Co ciekawe, maszyna ta nie powstała w żadnej z firm, która tradycyjnie zajmuje się produkcją samolotów komunikacyjnych. W dawnym Związku Radzieckim były takie „firmy” trzy: Antonow, Iliuszyn i Tupolew. Piszę w cudzysłowie, bo były to biura konstrukcyjne, a produkcją zajmowały się niezależne od nich zakłady lotnicze: w Kijowie, Taszkiencie, Kazaniu, Samarze, Ulianowsku i Woroneżu. Antonow został na Ukrainie, a obecne PAO Tupolew i Kompleks Lotniczy im. S. W. Iliuszyna cienko przędą, funkcjonując głównie dzięki dotacjom państwowym, zajmując się serwisowaniem samolotów i ograniczoną produkcją wojskową.
Co wiemy o samolocie, który rozbił się w Moskwie
Na scenę wkroczyła więc firma PAO Kompania Suchoj, najlepiej prosperująca – dzięki dostawom całej gamy wojskowych myśliwców produkowanych na użytek wewnętrzny i eksport – rosyjska firma lotnicza. Postanowiono zagospodarować tu ugór powstały po upadku produkcji samolotów pasażerskich po rozpadzie ZSRR. Tak narodził się Russian Regional Jet 95, później znany jako SSJ-100 (Sukhoi Superjet 100). Jego prototyp oblatano 19 maja 2008 r.
Do napędu wybrano rosyjsko-francuskie silniki PowerJet SaM146, opracowane wspólnie przez rosyjski NPO Saturn z Rybińska i francuski Safran. Awionika jest zachodnia: system zarządzania lotem kanadyjskiej firmy CMC Electronics Inc., urządzenia nawigacyjne francuskiej firmy Thales i aktywny, elektroniczny układ sterowania opracowany w Rosji, ale przy wydatnym udziale francuskiej firmy Leibherr Aerospace. Nawet podwozie jest francuskie. Oczywiście Rosjanie mają ambicję zastąpić w przyszłości całą awionikę rodzimą, opracowaną w firmie KRET (Koncern Radio-Elektronnoj Technołogii), ale to odległa perspektywa.
W 2009 r. trzeci prototyp tego samolotu pokazano na Salonie Lotniczym w Paryżu. Naprawdę robił wrażenie. Zapamiętałem jednak głównie zabawny incydent. Na stoisku Grażdanskoje Samolioty Suchoja, gdzie prezentowano konstrukcję, oficjele firmy urządzili sobie bibkę. Musiało być ostro, bo pomylili drzwi i puste butelki, chyba po Stolicznej, zamiast do przyległego magazynka wyrzucano przypadkowo na zewnątrz. Kilka wyleciało więc pod nogi zwiedzających wystawę gości, a były wśród nich rządowo-ministerialne delegacje…
W 2011 r. uzyskano międzynarodowy certyfikat wydany przez MAK i jeszcze w tym samym roku samolot trafił do pierwszego użytkownika – armeńskich linii lotniczych Armavia. Z Armavią był jednak niewypał, firma zbankrutowała w 2013 r. Za jedyny dostarczony samolot nie była w stanie zapłacić, więc został jej w końcu odebrany.
Tuż potem pierwszy z 50 zamówionych samolotów otrzymał Aerofłot. W 2013 r. doszło jeszcze dwóch rosyjskich odbiorców: Jakutia i Moskowia. Ta ostatnia także zbankrutowała, a samoloty przejął rosyjski Red Wing Airlines. Suchoj sprzedawał samoloty, komu się dało, m.in. przewoźnikom – często różnym efemerydom – którzy na zakup innych maszyn nie mogli sobie pozwolić. Jak np. Lao Central Airlines z Laosu, które w 2014 r. zdążyły odebrać jeden z trzech zamówionych samolotów i zbankrutowały. Linie te poza SSJ-100 miały dwa stare boeingi 737-400. Wszystkie stoją i czekają na nabywcę.
Czytaj także: Pilot polskiego myśliwca o kulisach swojej pracy
Kto kupi maszynę Suchoj Superjet 100
Próba sprzedaży samolotu w Azji Południowo-Wschodniej skończyła się fatalnie. 9 maja 2012 r., w czasie lotu demonstracyjnego czwartego zbudowanego SSJ-100, doszło pod Dżakartą w Indonezji do tragedii. W locie pokazowym samolot zderzył się z górą, z winy załogi, trochę też służby kontroli ruchu lotniczego. Zajęta „rozmową niezwiązaną z wykonywanym lotem” załoga zlekceważyła ostrzeżenia TAWS. Zginęło 45 osób, w tym 41 pasażerów. Nie pomogło to w sprzedaży samolotu. Kupiły go tylko kolejne efemeryczne linie – indonezyjskie Sky Aviation, które zamówiły dziewięć maszyn, a odebrały trzy, zanim w 2014 r. Indonezja zakazała im dalszej działalności. A żeby dostać „bana” na latanie w Indonezji, trzeba naprawdę się postarać.
Czytaj także: Dżakarta tonie, a rząd zapowiedział przenosiny stolicy
Powiodła się z kolei sprzedaż do Meksyku, gdzie niskokosztowe linie Interjet Aerolíneas zakupiły 30 sztuk i zdążyły już odebrać 22. Linia uzyskała nawet amerykański certyfikat FAA na Suchoj Superjet 100, co było dużym osiągnięciem. Jednego SSJ-100 udało się sprzedać kazachskiemu przewoźnikowi Cumlux, drugi trafił do Narodowej Służby Bezpieczeństwa tegoż kraju. Najważniejsza była jednak sprzedaż irlandzkiemu przewoźnikowi niskokosztowemu CityJet, który ma siedem SSJ-100. W ten sposób Suchoje wkroczyły do Europy Zachodniej.
Oczywiście zakup tych samolotów rząd Rosji uznał za swój patriotyczny obowiązek i poza Aerofłotem, który zdążył odebrać 48 SSJ-100, dziesięć tych maszyn trafiło do innego państwowego przewoźnika, Gazpromawia, a dwa do Ministerstwa Nadzwyczajnych Sytuacji.
Co ciekawe, jedynym wojskowym użytkownikiem SSJ-100 jest Tajlandia, która zakupiła trzy maszyny dla swoich sił powietrznych do transportu ważnych osobistości.
Oczko w głowie Putina
Mimo początkowych sukcesów maszyny SSJ-100 napotkały na poważne problemy. Przede wszystkim narzekano na zawodność silników SaM146. W dodatku rosyjski koncern NPO Saturn, skoncentrowany na produkcji wojskowej, nie zapewniał wsparcia logistycznego. Doszło do tego, że meksykański Interjet Aerolíneas, największy zagraniczny klient, chciał sprzedać swoje SSJ-100, a w zamian kupić airbusy A320neo. SSJ-100 uziemił też irlandzki CityJet, który najpierw wynajął dwa samoloty belgijskim Brussels Airlines (linie stwierdziły, że maszyny nie nadają się do eksploatacji, poza tym instrukcje były napisane po rosyjsku), a później chciał je wcisnąć słowackiej Adrii. Odmówiła.
W listopadzie 2018 r. władze w Rosji zdenerwowały się na firmę Suchoj za nędzne wyniki sprzedaży jedynego „pasażera” produkowanego seryjnie, oczko w głowie Putina, i przeniosły cały oddział Grażdanskoje Samolioty Suchoja do firmy AKK Irkut z Irkucka. Która swego czasu też wydzieliła się z zakładów produkcyjnych Suchoja.
Zbiegło się to w czasie z kolejnym wypadkiem SSJ-100. 10 października 2018 r. jeden z samolotów przewoźnika Jakutia Airlines wypadł przy lądowaniu ze śliskiego pasa w Jakucku, zniósł podwozie na remontowanej, zamkniętej części lotniska i połamał się na tyle, że nie nadawał się do naprawy. Na szczęście żadnemu ze 96 pasażerów nic wielkiego się nie stało.
Czytaj także: To już koniec wielkich pasażerskich samolotów
Twarde lądowanie w Moskwie
Nie miało tego szczęścia 41 osób, które zginęły 5 maja 2019 r. na lotnisku Moskwa Szeremietiewo. Samolot Aerofłotu o rejestracji RA-89098 „Mustaj Karim”, wyprodukowany w 2017 r., lądował awaryjnie. Niedługo po starcie z Szeremietiewa do Murmańska – jak wskazuje meldunek pilota – w samolot uderzył piorun. Osiem minut po starcie załoga przestawiła transponder na kod 7600 (brak łączności radiowej), a kilka minut później – na 7700 (Mayday, sygnał wezwania pomocy).
Oczywiście powstaje pytanie, co samolot pasażerski robił w strefie burzy chwilę po starcie z lotniska, gdzie prowadzi się obserwacje. Wskutek uderzenia pioruna poważnie uszkodziły się systemy awioniki, bez których kontynuowanie lotu jest niemożliwe. Załoga nie zdecydowała się wypracować nadmiaru paliwa i lądowała maszyną o masie nieco przekraczającej dopuszczalną (ok. 5 ton).
Pierwsze podejście było nieudane. Za drugim razem, po 28 minutach, „udało” się. W cudzysłowie, bo lądowanie było twarde, z tzw. kangurem. Podwozie wbiło się do skrzydeł i przedziurawiło pełne zbiorniki paliwa. Najprawdopodobniej to wówczas wybuchł pożar, choć według pierwszych doniesień był to skutek uderzenia pioruna. Wygląda na to, że załoga – kpt. Denis Jewdokimow i pierwszy oficer Maksym Kuźniecow – „sknociła” to awaryjne lądowanie.
Niestety do tragedii przyczynili się też pasażerowie. Na filmikach w sieci widać, że sięgają po bagaże, blokując ewakuację. Co prawda według oficjalnych doniesień ewakuacja zajęła 55 sekund (przy normie ICAO 90 sekund), ale i to było za wiele dla 41 osób, w tym dwojga dzieci. Uratowało się 33 pasażerów i cztery osoby z pięcioosobowej załogi. Ewakuacja była prowadzona przez przednie drzwi – tylnych, mimo wysiłków stewarda Maksima Mojsijewa, otworzyć się nie udało.
Władimir Putin zarządził śledztwo. Nie chodzi o badanie wypadku lotniczego, bo to już jest w toku; wydobyto nawet oba rejestratory pokładowe („czarne skrzynki”). Prezydent Rosji zarządził śledztwo kryminalne z art. 263 Kodeksu karnego (stworzenie niebezpieczeństwa w ruchu powietrznym).
Trzeba przyznać, że Sukhoi Superjet 100 ma pecha. Na ponad 180 wyprodukowanych samolotów lata dziś 112, pozostałe stoją, stanowiąc część masy upadłościowej zbankrutowanych przewoźników, albo zostały wycofane z innych powodów. Czy więc Rosja zdoła się w końcu przebić z własnym samolotem pasażerskim? Trudno powiedzieć. Lepiej się pod tym względem wiedzie np. Brazylii i jej popularnemu Embraerowi.