Już za kilka miesięcy polskie wąskie, dziurawe i zatłoczone drogi staną się fragmentem unijnej sieci transportowej. Nic więc dziwnego, że Komisja Europejska z niepokojem śledzi naszą nieporadność w nadrabianiu cywilizacyjnych zapóźnień. Gotowa jest nas wesprzeć olbrzymimi funduszami, boi się jednak, że mimo to sobie nie poradzimy, a pieniądze zmarnujemy. Kolejny w tej sprawie alarmujący raport Komisji Europejskiej sprawił, że do Brukseli pojechał tłumaczyć się wiceminister infrastruktury Sergiusz Najar. Zawiózł rządowy dokument dotyczący integracji polskiej infrastruktury komunikacyjnej z unijną w latach 2003–2013. To nie jest pierwszy tego typu dokument i nie pierwszy program. W dziedzinie budowy autostrad na papierze mamy spore doświadczenie. Gorzej nam to wychodzi w praktyce.
Kto na to da?
Żółwie tempo, w jakim powstają polskie autostrady, wynika głównie z nierozwiązanego dylematu: kto ma finansować ich budowę? Na początku lat dziewięćdziesiątych optymistycznie założono, że całą sprawę będzie można złożyć w ręce prywatnych inwestorów. Wydawało się, że to kokosowy interes: niech wybudują autostrady za własne pieniądze, które potem, pobierając opłaty za przejazd, odbiorą sobie z zyskiem. Chętni nawet się znaleźli: konsorcjum Autostrada Wielkopolska wygrało przetarg na budowę i eksploatację odcinka autostrady A2 ze Świecka do Łodzi, Gdańsk Transport Company miało budować A1 z Gdańska do Torunia.
Wydawało się, że robota ruszy z kopyta i już niebawem pojedziemy nowymi trasami. Nie przewidziano tylko, że inwestorzy będą mieli kłopoty ze zdobyciem pieniędzy. Banki okazały się nieufne wobec inwestycji autostradowych. Ich wątpliwości budziły prognozy ruchu samochodowego na mających powstać trasach. A od tego, ilu będzie chętnych do zapłacenia za przejazd, zależy, czy przedsięwzięcie się zwróci, czy przyniesie gigantyczne straty.