Oddany do użytku prawie sto lat temu kanał jest dla wielu armatorów najkrótszym i najdogodniejszym połączeniem żeglugowym pomiędzy Atlantykiem i Pacyfikiem. To szlak o ogromnym znaczeniu gospodarczym i strategicznym. Jego zniszczenie, na przykład na skutek aktu terrorystycznego, byłoby szokiem dla gospodarki światowej. Przepływa przezeń ponad 13 tys. statków rocznie, 20 proc. towarów będących przedmiotem handlu światowego, 68 proc. handlu zagranicznego Stanów Zjednoczonych. Im większą rolę w gospodarce światowej odgrywa Azja, jej handel z USA oraz z takimi krajami jak Argentyna i Brazylia – tym większy ruch na kanale. Kanał Panamski, który przez ponad 80 lat należał do USA, był i jest złotą żyłą. Opłata za jeden przewożony kontener (a wielki kontenerowiec potrafi zabrać ich nawet tysiąc) wynosi już około 50 dol., co w sumie składa się na 18 proc. budżetu Panamy. Co piąty pracujący w tym kraju zatrudniony jest przy kanale. Modernizacja ma stworzyć 40 tys. miejsc pracy. Roczne wpływy z kanału wynoszą 1,5 mld dol.
Coraz większy ruch na kanale grozi jego blokadą z powodu korków. Jeszcze kilka lat, a kolejka do jego przekroczenia trwałaby nawet parę dni. Statki na redzie czekałyby jak ciężarówki na granicach Polski. Dlatego rok temu w wyniku ogólnonarodowego referendum (Panama liczy 3 mln mieszkańców) postanowiono rozbudować kanał, zbudować dwa nowe systemy śluz z komorami o gigantycznych rozmiarach (427 m długości, 55 szerokości, 18 głębokości) i trzecią nitkę, która ułatwi jednoczesny ruch statków w obie strony, a przede wszystkim uczyni kanał żeglownym dla największych kontenerowców, tzw. Panamax. Dawniej budowano statki „pod kanał”, teraz trzeba rozbudować kanał „pod statki”. Po zakończeniu robót będą mogły tędy przepływać statki o wyporności do 150 tys.