. Samodzielnie. Tak jak robiliśmy na Su-22 przy hamowaniu z prędkości naddźwiękowej, kiedy występowało dokładnie to samo zjawisko, choć miało inne źródło. Tam MCAS nie było, a ja jakoś żyję.

Druga sprawa – instrukcja Boeinga nie podpowiada, żeby resetować urządzenie raz, a później trwale je wyłączyć. Etiopscy piloci powinni byli tymczasem pamiętać, że MCAS to tak naprawdę automatyczny trymer. Należało go ręcznie obsłużyć, a nie ślepo trzymać się instrukcji. Jeszcze raz podkreślam – nie ich wina. Tak są szkoleni piloci. Jeśliby działali po swojemu, to na nich zrzucano by winę, gdyby coś się stało. Wolą więc przeczytać QRH (Quick Reference Handbook).

Boeing zapłaci za katastrofy

Boeing ma problem, a wady konstrukcyjne modelu 737 Max są oczywiste. FAA wystosował następujące zalecenia:

– system MCAS zostanie podłączony do dwóch mierników kąta natarcia, których wskazania będą uśredniane.

– system MCAS będzie się automatycznie wyłączał, jeśli wskazania mierników będą różne o 5,5 st. lub o wyższą wartość.

– płatna dotąd sygnalizacja zadziałania MCAS (montowana na życzenie odbiorcy) zostanie obowiązkowo zamontowana na wszystkich samolotach – na koszt Boeinga.

Mówi się też o wyeliminowaniu sekwencyjnego zadziałania MCAS, jeśli pilot za każdym razem będzie wychylał wolant w przeciwną stronę, czyli na siebie. Gdy pojawi się końcowy raport z obu wypadków – co ma nastąpić za 6–12 miesięcy – ruszą procesy przeciwko Boeingowi. Planują je wytoczyć rodziny ofiar. Niewykluczone, że firmę obciążą też stratami dotychczasowi odbiorcy modelu 737 Max.

Nadszarpnięta reputacja Boeinga

Ale to nie wszystko. US Air Force właśnie zawiesił odbiór kolejnych tankowców KC-46 (na płatowcu Boeing 767) po tym, jak ekipa odbiorcza odnalazła w gondoli silnikowej maszyny przygotowanej do odbioru (a zatem i do oblotu technicznego) ciała obce. Czyli pozostawione tam przez nieuwagę narzędzia. To tak jakby chirurg zaszył nożyczki w jamie brzusznej pacjenta.

Takie niedopatrzenie każe zapytać: co się do diabła dzieje w Boeingu? Problemy z kontrolą jakości? Czy amerykański gigant padł ofiarą własnych sukcesów i poczuł się zbyt pewnie? Żadna inna firma nie mogłaby sobie pozwolić na takie błędy, bo zniknęłaby z rynku. Boeing ma zbyt silną pozycję, zbyt wielkie dochody, zbyt wielu różnych odbiorców. Nie ulega jednak wątpliwości, że jego niefrasobliwość będzie słono kosztować. Mowa o miliardach dolarów – wystarczy, że kontrahenci anulują zamówienia na boeingi 737 max. Co zresztą zapowiadają.

I nie chodzi o to, że po poprawkach będzie to bardzo dobry samolot, bo zapewne tak się stanie. Ale reputacja „niebezpiecznego” już do niego przylgnęła, jak niegdyś do Douglasa DC-10. Problemy rozwiązano wtedy po kilku tragicznych katastrofach. Samolot nie był wcale zły, ale linie nie chciały go już kupować, a pasażerowie nie chcieli nim latać. Dziś tej firmy już nie ma, wchłonął ją McDonnell, unowocześnił i nazwał MD-11. W latach 90. konsorcjum McDonnell Douglas przejął... Boeing.

Boeing oczywiście przetrwa, bez dwóch zdań. Ale straci pieniądze, udział w rynkach i pozycję. A reputację już ma mocno nadszarpniętą.