Kiedy nastała gospodarka rynkowa, w Cegielskim nie czekano na cud. Zakład poddał się intensywnej kuracji odchudzającej. Szybko pozbyto się kosztownych obciążeń w postaci hal sportowych, stadionu, ośrodków wczasowych, hoteli robotniczych i 700 mieszkań zakładowych. Z molocha produkującego kilkadziesiąt różnych wyrobów wydzielono 8 spółek-córek, w których Cegielski ma 100-proc. udziały. W zakładzie macierzystym – HCP SA – pozostawiono głównie produkcję silników okrętowych. W rytmie kurczących się zamówień redukowano zatrudnienie. Z prawie 22 tys. pracowników w końcu lat 80. pozostało dzisiaj w spółce-matce i córkach ok. 3,6 tys.
Bez tych zabiegów HCP nie pociągnąłby długo, ze względu na malejący popyt na dwa sztandarowe produkty firmy – silniki okrętowe i wagony kolejowe. Jeśli chodzi o te pierwsze, Cegielski dzieli los innych europejskich producentów silników (i stoczni) wyniszczanych przez japońskie i koreańskie koncerny, oskarżane powszechnie o zaniżanie cen. Kurczące się zamówienia na wagony to przede wszystkim efekt chronicznej zapaści finansowej PKP.
Krąg niemożności
Mimo cięć kosztów i zatrudnienia Cegielski wpadł w klasyczny krąg niemożności. Niskie zamówienia i zyski uniemożliwiają odnowienie własnymi siłami zużytego w 90 proc. majątku produkcyjnego, co z kolei stanowi warunek wzrostu konkurencyjności, a tym samym sprzedaży i zysków firmy. Od samego początku było jasne, że krąg ów przerwać może jedynie prywatny inwestor mający kapitał i nowoczesną technologię. Ten pogląd zarządu podzieliła załoga i związki zawodowe, które zazwyczaj bronią się rękami i nogami przed prywatyzacją. Tymczasem szef Solidarności Cegielskiego, podobnie jak zarząd przedsiębiorstwa, wydeptuje ścieżki do kolejnych ministrów w sprawie prywatyzacji firmy.