Auta bez kierowców zobaczymy na drogach w 2018 r. – zapowiedział w styczniu 2008 r. Rick Wagoner, ówczesny prezes General Motors. Ta ambitna wizja wywołała mieszane komentarze, analitycy potraktowali ją raczej jako próbę ratowania wizerunku koncernu, który utracił globalne przywództwo w branży samochodowej na rzecz japońskiej Toyoty. Kolejne miesiące miały potwierdzić sceptycyzm – wybuchł światowy kryzys finansowy, a GM uratowała przed bankructwem rządowa interwencja.
Koncepcja bezzałogowych samochodów traktowana była raczej jako domena akademickich zabaw finansowanych trochę przez koncerny samochodowe, a trochę przez armię zainteresowaną rozwojem nowych technologii logistycznych. DARPA, amerykańska wojskowa agencja zajmująca się rozwojem zaawansowanych projektów badawczych, zaczęła od 2004 r. organizować konkursy Grand Challenge, w trakcie których zespoły badawcze wystawiały samochody bez szofera przystosowane do jazdy. Pierwsza rywalizacja odbyła się na pustyni, w 2007 r. samochody walczyły w symulowanej przestrzeni miejskiej. Tylko sześć spośród startujących 35 aut ukończyło zmagania.
Wszystko zdawało się potwierdzać wątpliwości autorów głośnej książki „The New Division of Labour: How Computers Are Creating the Next Job Market” (Nowy podział pracy: jak komputery tworzą nowy rynek pracy) autorstwa Franka Levy’ego i Richarda J. Murnane’a. Amerykańscy ekonomiści w swym dziele opublikowanym w 2004 r. analizowali, jak komputeryzacja i automatyzacja zmieniają zapotrzebowanie na zawody i kompetencje. Wyszło im, że niektórych umiejętności maszyna nigdy nie zastąpi, a zaliczyć do nich należy prowadzenie pojazdu.