szukaj
Analiza dźwiękowa smoleńskiej katastrofy
Wybuchy wyobraźni
Analiza ścieżki dźwiękowej prezydenckiego samolotu TU-154M, który się rozbił w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 r. dowodzi, że na jego pokładzie nie było żadnego wybuchu, ani "przesuwających się przedmiotów".
Kadr z filmu „Anatomia upadku”, autorstwa Anity Gargas.
Materiały prasowe

Kadr z filmu „Anatomia upadku”, autorstwa Anity Gargas.

Prof. Paweł Artymowicz.
Archiwum Pawła Artymowicza/Materiały prasowe

Prof. Paweł Artymowicz.

Czytaj także

Samolot, poruszając się po obliczonej teoretycznie oraz wyznaczonej po śladach w Smoleńsku trajektorii, kolejno uderzał w drzewa, a następnie w ziemię. Te zdarzenia zapisały się wyraźnie w nagraniu i stanowią podstawę do ściślejszej niż przedtem rekonstrukcji ostatnich sekund lotu.

 Katastrofa smoleńska lotu Tupolewa PLF 101 dnia 10.04.2010, mimo mijających trzech lat, trzyma w napięciu: dotyczy jej znaczna część (więcej niż 1/10) artykułów prasowych w opiniotwórczych mediach. Była wielkim szokiem, gdyż zginęło 96 osób, w tym para prezydencka i dowódcy wojska. Komisja Badania Wypadków Lotniczych w Lotnictwie Państwowym (KBWLLP) pod przewodnictwem zamknęła swoje dochodzenie w 2011 r. i opublikowała swój raport. Określono prawdopodobne przyczyny katastrofy. W wyniku nieprawidłowego podejścia do lądowania na lotnisku Siewiernyj, załoga PLF 101 lecąc w gęstej mgle sterownym, sprawnym technicznie samolotem, zniżyła się nieprzepisowo do pasa startowego na mniej niż wymagane 100 m. Wykonywany błędnie manewr odejścia na drugi krąg zakończył się zderzeniem z drzewami. Pierwsza zdecydowana reakcja pilotów - ręczne odejście awaryjne - nastąpiła dopiero po zobaczeniu przez nich z wysokości 30 m podnoszacego się zbocza doliny, kiedy lecieli już tuż pod poziomem pasa startowego (to zasadnicze dla zrozumienia wypadku). Utrata znacznej części lewego skrzydła spowodowała następnie półobrót samolotu wokół osi podłużnej i całkowitą jego destrukcję po spadku na las, w położeniu niesprzyjającym przeżyciu katastrofy przez pasażerów. Do podobnych wniosków doszła rosyjska komisja MAK. Toczy się postępowanie wyjaśniające w Prokuraturze Wojskowej.

Jednak zamiast maleć, wokół katastrofy smoleńskiej narastają wątpliwości. Według osób i organizacji podważających wyniki oficjalnych śledztw, raporty są sfałszowane, katastrofa miała inny przebieg i przyczyny. Najczęściej wymienia się obecnie zamach przy użyciu ładunków wybuchowych. Coraz więcej Polaków jest zdezorientowanych. Ponad połowa zapytanych jest zdania, że katastrofa nie została należycie wyjaśniona, a 30 proc. wierzy w zamach. W społeczeństwie postępuje z wolna toksyczny podział, zatruwający życie publiczne i osobiste - podział, który wielu określa jako głębszy niż w czasie stanu wojennego w latach osiemdziesiątych. Wydaje się, że podział ten utrzyma się bardzo długo.

Dlaczego? Pozwolę sobie na subiektywny komentarz. Paradoksalnie, utrzymanie takiego podziału wydaje się nie przeszkadzać ani koalicji rządzącej, ani głównej partii opozycyjnej. Platforma Obywatelska straszy niezdecydowanych wyborców "oszołomami" smoleńskimi, wysuwającymi nieuzasadnione hipotezy, Prawo i Sprawiedliwość zaś widzi w przedłużaniu spekulacji o niesłychanym zamachu szansę na przejęcie władzy. Tymczasem, z dala od polityki, w wyjaśnianie szczegółów katastrofy zaangażowali się indywidualni specjaliści, inżynierowie, naukowcy i lotnicy. Śledztwo społeczne w ważny sposób uzupełnia dochodzenia oficjalne. Proponuję przyjrzeć się kilku nowościom z prac Zespołu Parlamentarnego d/s Wyjaśniania Przyczyn Katastrofy pod przewodnictwem Antoniego Macierewicza (w skrócie ZP lub zespołu Macierewicza), następnie wynikom badań niezależnych, a na koniec działaniom rządu w sprawie ostatecznego wyjaśnienia katastrofy.

Upolitycznienie katastrofy, gros nieporozumień i kłamstw smoleńskich, jest efektem ubocznym działań zespołu Macierewicza. Zespół ma w nazwie dociekanie przyczyn katastrofy, jednak jest po prostu monopartyjnym klubem dyskusyjnym setki polityków (98 proc. członków należy do PiS). Nie wchodzi w jego skład ani jeden inżynier lotniczy, pilot, czy w ogóle człowiek wywodzący się z lotnictwa. Zespół zleca ekspertyzy ludziom, których ich zaprzyjaźnione media nazywają największymi specjalistami, światowej sławy konstruktorami, wybitnymi i odważnymi naukowcami. Rozreklamowanych ekspertów jest czwórka: prof. Wiesław Binienda, dr Kazimierz Nowaczyk, dr inż. Grzegorz Szuladziński oraz od niedawna dr inż. Wacław Berczyński. Dla wywarcia wrażenia fachowości reklamowani jako specjaliści z USA, Australii i Kanady.

Hipotezy ekspertów zespołu Macierewicza są dla fachowców z zakresu lotnictwa i dziedzin pokrewnych bezpodstawne, co czyni z nich raczej pseudoekspertów. Dlatego ściślej będzie nazwać ich konsultantami, nie ekspertami. Jednak ich tezy o wybuchach i fałszerstwach sformułowane są bardzo obrazowo i przemawiają do wyobraźni laików. O błędnych tezach Biniendy i Szuladzińskiego miałem okazję mówić w POLITYCE (nr 24/2012). Nie wymyślili oni od tamtej pory żadnych zasadniczo nowych scenariuszy wypadku, dam tu więc jeden tylko, najnowszy, przykład działania zespołu parlamentarnego.

W lutym br. na uniwersytecie kardynała Wyszyńskiego w Warszawie odbyła się debata, na której przedstawiono nowego konsultanta zespołu, dr. Wacława Berczyńskiego. Jest on emerytowanym inżynierem firmy Boeing, projektującym niegdyś owiewki klap i inne ważne części do samolotów i helikopterów. Niestety, wyjaśnianie dynamiki końcówki lotu Tupolewa jest daleko poza obszarem jego kompetencji. Berczyński zaproponował, że Tupolew nie zrobił półobrotu bo... nie mógł ze względu na przepisy i fizykę. Według niego, samoloty są tak skonstruowane, że utrata 20 proc. powierzchni skrzydła może, a nawet musi zgodnie z przepisami, być łatwo skompensowana przez pilotów przy użyciu lotek. W przepisach amerykańskiej agencji lotniczej FAA (FAR, part 25) znalazł "dowód" kłamstwa komisji MAK i Millera (zaprzeczając tezie kolegów z ZP twierdzących, że Tupolew jednak zrobił półobrót w wyniku wybuchu w skrzydle, który odrzucił końcówkę skrzydła w tył – nawiasem mówiąc, ten scenariusz przeczy fizyce Newtona nie mniej niż wizje Berczyńskiego przeczą aerodynamice).

Sprawa jest prosta - Berczyński nie zrozumiał znaczenia przepisów FAA, które odnoszą się nie do utraty 20 proc. siły nośnej na jednym skrzydle (jak błędnie mówił), ani do utraty 20 proc. powierzchni, lecz do 20 proc. asymetrii w krótkotrwałym podmuchu wiatru o ścisłe określonej, umiarkowanej prędkości. Taki podmuch ma nie spowodować utraty sterowności, ale to zupełnie inne zagadnienie. Nie ma samolotu liniowego, który może lądować tak, jak twierdzi Berczyński, z urwanymi 20 proc. powierzchni jednego skrzydła. (Tu warto wspomnieć, że prawa lotka Tupolewa ma powierzchnię około 5 razy mniejszą, niż utracona część lewego skrzydła. To pozwala intuicyjnie wyczuć, dlaczego jej wychylenie nie kompensuje utraty 30 proc. długości skrzydła. Potwierdzają to w pełni moje dokładniejsze obliczenia.)

Swe szokujące, jak na byłego pracownika firmy lotniczej, domysły opiera więc Berczyński na nieporozumieniu, a co gorsze, także na nieznajomości technicznej zagadnienia. Jako inżynier powinien zrobić to, co potrafi każdy student wydziału inżynierii lotniczej - obliczyć efekt utraty przez Tupolewa końcówki skrzydła i w ten sposób przekonać się, że w sposób nieunikniony prowadzi to do obrotu do góry kołami, czyli figury akrobacji zwanej beczką lub półbeczką. Jeśli Berczyński ma rację, samoloty wykorzystują fizykę inną niż prawdziwa. Ja nazywam ją fizyką smoleńską. Rządzi ona światem kreskówek Disneya i niektórych animacji zespołu Macierewicza.

Żaden konsultant zespołu parlamentarnego, włącznie z nowicjuszem, nie zrozumiał też, że lądowanie awaryjne na plecach jest bardziej niebezpieczne dla pasażerów niż na brzuchu, a fragmentacja wraku i wielkość pola szczątków nie są wcale dowodem na wybuchy, tylko są typowe dla tego rodzaju katastrof. Na przykład, podobnie rozpadał się po utracie dużej części lewego skrzydła i obrocie na plecy kilka metrów nad ziemią Boeing 727 linii Eastern Air Lines, lot 66, na lotnisku JFK w Nowym Jorku w 1975 r. Długość niekontrolowanego lotu i wielkość zmiany kursu w lewo przed upadkiem były tam zbliżone do wartości smoleńskich, mimo że samoloty były nieco różnej wielkości i że nie ma nigdy dwóch takich samych wypadków. To elementarne rzeczy dla prawdziwych badaczy katastrof lotniczych. Od strony inżynieryjnej, trzeba tu wspomnieć o roli tzw. krytycznej prędkości zderzenia, powyżej której zdolność do wyginania się bez pękania aluminium D16 użytego do budowy TU-154M znacznie maleje (prędkość ta była w wypadku PLF 101 przekroczona). Pomiarom i teorii tego efektu poświęcił wiele lat pracy prof. Janusz Klepaczko i jego współpracownicy, najpierw w Instytucie Problemów Podstawowych Techniki PAN i w Instytucie Lotnictwa w Warszawie, później na uniwersytecie w Metz we Francji. Berczyński natomiast upiera się: "To niemożliwe, żeby samolot, spadając z wysokości 20 m z prędkością 250 km/godz. rozpadł się w taki sposób. Niemożliwe. Niemożliwe to znaczy niezgodne z prawami fizyki. Niemożliwe!". Nieważne ile razy inż. Berczyński powtórzy słowo "niemożliwe". To, co mówi o rozpadzie samolotu, powtarzając po innych konsultantach zespołu Macierewicza, nie ma najmniejszego oparcia ani w inżynierii materiałowej, ani w rzeczywistości smoleńskiej - to po prostu nieprawda.

W najnowszym numerze POLITYKI

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+