Silniki wysokoprężne miały zawsze sporo zalet, ale i wad dolegliwych szczególnie w samochodach osobowych. Były głośne, miały słabe osiągi, pojawiały się kłopoty z rozruchem, szczególnie zimą, no i z rury wydechowej często wydobywały się chmury sadzy. Przez długie lata małe silniki wysokoprężne korzystały z systemu wtrysku paliwa do komory wirowej, co czyniło ich pracę wprawdzie bardziej elastyczną, ale powodowało spadek osiągów i kłopoty z przegrzewaniem głowic. Mocną stroną diesli było niskie zużycie tańszego (ale nie wszędzie i nie zawsze) paliwa. W sumie opinia o dieslach w samochodach osobowych była nie najlepsza: oszczędne, oczywiście, ale hałaśliwe, kopcące i kłopotliwe w eksploatacji.
Kłopoty wynalazcy
Historia silnika tłokowego, w którym mieszanka paliwa z powietrzem jest sprężana pod takim ciśnieniem, by powstająca w komorze spalania wysoka temperatura doprowadziła do jej samoczynnego zapłonu, sięga 1893 r. Losy Rudolfa Diesla i jego wynalazku nie były pasmem sukcesów. Choć potrafił on skonstruować działające silniki swego pomysłu, rozliczne trudności technologiczne oraz nie najlepsza promocja spowodowały, że wynalazca zmarł (zresztą – tragicznie) nie dorobiwszy się majątku. Bardziej ekonomiczne od benzynowych jednostki napędowe początkowo wykorzystywano jedynie jako silniki stacjonarne i w transporcie ciężkim. Droga silnika diesla do samochodów osobowych była szczególnie trudna, a pierwsze poważne próby rozpoczęto dopiero w latach trzydziestych zeszłego stulecia.
Prawdziwy przełom nastąpił w latach osiemdziesiątych, gdy niektóre firmy (początkowo Fiat bez powodzenia, a potem z sukcesem Audi) poczęły adaptować w małych silnikach wysokoprężnych tak zwany wtrysk bezpośredni.