Szybkie pociągi nie tylko zrewolucjonizowały podróże, ale okazały się też znakomitą okazją do zbicia politycznego kapitału.
Choć z Wiedniem w nazwie, uruchomiona 170 lat temu na swym pierwszym odcinku, linia miała zrazu połączyć stolicę Królestwa Kongresowego z przemysłowym Zagłębiem i granicą austriacką.
Pierwszy parowóz, nazywany wówczas parochodem, dotarł z Gdańska do Warszawy... Wisłą, późną jesienią 1840 r.
Życiorys Stanisława Wysockiego, projektanta i budowniczego Wiedenki, powszechnie zwanego dziekanem inżynierów, to przy okazji opowieść o losach Polaka pod zaborami.
Stację końcową Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej umieszczono przy skrzyżowaniu ul. Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich. Wzniesiono tu dworzec według projektu Henryka Marconiego.
Kolej, jaką wszyscy znamy, składa się z dwóch podstawowych elementów: pojazdu oraz toru. Oba powstały i rozwijały się niezależnie od siebie, zanim doszło na początku XIX w. do ich małżeństwa. Pan młody (tor) był zresztą o wiele starszy od swej młodziutkiej wówczas panny młodej (lokomotywy).
Zanim konie stały się mechaniczne.
Kolej była elementem rewolucji przemysłowej, a także krwiobiegiem rodzącej się gospodarki kapitalistycznej.
W Azji, Afryce i Ameryce Łacińskiej kolej zaprzęgnięto do służby kolonialnej.
Pociągi pomogły Ameryce skolonizować Zachód, rozwinąć przemysł i ożywić handel. W pewnym sensie dzisiejsze Stany Zjednoczone powstały wokół torów kolejowych.
W ciągu 150 lat rozpędziliśmy pociąg od 50 km na godzinę do ponad 500.
Nie sztuka poprowadzić linię kolejową na płaskim terenie – prawdziwym wyzwaniem było i jest pokonanie gór i morskich cieśnin.
Tam gdzie transport szynowy rozkwitał dzięki inicjatywie prywatnych przedsiębiorców – przede wszystkim w Ameryce i Rosji – na budowie kolei zbito kilka bajecznych i dużo wielkich fortun.
Zarządzanie drogami żelaznymi przechodziło z rąk prywatnych w państwowe i odwrotnie, zależnie od zysków i politycznej koniunktury.
Na przykładzie Ameryki Łacińskiej można prześledzić wszelkie pułapki politycznego uwikłania budowy, nacjonalizacji, a obecnie prywatyzacji i restrukturyzacji firm kolejowych.
Leksykon profesji kolejowych
Nie od razu klasyczny dziś wagon miał korytarz i przedziały. Koncepcji było wiele, tak samo jak standardów podróży. I nie od razu pasażerowie przekonali się do kolei żelaznej.
Wielcy i możni tego świata – wszyscy mieli pociągi pod specjalnym nadzorem. Upodobali je sobie też dyktatorzy.
Kolejowe biuro podróży i masowe wycieczki.
Trudno dziś sobie wyobrazić największe metropolie bez metra i kolei miejskiej. Czasem jednak pociągi jeżdżą w bardziej niekonwencjonalny sposób, aby połączyć ze sobą różne dzielnice.
Taki napis widniał przez kilkadziesiąt lat na typowych krytych wagonach towarowych masowo wykorzystywanych do przewozu wojska – także podczas obu wojen światowych.
Specjalnie uzbrojone składy miały być twierdzami na kołach lub lądowymi pancernikami.
Na platformach poruszających się po szynach sadowiono niegdyś artylerię, a dziś robi się to z wyrzutniami rakietowymi.
Po zakończeniu wojny zmilitaryzowaną kolej wykorzystano do zrealizowania politycznych decyzji o przesiedleniu dziesiątek milionów Europejczyków. Ale na ten środek transportu wyczekiwali też cywile szukający swego miejsca w zrujnowanym świecie.
Kolej w jednoczącej się Europie to nadal mieszanina różnych rozstawów szyn, systemów zasilania, odrębnych przepisów i powoli łamanych monopoli. Co kiedyś nikogo nie dziwiło, dzisiaj jest ogromną przeszkodą w walce o pasażerów z samolotami i autobusami.
Afryka jest kontynentem, gdzie sieć kolejowa raczej się zwija, niż rozwija.
Pięć najsłynniejszych pociągów i linii kolejowych, którymi można się przejechać także dziś – wybór autorski.
10 najpiękniejszych i najciekawszych dworców świata – wybór autorski.
Na były dworzec kolejowy idzie się dziś, aby podziwiać malarstwo impresjonistów, obejrzeć spektakl teatralny albo spędzić urlop w luksusowym wagonie.
Wałbrzyski „złoty pociąg” rozpalił emocje i wyobraźnię Polaków. Nie jest w historii ani jedyną taką legendą, ani nie odkryto go w 2015 r. po raz pierwszy.
O związkach kolei z kulturą – do lektury podczas podróży np. z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego, trasą pierwszego odcinka Wiedenki.
Czy tradycyjna kolej dożywa swoich dni? Pociągi magnetyczne, a nawet próżniowe mogą zrewolucjonizować transport, ale mało kto chce w nie inwestować. Tradycyjnym szynom niełatwo odebrać prymat.
Wiek pary zaczął się, kiedy Polski nie było na mapach. Do dziś da się z siatki linii kolejowych odtworzyć z grubsza granice rozbiorowe.
Najstarszą czynną w świecie wąskotorówką jest kolejka jeżdżąca od 1851 r. na Górnym Śląsku.
W odrodzonej Polsce trzeba było scalić trzy sieci i cztery systemy kolei (dwa w zaborze rosyjskim, na normalnych i szerokich torach) z odmiennymi kolejowymi przepisami (np. w zaborze austriackim obowiązywał ruch lewostronny). A potem sieć rozbudować i unowocześnić.
Co w II RP zbudowano, zostało w dużej mierze zdewastowane i rozgrabione podczas i w wyniku drugiej wojny światowej. Powojenna Polska ponownie musiała stworzyć sprawny organizm kolejowy. Potęga PKP w PRL wyrażała się raczej w ich pozycji monopolistycznej i w przewozach towarowych, mniej w jakości podróży pasażerskich.
Największe przedsiębiorstwo produkujące lokomotywy Polska dostała w spadku po Niemcach, a stoczyła o nie walkę z Rosjanami.
W pobliżu Terespola miliony ton ładunków wiezionych z Azji i wschodniej Europy do Polski i na zachód kontynentu przeładowuje się z wagonów o szerokim rozstawie osi na normalnotorowe.
Pamiątki kolejowe to nie tylko sprawa dla miłośników parowozów i drezyn, to część opowieści o historii cywilizacji.