Zamkną, nie zamkną? Pytanie to powraca jak bumerang za każdym razem, gdy w pobliżu Kanału Sueskiego (zbudowanego w XIX w.) robi się niespokojnie. Ostatni raz było tak w 2011 r., kiedy w Kairze trwały masowe demonstracje ludzi domagających się ustąpienia prezydenta Hosniego Mubaraka. Tydzień później cena za baryłkę ropy przekroczyła 100 dol., a świat polityki i biznesu z niepokojem patrzył w kierunku Bliskiego Wschodu. By uspokoić sytuację, Egipcjanie rozmieścili dodatkowych żołnierzy w strefie kanału. Mimo pewnych opóźnień wszystko przebiegało sprawnie – statki, jak zawsze, ustawiały się w konwojach i płynąc z prędkością 11–16 km/godz. i w odstępach co 2–3 km, pokonywały przesmyk w kilkanaście godzin. Kanał Sueski to dziś jedna z największych morskich magistrali handlowych świata. Miesięcznie przepływa tędy ok. 1,5 tys. statków, w tym mnóstwo kontenerowców, tankowców i coraz więcej gazowców. Tędy wędruje ok. 10 proc. wszystkich towarów wożonych po świecie statkami. To także szlak o gigantycznym znaczeniu strategicznym. Nie ma tygodnia, aby nie przepływał tędy jakiś amerykański krążownik czy lotniskowiec. To jednocześnie dowód na to, jak ważny dla człowieka stał się transport wodny. Już faraonowie rozważali budowę kanału łączącego Morze Czerwone z Nilem. Według starożytnych historyków myślał o tym już Senuseret III władający Egiptem prawie cztery tysiące lat temu, ale budowa wykopu ruszyła prawdopodobnie dopiero za czasów Necho II, czyli ponad tysiąc lat później. Kontynuował ją perski król Dariusz. Nie wiadomo jednak, czy dokończył dzieło. Być może uczynił to wiele wieków później Ptolemeusz II. Żagiel na horyzoncie Ludzie od bardzo dawna wyruszali na morze. Jedni, by łowić ryby, inni, aby dokonywać nowych odkryć, jeszcze inni, aby podbijać nowe terytoria. Homo sapiens jest, jak wszystkie naczelne, gatunkiem lądowym, ale zarazem nadzwyczaj skłonnym do wędrówek. Zapewne dość wcześnie zbudowaliśmy pierwsze łodzie i poznaliśmy uroki podróży morskich. Jakże inaczej dotarlibyśmy 45 tys. lat temu do Australii? By to uczynić, musieliśmy najpierw nauczyć się sztuki żeglowania pomiędzy niezliczonymi wyspami Archipelagu Malajskiego, a potem wykonać większy skok na nowy kontynent. W czasach historycznych, wraz z powstaniem pierwszych miast, a potem państw, na morzach toczono wojny i bitwy, lecz gdy szczęk broni cichł, przede wszystkim na nich handlowano. Od paru lat archeolodzy Pierre Teller i Gregory Marouard badają w pobliżu egipskiej miejscowości Wadi el-Jarf nad Morzem Śródziemnym pozostałości najstarszego znanego nam portu sprzed 4,5 tys. lat. Dokonują niezwykłych odkryć. Znaleźli m.in. kilkadziesiąt papirusów opisujących wydobycie i transport bloków kamiennych przeznaczonych do budowy piramidy faraona Cheopsa. Odkryli także nabrzeża portowe, fragmenty łodzi oraz ceramiczne pojemniki na wodę. Zdaniem badaczy był to główny egipski port handlowy na Morzu Czerwonym w czasach IV dynastii. Tu przywożono z półwyspu Synaj turkusy, malachit i jakże cenną dla Egipcjan miedź. Stąd faraon Snofru, poprzednik Cheopsa i założyciel dynastii, mógł wysyłać swoją flotę na południe, ku nowym krainom leżącym nad Morzem Czerwonym. Starożytni Egipcjanie znali już oczywiście żagiel. Przed nimi używali go 6–7 tys. lat temu mieszkańcy Mezopotamii, a także ludzie żyjący nad brzegami Morza Czarnego na terenie dzisiejszej Rumunii i południowej Ukrainy. Sumerowie na swoich łodziach żaglowych docierali do ujścia Indusu, utrzymując regularne kontakty handlowe z przedstawicielami tamtejszej wspaniałej cywilizacji. Umiejętność żeglowania po Morzu Czerwonym pozwoliła Egipcjanom dotrzeć do krainy Punt znajdującej się na terenie dzisiejszej Etiopii, skąd sprowadzano drogocenne towary: kość słoniową, heban, mirrę, kadzidło, przyprawy, złoto i skóry afrykańskich zwierząt. Jednak najwspanialszą kulturę morską w czasach antycznych stworzyli Fenicjanie, którzy już 3,5 tys. lat temu prowadzili handel i zakładali kolonie w całym basenie Morza Śródziemnego. Przez ich główny port Tyr przechodziły towary z całego znanego im świata. Fenicjanie byli przedsiębiorczymi kupcami oraz mistrzami żeglugi i nawigacji. Budowali doskonałe statki, na których wypływali na Ocean Atlantycki i – zdaniem niektórych badaczy – docierali nawet do Wielkiej Brytanii. Grecki historyk Herodot żyjący V w. p.n.e. pisał, że niemal współczesny mu faraon Necho II zorganizował ekspedycję Fenicjan, która wyruszyła z Morza Czerwonego i w ciągu trzech lat opłynęła Afrykę, docierając do ujścia Nilu na Morzu Śródziemnym. Nie znaleziono żadnego potwierdzenia tej relacji, ale faktem jest, że to Fenicjanie jako pierwsi zastosowali do budowy statków stępkę i żebra. Dzięki temu ich jednostki były solidne i miały znaczne rozmiary. Z pewnością mogły pływać po oceanie. Duży, czworokątny żagiel umocowany do masztu stojącego na środku okrętu umożliwiał dalekie rejsy. Wiosła pełniły funkcję drugorzędną. Inaczej było u antycznych Greków, którzy na wiatrach i żaglach znali się gorzej od Fenicjan i woleli polegać na sile ludzkich mięśni. Ich szybkie okręty były obsługiwane przez setki wioślarzy. Także Rzymianie, którzy byli szczurami lądowymi, początkowo woleli wiosła od żagli, a statki, które budowali, służyły im głównie do toczenia bitew morskich z Kartagińczykami, spadkobiercami Fenicjan. Dopiero w czasach cesarstwa, gdy Morze Śródziemne stało się rzymskim Mare Nostrum, zaczęto preferować wolniejsze, lecz tańsze w obsłudze i pojemniejsze żaglowce, które zwoziły do stolicy towary z odległych prowincji. Jednak wielkimi żeglarzami Rzymianie nigdy się nie stali, choć bywali pomysłowi. To oni wpadli na pomysł ustawiania przedniego, pochyłego masztu podobnego do bukszprytu z niewielkim prostokątnym żaglem ułatwiającym sterowanie. Portugalscy innowatorzy W czasach nowożytnych złota era żaglowców – i innowacji związanych z podróżami morskimi – nastała wraz z wielkimi odkryciami geograficznymi. W średniowieczu istniały oczywiście statki handlowe wprawiane w ruch przez żagle, ale koncepcyjnie były one dość prymitywne. Niewiele się zmieniły od czasów starożytnych. Np. kogi, powszechnie używane przez kupców hanzeatyckich na Morzach Bałtyckim i Północnym, były powolne, płaskodenne i mało zwrotne. Nadawały się do nieśpiesznego i raczej lokalnego handlu, ale nie do śmiałych wypraw. Innowatorami okazali się Portugalczycy. W pierwszej połowie XV w. sławni żeglarze wypływający z portu Lagos na południu kraju badali na rozkaz króla kolejne fragmenty atlantyckiego wybrzeża Afryki Zachodniej. Po drodze zakładali małe forty i faktorie kupieckie. Wierzyli, że w końcu opłyną kontynent i dotrą do Indii. Do tego potrzebne im były niezbyt duże, za to szybkie i zwrotne statki, które nie bałyby się fal oceanicznych. Tak powstały zwinne karawele – najpierw dwu-, a potem trzymasztowe stateczki wzorowane na łodziach rybackich. Miały przeważnie nowatorskie ożaglowanie skośne umożliwiające żeglugę pod wiatr. To na nich żeglowali Bartolomeu Dias, Vasco do Gama i Ferdynand Magellan. Niewielkimi, piętnastometrowymi karawelami były też „Pinta” i „Nińa” – dwa z trzech statków Kolumba. On sam popłynął jednak na większej i bardziej ładownej „Santa Marii”, która reprezentowała inny typ okrętu. Była karaką – pełnomorskim statkiem handlowym wymyślonym przez szkutników z Genui w XV w. W kolejnym stuleciu karaki zmieniły się w wielkie, lecz smukłe, szybkie i zwrotne galeony. Transportowano nimi towary z Nowego Świata i walczono podczas największych bitew morskich. Mistrzami w tym drugim okazali się Anglicy, którzy dzięki swoim potężnym, uzbrojonym po zęby galeonom zdominowali morza w XVII w. Wiek żaglowców trwał aż do drugiej połowy XIX w. Odeszły nagle, jak dinozaury pod koniec kredy. Odeszły, choć znajdowały się u szczytu popularności i dzieliły się na wiele wyspecjalizowanych typów i podtypów. Brygantyny, fregaty, szkunery, klipery zaczęły znikać z mórz, mimo że były cudami XIX-wiecznej techniki szkutniczej. Niektóre ich dokonania wciąż budzą podziw. Taki kliper herbaciany „Cutty Sark” (dziś statek-muzeum w Greenwich w Londynie) zwodowany w 1869 r. i przeznaczony do transportu herbaty z Chin osiągał prędkość 20 węzłów (1 węzeł = 1 mila morska/godz. = 1,852 km/godz.), w ciągu doby pokonywał 650 km. A jednak i on przegrał ostatecznie z silnikiem parowym, który okazał się technologią destrukcyjną, a także z… Kanałem Sueskim, z którego wielkie żaglowce nie mogły korzystać ze względu na niekorzystny układ wiatrów na Morzu Arabskim. Para w ruch Pierwsze parowce pojawiły się pod koniec XVIII w. Były dość prymitywne i przez kilkadziesiąt lat nie zagrażały jeszcze żaglowcom. Zwyciężyły dopiero w końcówce następnego wieku. Były szybsze, a przede wszystkim – niezależne od wiatrów. Dzięki temu powracały z odległych portów w dwa razy krótszym czasie. Szybko też powiększały swoje rozmiary, dzięki czemu mogły zabierać znacznie więcej ładunku. W okresie przejściowym wiele z nich wciąż miało na wszelki wypadek żagle. W połowie XIX w. maszty i kominy często sąsiadowały ze sobą. Stopniowo te pierwsze demontowano. Francuski „La Touraine” zwodowany w 1890 r. był ostatnim transatlantykiem, który miał zarówno żagle, jak i silniki parowe. Wraz z wiekiem pary nastał czas olbrzymów. Zwodowany w 1906 r. statek pasażerski „Mauretania” miał już długość 240 m i na swoje osiem pokładów zabierał 2165 pasażerów. Poruszał się z prędkością 22 węzłów. Trasę z Europy do Ameryki Północnej pokonał w rekordowym wówczas czasie 4 dni, 10 godzin i 51 minut. Zwodowany pięć lat później „Titanic” był o 30 m dłuższy od „Mauretanii” i miał o połowę większą objętość. Luksusowego olbrzyma napędzały dwa czterocylindrowe silniki parowe o wysokości 12 m oraz jedna turbina niskoprężna. Parę dostarcz