Prywatne i państwowe linie kolejowe

Anglia: kapitał prywatny. Kiedy rozstrzygnięto dylemat – lokomotywa czy koń – na korzyść parowozu, stało się jasne, że to koleje zadecydują o tempie intensyfikacji rewolucji przemysłowej i o ukształtowaniu nowoczesnej struktury gospodarki kapitalistycznej. Jeśli tak, to prywatna własność kolei zyskiwała już na starcie – nie ma bowiem kapitalizmu bez prywatnej gospodarki. Przykład Anglii – kraju, gdzie i kapitalizm, i koleje miały swój początek, zdawał się potwierdzać tę tezę. W ojczyźnie kapitalizmu to spółki prywatne budowały koleje i zarządzały nimi. Tak pozostało przez ponad 100 lat (do 1948 r.). Europa kontynentalna: ingerencja państwa. Na kontynencie obraz był bardziej skomplikowany i nie tak jednoznaczny. No cóż, Anglia nie miała sąsiadów na lądzie i argument militarny o roli transportu wojsk jako czynniku uzyskiwania przewagi nad przeciwnikiem nie musiał być brany pod uwagę. Podobnie rzecz się miała z kolejami amerykańskimi, bo trudno uwierzyć, by Meksyk lub Kanada mogły zagrozić potędze gospodarczej i wojskowej USA. Natomiast na kontynencie europejskim względy militarne odgrywały niebagatelną rolę. Kolej przyspieszała translokację wojsk, co dawało przewagę stronie atakującej, ale też zwiększało zagrożenie, gdy drogi żelazne były wykorzystywane przez przeciwnika. A to stanowiło powód (ważny, choć nie jedyny) do ingerencji państwa. Gdzie budować, by zyskać, a zarazem uniknąć potencjalnych strat – nad tym głowiły się rządy paru europejskich mocarstw. Rosja: z woli cara. W Rosji, gdzie pierwsza kolej z Petersburga do Carskiego Sioła – zabawka dla uciechy dworu – została wybudowana już w 1836 r., przez długie lata z przyczyn militarnych odkładano rozbudowę linii. Mikołaj I (urodzony w 1796 r.) był kilkunastoletnim chłopcem w latach zmagań z Napoleonem i trafiała mu do przekonania teoria pustych przestrzeni, które w znacznej mierze zadecydowały o porażce cesarza Francuzów. Konserwatywny establishment rosyjski skwapliwie wykorzystywał tę słabość monarchy, by zatrzymać „diabelski wynalazek”, który – jak twierdził minister finansów Jegor Kankrin (skądinąd znany ze skutecznego reformowania finansów imperium) – był narzędziem służącym do „niepotrzebnego przemieszczania się z miejsca na miejsce i tak już w wieku naszym bardzo wydatnego, wyłudzając przy tym znaczne koszta”. Dopiero dotkliwa porażka Rosji w wojnie krymskiej zmieniła punkt widzenia, gdyż brak kolei utrudniał transport wojsk, a maszerowanie lądem na Krym wymagało kilku miesięcy. Brytyjczycy i Francuzi zaangażowani po stronie Turcji przypływali morzem, a ponadto zbudowali 11-kilometrową linię z Bałakławy do Sewastopola, aby dowozić nią zaopatrzenie dla armii. Po śmierci Mikołaja I inwestycje kolejowe w Rosji i w Królestwie Polskim ruszyły więc pełniejszą parą. Budżet nie miał jednak środków, by wziąć na siebie ciężar inwestycji. W początkach panowania Aleksandra I deficyt budżetu Rosji sięgał 400 mln rubli, a potem – aż do lat 50. – nie było lepiej. Zaczynano więc od linii prywatnych. Niemcy: prywatne w kulcie państwa. Nawet w Niemczech, gdzie kult państwa już w czasach Fryderyka Wielkiego osiągnął apogeum, a Georg Wilhelm Hegel uznał je za najdoskonalszą formę rozwoju, także zaczęto od linii prywatnych. W Prusach odgrywających wiodącą rolę w Związku Niemieckim dopiero po 1849 r. zaczęto budowę Preussische Ostbahn. Austria i Francja: kapitał prywatny. W monarchii habsburskiej początkowo próbowano wprawdzie uczynić z kolei czynnik integracji gospodarczej i społecznej w wielonarodowym państwie, lecz brak środków szybko dał znać o sobie i sektor prywatny przejął budowę dróg żelaznych. We Francji wydano w 1841 r. ustawę o krajowej sieci kolejowej, ale jej budową i eksploatacją zajęły się prywatne towarzystwa, które otrzymały długoletnie koncesje. Obraz wydawał się względnie klarowny; nawet tam, gdzie państwo widziało potrzebę swej aktywnej roli i kontroli nad transportem kolejowym, praktyczna niemożność finansowa i organizacyjna decydowały o wiodącym charakterze sektora prywatnego. Belgia: narodowe zadanie. Wyjątkiem była Belgia, gdzie zbudowano najgęstszą sieć linii kolejowych na świecie, lecz tam potraktowano koleje jako narodowe zadanie nowo utworzonego (1830 r.) państwa. Wyjątek na ziemiach polskich. W tym uproszczonym obrazie istniał jeszcze jeden wyjątek. Kolej Warszawsko-Wiedeńską, którą zainicjowała spółka Piotra Steinkellera i Henryka Łubieńskiego (wiceprezesa Banku Polskiego), po bankructwie właścicieli przejęło państwo i wybudowało linię aż do granicy zaboru austriackiego, kończąc ciągnącą się latami inwestycję w 1848 r. Tę dziwną odmianę decyzji Mikołaja I należy przypisać nielubianemu przez Polaków namiestnikowi Iwanowi Paskiewiczowi, który dostrzegł korzyści dla handlu po uniezależnieniu się od ceł pruskich i otwarciu dla Królestwa południowych rynków. Złośliwi mówią jednak, że skorzystał z okazji, robiąc odnogę do własnego majątku w pobliżu Łowicza. Własność państwowa tej linii nie ostała się na długo, już w połowie lat 50. władze podjęły zadanie przekazania jej w ręce prywatne (przemysłowca Hermana Epsteina, potem Leopolda Kronenberga). Z kolejną drogą – Warszawsko-Petersburską – ruszono na dobre dopiero po śmierci Mikołaja I, a ukończono ją w 1862 r. Koncesja i partnerstwo. Bliższe przyjrzenie się przebiegowi gry na linii państwo–kapitał prywatny pozwala dostrzec, że wprawdzie inwestowanie, a potem eksploatację przejęły spółki prywatne, to jednak władze nie oddały całkowicie pola. Jak odpowiedzieć na pytanie, co robić, gdy państwo musi z jednej strony zapewnić sobie wpływ na przebieg i zarządzanie drogami żelaznymi, a z drugiej strony nie ma kasy na sfinansowanie ich budowy? Co więcej, nie bardzo potrafi poradzić sobie z uciążliwym i skomplikowanym administrowaniem, które wymaga elastyczności, podczas gdy machina państwowa miele powoli, decyzje zapadają po niezliczonych konsultacjach, powoływaniu komisji, unikaniu personalnej odpowiedzialności? Z pomocą przychodzi wówczas magiczne słowo – koncesja. Alternatywa – po jednej stronie państwo, po drugiej prywatni inwestorzy – była jednak pozorna. W rzeczywistości mieliśmy do czynienia z czymś, co dziś nazwalibyśmy partnerstwem publiczno-prywatnym. Inwestorzy podobnie jak państwo nie mieli wystarczających środków, by samodzielnie podjąć się tego zadania. Sektor prywatny nie chciał przejmować na siebie zbyt wysokiego ryzyka. Przemysłowiec Leopold Kronenberg, ubiegając się w 1857 r. o budowę Kolei Warszawsko-Bydgoskiej, pisał do władz: „Nie mam dostatecznego majątku, ażeby na swój wyłączny rachunek podejmować się budowy kolei Bydgoskiej, a gdybym się tego podjął, licząc na kredyt (…) za wiele miałbym do stracenia, ażeby brać na siebie całe ryzyko, ale (…) gdybyście zdecydowali się na budowę w tych warunkach, poszedłbym z wami bez wahania”. Znaleziono wspólny język: państwo udzielało gwarancji zapewniających opłacalność inwestycji. Mając zapewnione gwarancje zysku, prywatni inwestorzy mogli zaciągnąć kredyt (u Rotszyldów lub Pereire’ów), bo ich płatnicza wiarygodność została potwierdzona przez państwo. A gwarancja zysku wahała się w granicach 5 proc. Budowali szybko (Jan Bloch skończył 27,5 km linii z Koluszek do Łodzi Fabrycznej w ciągu 3 miesięcy), czasem byle jak, wyzyskując robotników, ile się da, ale płacąc za wykonaną pracę, oszczędzając koszty i pomnażając kapitał. Stawali się krezusami. Kiedy w 1874 r. Kronenberg i Bloch rywalizowali o Kolej Nadwiślańską, brali kredyty, płacąc po 1 proc. odsetek dziennie – tak wysoko szacowali swoje przyszłe zyski. Spojrzenie na gospodarkę światową z tej perspektywy pozwala potwierdzić, że to rozbudowa kolei decydująco przyspieszyła rozwój ekonomiczny. Spółki giełdowe z prawdziwego zdarzenia, dysponujące ogromnymi kapitałami swoich akcjonariuszy, powstały na bazie inwestycji kolejowych. Giełda powstała w znacznej mierze dzięki budownictwu kolejowemu i dopiero później obok papierów kolejowych pojawiły się także papiery wartościowe przedsiębiorstw przemysłowych. A działalność pro publico bono? Dla przykładu – po objęciu fotela ministra finansów Rosji przez Michaiła Reuterna (1862 r.) zbudowano w ciągu 16 lat blisko 20 tys. km linii kolejowych na podstawie koncesji i zainicjowano szereg nowych, kończonych w kolejnych latach. Na 15,4 tys. wiorst dróg żelaznych w Rosji zaledwie 57 wiorst znajdowało się wówczas w rękach rządu. Do końca lat 80. powstał szkielet linii kolejowych w Królestwie Polskim wyznaczony przez linie: warszawsko-wiedeńską i warszawsko-bydgoską, terespolską/brzeską, łódzką, nadwiślańską i dęblińsko-dąbrowską, uzupełniany potem przez krótsze odcinki łączące. Łapówki i przysługi. Ten niemal sielski obraz skuteczności inwestycyjnej ma też brzydki odcień – gigantyczną korupcję. Skoro od decyzji wysokich urzędników państwowych zależały krociowe fortuny inwestorów, to ci pierwsi nie zamierzali ułatwiać tym drugim wszystkiego za darmo. Za uzyskanie koncesji trzeba było słono zapłacić. Bodaj najwyższą łapówkę w dziejach wzięła księżna Jekaterina Dołgorukowa-Juriewska – kochanka, a potem morganatyczna żona Aleksandra II: 4 mln rubli od przedsiębiorcy kolejowego Piotra Iwanowicza Gubonina za koncesję na linię łozowsko-sewastopolską i 3 mln rubli od Karla Ottona von Mecka, też budowniczego dróg żelaznych, za linię Landwarowo–Rommy. W skorumpowanym kręgu znajdowali się niemal wszyscy wysocy dostojnicy cesarstwa rosyjskiego, wśród nich prezes Banku Państwa Łamanski, przewodniczący Komitetu Ministrów Gagarin, minister dworu Adlerberg. Im bardziej rozrastał się aparat biurokratyczny, tym łapówki były wyższe i częściej wręczane, zwiększała się bowiem grupa biorców. Drobniejsze usługi nie wymagały takich pieniędzy, czasem wystarczyło powołanie członków czyjejś rodziny do rad nadzorczych. Tak zrobił Kronenberg w przypadku Kolei Terespolskiej; w radzie znaleźli się senator Iwan Fundukley i krewny policmajstra Warszawy Trepowa – Aleksander Stenger. Pojawiły się też tzw. spółki grynderskie (zawyżały kapitał założycielski, sprzedawały akcje powyżej ich wartości, działały przez osoby podstawione itp.), powoływane, by umożliwić krociowe zyski spekulantom giełdowym. W takiej sytuacji władze na ogół starają się przejąć zarządzanie pod bezpośredni nadzór, by ukrócić patologię. Armia ma głos. Państwo tak naprawdę nigdy nie wypuściło z rąk mechanizmów decyzyjnych w sprawach inwestycji i zarządzania liniami kolejowymi. Samo udzielenie koncesji, wreszcie lokalizacja i przebieg drogi żelaznej należały do kompetencji jego organów. Tak długo, jak koleje traktowane były jako ważny element strategii militarnej, tak długo ministerstwa wojny miały decydujący głos w tym, gdzie i jak szybko budować. Cywilne organy rządu popierały od dawna inicjatywę Blocha o budowie linii dęblińsko-dąbrowskiej, jednak Ministerstwo Wojny przez kilkanaście lat wstrzymywało tę inwestycję. W monarchii habsburskiej po klęsce w wojnie z Prusami państwo wyraźnie zachęcało inwestorów, by budowali w miejscach wskazanych przez wojsko i kierowali drogi żelazne w stronę Rosji i Włoch jako potencjalnych przeciwników. Polityka gospodarcza odgrywała w tych kwestiach mniejszą rolę, choć – dla przykładu – Paskiewicz, przesądzając o zgodzie na Kolej Warszawsko-Wiedeńską, powoływał się na ułatwienia transportowe i korzyści handlowe. Apetyty państwa. Skoro prywatni zarządcy czerpali krociowe zyski, rosły też apetyty organów państw na przejęcie żyły złota. Proces ten ciągnął się latami (w różnych krajach w różnym czasie) od połowy XIX w. (państwa niemieckie) aż do połowy XX w. (Wlk. Brytania). Przejmowaniu kolei przez państwo sprzyjało narastanie napięć na kontynencie, które w konsekwencji doprowadziły do wybuchu I wojny światowej. Na ogół szanowano umowy z koncesjonariuszami i czekano na wygaśnięcie koncesji lub układano się z dzierżawcami. I tak – ostatnią koleją przejętą całkowicie pod zarząd państwa w zaborze rosyjskim była linia warszawsko-wiedeńska, a najmłodszy z Kronenbergów, Leopold Julian, przestał być jej prezesem w 1912 r., mimo że decyzję o nacjonalizacji władze carskie podjęły grubo wcześniej. Porządkowanie sieci. Ważniejsze od zysków i względów militarnych były jednak kwestie organizacyjnego opanowania zarządzania zjawiskami i rozbudowanymi strukturami. Tak to opisuje jeden ze znawców problemu: „Od organizacji kolejnictwa rozpoczęło się myślenie o zarządzaniu jako procesie i o świecie jako konglomeracie wzajemnie zależnych procesów. A także myślenie o państwie jako zjawisku równocześnie dziejących się procesów, nad którymi można zapanować przez egzekwowanie ściśle sprecyzowanych procedur”. Państwo wydawało się najbardziej predestynowane do wykonania tego zadania, skoro i tak sprawowało kontrolę nad różnymi aspektami tych procesów. W świadomości społecznej dominowało przekonanie, że najlepiej da się zarządzać skomplikowaną rzeczywistością z jednego, centralnego punktu dowodzenia. Rozbudowana sieć połączeń kolejowych wymagała uzgodnienia i ujednolicenia zasad ruchu, rozkładów jazdy, taryf przewozowych, cen biletów i wielu innych spraw. W Anglii np. powstał tzw. Railway Clearing House, dzięki któremu można było zakupić bilety w każdym miejscu na dowolną linię. W poszczególnych miastach wybudowano tzw. dworce czołowe (wybiegała z nich tylko jedna linia kolejowa), więc pojawiała się potrzeba ich połączenia i budowania nowych według zintegrowanego planu. W Niemczech powiązano sieci w jeden węzeł z dworcem głównym (Hauptbanhoff). W Anglii powstały tzw. joint stations; na jednej stacji kooperowało zgodnie kilka różnych przedsiębiorstw kolejowych. Nawet w USA, gdzie państwo nie ingerowało w działalność prywatnych zarządów, zaś niezależne towarzystwa budowały własne dworce, podjęto udaną próbę budowy w Chicago dworca c