Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych bada rocznie 400–500 spraw związanych z bezpieczeństwem lotów. W ostatnich miesiącach stała się znana z powodu medialnej aktywności jej przewodniczącego Edmunda Klicha. I konfliktu między nim a większością członków komisji.
PKBWL powstała w 2003 r. na mocy uchwalonego rok wcześniej nowego prawa lotniczego. Zastąpiła działającą jeszcze w PRL Główną Komisję Badania Wypadków Lotniczych, przejęła też część obowiązków Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego. Zmiana była potrzebna, bo wstępując do Unii Europejskiej, nie mieliśmy niezależnej instytucji zajmującej się wyjaśnianiem wypadków i incydentów z udziałem samolotów liniowych, ale i spadochroniarzy, motolotniarzy czy paralotniarzy.
Tylko ułamek przypadków badanych przez PKBWL to katastrofy, w których giną ludzie lub dochodzi do poważnego uszkodzenia maszyny. W ostatnich latach liczba wypadków wahała się od 80 do 108 rocznie, ginęło w nich średnio 25 osób. Przy czym niewiele miało miejsce w lotnictwie liniowym. Ostatnim poważnym wypadkiem samolotu pasażerskiego w Polsce była katastrofa Airbusa Lufthansy w 1993 r., który lądując na Okęciu, wyjechał poza pas i uderzył w ziemny wał. Zginęły dwie osoby.
Do PKBWL wpływają wszystkie zdarzenia, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów. Zwykle są to mniej lub bardziej poważne incydenty: awarie samolotów, szybowców czy balonów, zderzenia z ptakami, ale także rejsy z pasażerem na gapę, a nawet złe rozmieszczenie bagażu w luku. Dochodzenie, które może trwać nawet parę lat, kończy się raportem z załączonymi do niego wskazówkami mówiącymi, co należy zrobić, by do podobnych zdarzeń nie doszło w przyszłości. Ich wdrażaniem zajmuje się Urząd Lotnictwa Cywilnego. – Komisja nie orzeka o winie czy niewinności kogokolwiek. To rola prokuratury. My mamy ustalić wszystkie przyczyny i wydać zalecenia poprawiające bezpieczeństwo lotów – mówi Maciej Lasek, zastępca przewodniczącego PKBWL. 15 członków komisji to byli piloci cywilni oraz wojskowi, skoczkowie spadochronowi, znawcy konstrukcji i urządzeń stosowanych w lotnictwie oraz lekarze specjalizujący się w medycynie lotniczej. Najczęściej PKBWL stwierdza, że przyczyną wypadku był błąd człowieka.
Pilotom, zwłaszcza lekkich maszyn, brakuje umiejętności, nie potrafią właściwie ocenić sytuacji, przeceniają własne możliwości i łamią reguły. Czasem na to wszystko nakłada się pech. Wielu ekspertów nie może np. do dziś zrozumieć tego, co sześć lat temu wydarzyło się w Rachocinie na północnym Mazowszu. Doświadczony pilot, instruktor, mimo ostrzeżeń o gęstej mgle, poleciał z Mazur do Poznania. Zginął, bo zahaczył o linowy odciąg masztu radiowo-telewizyjnego, który jak piła odciął lewe skrzydło maszyny. Maszt był jedyną poważną przeszkodą terenową w promieniu 100 km.
Pomyłki popełniają również piloci dużych maszyn pasażerskich. W sierpniu 2007 r. dwa Boeingi – polski 767 i słowacki 737 – ruszyły w tym samym czasie z przecinających się pasów warszawskiego Okęcia. Od zderzenia dzieliły je sekundy. „Słowak” wyhamował po komendzie kontrolera, polskiego kapitana ostrzegł pilot innej maszyny, rzucając do mikrofonu, że „duży benek też startuje”. Trwające kilkanaście miesięcy dochodzenie komisji wykazało, że zgodę na start, którą otrzymał polski Boeing, kapitan słowackiej maszyny przez nieuwagę odebrał jako adresowaną do siebie.
Członkom PKBWL prawo lotnicze gwarantuje sporą niezależność. Pozwala im m.in. kierować się zasadą swobodnej oceny dowodów i daje niezależność podczas głosowania nad raportami końcowymi. Mogą też korzystać z pomocy ekspertów. Choć komisja działa w ramach Ministerstwa Infrastruktury, minister może odwołać jej członka tylko wtedy, gdy taki wniosek, i to w głosowaniu tajnym, zatwierdzi bezwzględna większość zasiadających w PKBWL.
Komisja cieszy się dużym autorytetem, ale jej przyszłość jest niepewna. 14 stycznia, czyli na dwa dni przed upływem kadencji przewodniczącego PKBWL, 13 z 15 jej członków złożyło wniosek do ministra infrastruktury o odwołanie Edmunda Klicha. Zrobili to tak późno, bo – jak tłumaczą – czekali na zakończenie badania katastrofy smoleńskiej przez MAK, co równało się wygaśnięciu akredytacji Klicha przy tej instytucji.
Wnioskodawcy zarzucili mu, że złamał zasady obowiązujące członków komisji, gdy jako akredytowany przy MAK ujawniał informacje z prac nad wyjaśnieniem katastrofy smoleńskiej. – To nie do zaakceptowania. Nas obowiązuje dyskrecja. Jeśli nie będziemy milczeć na temat spraw, które badamy, stracimy zaufanie – mówi jeden z członków. Klich odrzucał oskarżenia, zapewniając, że nie powiedział nic, czego nie mógłby ujawnić. Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk poparł go i pozostawił na stanowisku.
Ale nieoficjalnie wiadomo, że problem jest głębszy. – Klich jest dobrym ekspertem, ale jako były wojskowy jest uparty i dość apodyktyczny – twierdzi były ekspert PKBWL. Jeden z członków komisji dodaje: – Nie potrafi zarządzać zespołem, nie umie zmotywować do pracy inaczej niż poprzez konflikt i strach. Daje komuś do załatwienia dodatkowe sprawy, choć wiadomo, że ta osoba wszystkiemu nie podoła. A potem podważa jej kwalifikacje. Ludzie na tym punkcie są bardzo czuli. Edmund Klich odpiera zarzuty: – Jak ktoś nie chce pracować, to zawsze powie, że szef jest zły. Z komisji zrobił się klub dyskutantów. W wojsku nikt by tak rozlazłej instytucji nie trzymał.
Komisja wciąż walczy z zaległymi sprawami, z których część sięga kilku lat wstecz. Choć obie strony zapewniają, że konflikt nie odbije się na jakości ich pracy, trudno w to uwierzyć, tym bardziej że przewodniczący zapowiada nowe porządki. – Będę przyglądał się pracy członków komisji i oceniał. Po decyzji ministra mam moralne prawo do mocniejszego naciskania na lepszą jakość – zapowiada Klich.
Środowisko lotnicze uważa, że z PKBWL może teraz odejść część członków. Konflikt personalny w PKBWL musi być szybko rozładowany, bo bez sprawnie działającej komisji polskie lotnictwo nie będzie bezpieczne.