Utarło się, że molochy socjalistycznej industrializacji, a zwłaszcza "kolebki" są odporne na prywatyzację z powodu silnych tęsknot załóg za państwową opieką i wszechwładzy rozpolitykowanych związków zawodowych. Przykład Cegielskiego dowodzi, że na przekształcenia odporna bywa władza, od której na próżno domaga się prywatyzacji kierownictwo firmy i załoga z Solidarnością na czele.
Dobijałem się u premierów Mazowieckiego, Bieleckiego, Olszewskiego o wsparcie prywatyzacji zakładu. Kończyło się na obietnicach - mówi Marek Lenartowski, wieloletni przewodniczący "S" w Cegielskim.
W fabryce wiedzieli jednak, że samo naciskanie Warszawy nie wystarczy. Prywatyzacja giganta przytłoczonego monstrualnym garbem socjalnym byłaby sennym marzeniem. W zakładzie podjęto więc, z błogosławieństwem związków zawodowych, intensywną kurację odchudzającą. Pozbyto się m.in. stadionu, hal sportowych, hoteli robotniczych i 700 mieszkań zakładowych. Sprzedano bądź wydzierżawiono ośrodki wczasowe. Program miniaturyzacji objął także tereny fabryczne, które zmniejszono o jedną trzecią. Zatrudnienie spadło z ponad 5 tys. osób w końcu 1995 r. do niespełna 3,5 tys. w końcu ubiegłego roku.
- Nasza produkcja jest bardzo zróżnicowana. Mało prawdopodobne, by inwestor zainteresowany silnikami okrętowymi zechciał jednocześnie kupić wydział wytwarzający wagony kolejowe i tramwaje. Dlatego wydzieliliśmy 8 spółek-córek, w których Cegielski ma 100-procentowe udziały. Mogą być one prywatyzowane oddzielnie od "macierzy" wytwarzającej głównie silniki okrętowe - wyjaśnia Wacław Piotrowski, prezes zarządu.
Zakład płaci skrupulatnie podatki i wywiązuje się z innych zobowiązań, ale ubiegłoroczny zysk netto był symboliczny. Wyniósł bowiem zaledwie 2,9 miliona złotych.
- Majątek produkcyjny Cegielskiego jest zdekapitalizowany w 90 proc. Potrzebujemy więc dużych środków na inwestycje. Ich źródłem może być tylko prywatyzacja - mówi prezes.
Kurczą się krajowe zamówienia na silniki okrętowe, co związane jest m.in. z bankructwem Stoczni Gdańskiej. Coraz trudniejszy staje się eksport. Europejscy producenci z trudem bronią się przed kosztową i cenową przewagą koncernów japońskich i koreańskich.