Kultowe linie kolejowe

Orient Express: belgijski pociąg do luksusu Skoro nowobogaccy Amerykanie mogli się cieszyć wagonami Pullmana, to dla Georgesa Nagelmackersa było jasne, że europejscy arystokraci zasługują na coś więcej. Na przykład cały pociąg. Gdy Orient Express ruszał z dworca w Stambule, detektyw Herkules Poirot przysiadł się do stolika monsieur Bouca, dyrektora belgijskiej spółki Compaigne Internationale des Wagon Lits. Po zjedzeniu pieczeni, a przed początkiem delektowania się różnymi gatunkami francuskich serów, dyrektor zagaił rozmowę. „– Ach! – westchnął. – Gdybym to ja władał piórem Balzaka. Opisałbym całą tę scenę. (…) Wokół nas zasiedli ludzie o najróżniejszej pozycji społecznej, najróżniejszych narodowości, w najróżniejszym wieku. Całe trzy dni ci ludzie, obcy sobie nawzajem, spędzą razem. Będą spać i jeść pod wspólnym dachem, nie będą mogli siebie uniknąć. A po upływie owych trzech dni rozejdą się, każdy ruszy własną drogą i może już nigdy więcej się nie spotkają. – Ale – wtrącił Poirot – załóżmy, że jakiś wypadek… – Och, nie, przyjacielu… – Zgadzam się, że z twojego punktu widzenia byłoby to pożałowania godne wydarzenie. Lecz mimo wszystko, tylko na chwilę, dopuśćmy taką możliwość. Wtedy, załóżmy, wszystkie te osoby związałaby… śmierć” – prorokował belgijski detektyw. Niezwykły pociąg, dzięki Agacie Christie i jej „Morderstwie w Orient Expressie”, na trwałe wpisał się do światowej popkultury. Dla sławnej pisarki jego pełne przepychu wnętrze stanowiło idealne tło zagadkowego morderstwa milionera z Ameryki. Notabene ze Stanami Zjednoczonymi Orient Express nieustannie miewał coś wspólnego. Belgijski przemysłowiec Georges Nagelmackers, pod koniec lat 60. XIX w. podróżował po USA luksusowymi wagonami sypialnymi George’a M. Pullmana. Przejechanie nimi ze Wschodniego Wybrzeża kontynentu na Zachodnie, choć trwało pięć dni, było czystą przyjemnością. Mimo iż cena tysiąca dolarów za bilet sprawiała wrażenie nieco wygórowanej. Nagelmackers poznał osobiście Pullmana i zapoznał się z funkcjonowaniem jego wytwórni. Po czym postanowił ulepszyć amerykański wzorzec i przenieść go na grunt europejski. Najbardziej wyszukane wygody musiał oferować cały pociąg, wyruszający z najważniejszej stolicy Starego Kontynentu, czyli Paryża. Idealną stacją końcową wydawał się Stambuł. Metropolia nad Bosforem stanowiła wrota do Azji, a Turcja od stuleci utrzymywała przyjazne kontakty z Francją. Po drodze jednak znajdowało się jeszcze kilka państw. Nagelmackersowi udało się pozyskać pomoc króla Belgii Leopolda II, który wynegocjował z innymi koronowanymi głowami zgodę, by ekspres z republikańskiej Francji mógł przejechać przez tereny Niemiec, Austro-Węgier oraz Bułgarii. Belgijski biznesmen założył zaś firmę Compaigne Internationale des Wagon Lits, produkującą wagony dla Orient Expressu. Ich wnętrze wykonano z najlepszych materiałów, głównie mahoniu. O estetyczny wygląd zadbali artyści wybrani przez Nagelmackersa. Belg chciał zapewnić podróżnym takie wygody, jakie oferował drogi hotel. Dlatego pierwsza klasa gwarantowała jednoosobowe przedziały z rozkładanymi na noc kanapami. Dla par przewidziano między przedziałami wewnętrzne drzwi, umożliwiające składanie sobie dyskretnych wizyt. Skoro dobre hotele zapewniały łazienki przy każdym pokoju, więc przedziały Orient Expressu również je miały. Hotelem nie trzęsło, dlatego belgijska firma zadbała, aby każdy wagon wyposażyć w sprężynowe zawieszenie, tłumiące drgania. Efekt doskonałości dopełniała część restauracyjna pociągu, serwująca podróżnym znakomite potrawy i wykwintne wina. Bilet do tego kolejowego raju kosztował 500 franków w złocie, czyli zaledwie ok. 100 ówczesnych dolarów. Pierwszy odjazd Orient Expressu z paryskiego Gare de l’Est (Dworca Wschodniego) odbył się, z wielką pompą, 4 października 1883 r. Podróżowali nim politycy, arystokraci, milionerzy i dziennikarze oraz dbający o ich wygodę Georges Nagelmackers. Skład zatrzymał się po drodze w Strasburgu, Monachium, Wiedniu, Budapeszcie i Bukareszcie. Do Stambułu nie dojechał, bo budowa mostu na Dunaju była dopiero w planach. Pasażerów przez rzekę przewiózł prom i na terenie Bułgarii musieli kontynuować podróż już zwyczajnym pociągiem. Dopiero w czerwcu 1889 r. Orient Express po raz pierwszy wjechał na dworzec Istanbul Sirkeci w Stambule. Odtąd regularnie pokonywał trasę o długości 2880 km w 83 godziny, aż do wybuchu I wojny światowej. Po jej zakończeniu powstało kilka mutacji sławnego oryginału. Simplon Orient Express jeździł od 1919 r. z Francji do Szwajcarii, potem najdłuższym tunelem kolejowym świata pod masywem Monte Leone docierał do Włoch, a stamtąd przez Jugosławię i Bułgarię przybywał do Stambułu. To właśnie nim (acz w drugą stronę) podróżował na kartach powieści Herkules Poirot. W latach 30. narodził się jeszcze Arlberg Orient Express, wożący pasażerów z Calais do Aten. Nieśmiertelnej marki nie zniweczyły ani II wojna światowa, ani nawet zimna wojna. Skład jeździł trasą południową do 1977 r. i dopiero rozwój komunikacji lotniczej sprawił, iż przestał przyciągać bogatych podróżnych. Na szczęście nie na długo. Legendarny pociąg w 1983 r. postanowił reaktywować amerykański milioner James B. Sherwood. Założona przez niego spółka Venice-Simplon Orient Express odrestaurowała oryginalne wagony i zaczęła raz do roku organizować nimi przejazd. Zarówno pierwotną trasą, jak i oferując potem tour po całej Europie. Orient Express bywał i w Polsce. Acz podróż nie jest już tak tania i kosztuje ok. 10 tys. dol. The Ghan: wielbłąd na torach Gdy okazało się, że karawany nie są w stanie przenieść dość towarów, narodził się pomysł linii kolejowej łączącej południowe wybrzeże Australii z północnym. Jednak pierwszy ekspres The Ghan przejechał całą trasę dopiero po 126 latach. Niemal wszyscy mieszkańcy miasteczka Quorn wylegli wieczorem 30 sierpnia 1923 r. na dworzec, żeby obejrzeć pierwszy pociąg, który przybył z odległej o 300 km Adelajdy. Długi na ponad pół kilometra ekspres wtoczył się na peron. Nim się zatrzymał, ujrzano, jak z wagonu wyskoczył jakiś Afgańczyk, by w sprinterskim tempie pognać za budynek. Tam ukląkł i z twarzą zwróconą w stronę Mekki zaczął odmawiać wieczorną modlitwę. Szczęściem dla niego skład nie miał dużego spóźnienia. „Ten pociąg powinni nazwać afgański ekspres (Afghan Express)” – zażartował obserwujący całe wydarzenie konduktor. Wkrótce zaproponowana przez niego nazwa przyjęła się, choć praktyczni Australijczycy skrócili ją do G-han Express, aż wreszcie pozostał jedynie The Ghan. Oficjalnym symbolem tej najsławniejszej australijskiej linii kolejowej został… wielbłąd. Co zupełnie nie dziwiło miejscowych, na co dzień stykających się z karawanami. Zwierzęta te zaczęto sprowadzać do Australii w drugiej połowie XIX w., bo tylko one dawały radę przenieść towary przez rozległe pustynie zajmujące cały środek kontynentu. Razem z ponad 20 tys. wielbłądów przybyli do Australii ich poganiacze z Turcji, Pakistanu, Egiptu lub Beludżystanu. Dla ułatwienia nazywano ich Afgańczykami lub po prostu Afganami. Jednak nawet karawany liczące po ponad sto wielbłądów nie potrafiły obsłużyć założonej nad Zatoką Świętego Wincenta kolonii. Z Adelajdy, leżącej na południowym krańcu Australii, po prostu wszędzie było bardzo daleko. Jeśli kolonia chciała się rozwijać, musiała znaleźć sposób na pokonanie tej niedogodności. Tymczasem w Ameryce budowano transkontynentalną linię kolejową. Idea drogi żelaznej, spinającej dwa wybrzeża kontynentu, urzekała także mieszkańców Australii. W odróżnieniu od innych brytyjskich kolonii na kontynencie, do których zsyłano kryminalistów, Adelajdę zaplanowano jako miejsce osiedlania się emigrantów z Europy. Gwarantowano im samorządność i swobodę wyznań religijnych. Na ziemiach tych zamieszkali obywatele Zjednoczonego Królestwa oraz przybysze z Niemiec. Działający od 1856 r. lokalny rząd i obeznani z europejską cywilizacją obywatele to był kapitał potrzebny do podjęcia wielkiego wyzwania. A takie stanowiło położenie szyn przez pustynny środek kontynentu, aż do leżącego na północnym jego krańcu Port Darwin. Najpierw dyskutowano o tym na forum lokalnego parlamentu, aż wreszcie w 1878 r. premier Australii Południowej (rządu stanowego) William Jervois podjął decyzję o utworzeniu spółki mającej zrealizować ambitną inwestycję. Wkrótce zatrudniono ok. 900 robotników, którym dano do pomocy wielbłądy, po czym zlecono kładzenie torów od miejscowości Port Augusta przez Góry Flindersa. Trasę wytyczono wzdłuż odwiecznych aborygeńskich szlaków, prowadzących do kolejnych jezior. Bez wody ludzie i zwierzęta nie mieli szansy przetrwać w pustynnym klimacie, podobnie zresztą jak lokomotywy napędzane kotłem parowym. Pustynia mnożyła też inne trudności. W lecie temperatura przekraczała 50 st. C i słoneczny żar odkształcał szyny. Zimą nadchodziły deszcze i wyschnięte koryta potoków zamieniały się w kilkanaście minut w rwące rzeki. Gdy wiał silniejszy wiatr, tony pyłu przysypywały kilometry ułożonych już torów. Za sprawą natury budowa trasy okazywała się wyzwaniem ekstremalnym, choć groźniejszy był brak funduszy. Po 13 latach prac, kiedy linia kolejowa połączyła Adelajdę z odległą o ok. 470 km Alice Springs, rząd Australii Południowej wstrzymał finansowanie inwestycji. Do jej zakończenia brakowało jeszcze, bagatela, 2,5 tys. km, a koszty tylko rosły. Dobre czasy dla idei połączenia żelazną drogą dwóch australijskich wybrzeży wróciły, gdy kolonie utworzyły jedno państwo. Kiedy premierem rządu federalnego został lider Australijskiej Partii Pracy Andrew Fisher w 1911 r., reaktywowano projekt budowy linii z Adelajdy do Darwin. Jej sfinansowanie wziął na siebie budżet centralny. Dzięki temu w ciągu następnych 18 lat dociągnięto tory do Alice Spring. W końcu wielbłądy przestały być potrzebne i Australijczycy masowo wypuszczali zwierzaki na wolność. Darwin znajdowało się już zaledwie w odległości 1,4 tys. km, gdy jesienią 1929 r. cały świat ogarnął Wielki Kryzys. Ekonomiczny krach zmusił australijski rząd do gwałtownych oszczędności, co oznaczało ponowne zawieszenie inwestycji. Tym razem aż do końca XX w. W tym czasie burzliwie rozwijał się transport lotniczy i kolej zdawała się odchodzącym w przeszłość anachronizmem. Acz między Adelajdą a Alice Spring kursował luksusowy ekspres, wyposażony w wagony sypialne, restauracyjne, a nawet kąpielowe. Samoloty nie mogły też zaoferować podróżnym bliskiego kontaktu z australijską przyrodą. Gdy tymczasem pasażerowie The Ghan, wyruszający z Adelajdy, mogli podziwiać zielone pola, by po czterech godzinach wjechać w głąb pustyni, potem pokonać góry i pas słonych jezior, zagłębiając się w zupełnie niezamieszkane tereny. Wreszcie w 1997 r. władze federalne w porozumieniu ze stanowymi zdecydowały się dokończyć budowę transkontynentalnej linii. W ramach największej, na początku XXI stulecia, inwestycji infrastrukturalnej w Australii zbudowano 90 nowych mostów, a koszt jedynie bezstykowych szyn, odpornych na odkształcenia w wysokich temperaturach, wyniósł ponad 1 mld amerykańskich dolarów. 120 lat od rozpoczęcia budowy po raz pierwszy wszystko szło zgodnie z planem i sześć lat później 3 lutego 2004 r. na dworzec w Darwin wjechał pierwszy The Gun. Trasę o długości 2979 km pokonał w 54 godziny, zaliczając trzydziestominutowe spóźnienie. Jednak witające go tłumy nie miały tego obsłudze ekspresu za złe. Dzięki temu, że raz w tygodniu pokonuje swoją trasę (w wakacje dwa razy), Australia może pochwalić się jedną z najniezwyklejszych wśród linii kolejowych świata, a także… plagą prawie miliona żyjących na wolności wielbłądów. California Zephyr: czar starych dobrych czasów California Zephyr miał ocalić pociągi pasażerskie w Stanach Zjednoczonych, nie sprostał jednak konkurencji autostrad i samolotów. Mimo to znów kursuje, bo symbol starych dobrych czasów wziął na utrzymanie amerykański rząd. Czy mogę prosić o uwagę? Dzień dobry, jestem Zephyrette Jean Williams. W imieniu Zachodniego Pacyfiku, Rio Grande i kolei Burlington witam was na pokładzie California Zephyr” – te słowa przeszły do historii Stanów Zjednoczonych. Tak 19 marca 1949 r. po raz pierwszy młoda hostessa, w niebieskiej garsonce i charakterystycznym kapelusiku, powitała pasażerów pociągu wyruszającego z San Francisco. Chwilkę wcześniej prześliczna gwiazda Hollywood Eleanor Parker rozbiła butelkę szampana o burtę lokomotywy, chrzcząc najbardziej luksusowy skład, jaki kiedykolwiek jeździł po amerykańskich torach. Wszystko, co wiązało się z California Zephyr, szybko nabierało miana kultowego. Luksusowe wagony sypialne i restauracyjne, piękne Zephyrette’sy dbające o wygodę pasażerów. A nawet to, że pociąg miał tak ułożony rozkład jazdy, żeby pasażerowie nie przespali żadnej atrakcji turystycznej widzianej z jego okien oraz przez oszklony dach wagonu widokowego. Dlatego też w nocy głównie stał. Ale nie zmieniało to faktu, iż California Zephyr, kursujący codziennie do Chicago i z powrotem, stanowił gest rozpaczy spółek kolejowych szukających swojego miejsca w nowych czasach. Jeszcze na początku XX w. Stany Zjednoczone mogły się pochwalić największą na świecie siecią dróg żelaznych o długości ponad 400 tys. km. To koleje zjednoczyły i zapewniły wspaniały rozwój USA. Ale pół wieku później używano już tylko 344 tys. torów i liczba ta systematycznie malała. Samochód na krótszych dystansach, a samolot na dalekich wygrywały konkurencję z pociągami. Toczące wcześniej śmiertelne boje spółki kolejowe boleśnie odczuwały kurczenie się rynku. Najszybciej ubywało im pasażerów, bo przewozy towarowe trzymały się całkiem dobrze. Dlatego firmy postanowiły połączyć swoje siły i stworzyć pociąg przyszłości. Jego główną funkcją miało stać się nie tylko przewożenie ludzi, lecz także zapewnienie im tylu miłych doznań, żeby regularnie wracali na pokład California Zephyr i zachęcali do tego innych. Firma Chicago, Burlington&Quincy produkowała znakomite lokomotywy spalinowo-elektryczne Burlington Zephyr, o opływowych kształtach, do tego bardzo lekkie, bo posiadające duraluminiowy szkielet, pokryty blachą z nierdzewnej stali. Spółki Denver&Zachodnia Rio Grande (D&RGW) oraz Zachodni Pacyfik wniosły do interesu długie szlaki kolejowe łączące Wschodnie i Zachodnie Wybrzeża Stanów Zjednoczonych. To pozwoliło w krótkim czasie stworzyć liczącą aż 3924 km trasę, łączącą przedmieście San Francisco z Chicago. Od wiosny 1949 r. w ciągu 50 godzin i 50 minut pokonywał tę trasę California Zephyr. Podróżujący nim ludzie podziwiali za oknami obszary Dzikiego Zachodu, które podbijali ich dziadkowie i ojcowie. A gdyby chcieli wysiąść po drodze, by pozwiedzać okolicę, na platformach transportowych znajdowało się pięć samochodów gotowych do użycia. Ale nawet wspaniałe krajobrazy gór i piękne Zephyrette’sy nie potrafiły zatrzymać w USA ewolucji komunikacji masowej. Ostateczny kierunek nadał jej dawny głównodowodzący wojskami zachodnich aliantów gen. Dwight Eisenhower. Przekonawszy się, jak użyteczne były autostrady dla III Rzeszy, gdy tylko w 1953 r. objął urząd prezydenta, zainicjował największy w dziejach świata program budowy dróg ekspresowych. Ostatecznie w ramach Interstate Highway System do początku lat 70. powstało 65 tys. km autostrad. W tym samym okresie następowała agonia spółek kolejowych zajmujących się przewozami pasażerskimi. Amerykanie wybrali samochody. Z tego powodu długość trasy, na której kursował California Zephyr, sukcesywnie skracano. Aż wreszcie 20 marca 1970 r. legendarny skład wyruszył z Chicago w swój ostatni kurs, dojeżdżając po dwóch dniach jedynie do Oakland w Kalifornii. Jednak koleje pasażerskie w USA nie umarły. Stało się tak dzięki inicjatywie Richarda Nixona, który zgodził się w 1971 r. na powstanie państwowej spółki Amtrak. W jej gestii znalazły się wszystkie ocalałe linie pasażerskie w 46 stanach, obsługujące trasy o łącznej długości zaledwie 36 tys. km. Ale i tak republikańskiego prezydenta od czci i wiary do dziś odsądzają inni republikanie. Amtrak bowiem przez ponad 40 lat swego istnienia nigdy nie odnotował zysków. Wymaga zaś ok. 1,5 mld dol. dotacji rocznie. Jego likwidację obiecywało już wielu republikańskich kandydatów na prezydentów, ostatnim był Mitt Romney. Mimo to spółka nadal istnieje, a dzięki niej w 1983 r. California Zephyr odrodził się jak Feniks z popiołów. Wprawdzie już nie tak piękny i luksusowy, ale znów wyrusza codziennie na trasę z Chicago do stacji Emeryville przy moście Bay Bridge na przedmieściu San Francisco. Przewożąc każdego roku ok. 350 tys. pasażerów, a cena biletu na całą trasę wynosi tylko ok. 150 zł. Kolej Transsyberyjska: caryca wszystkich pociągów Najdłuższa droga żelazna świata to dziecko rosyjskiej miłości do Dalekiego Wschodu oraz herbaty słodzonej polskimi łapówkami. Podano herbatę, nowość najmodniejszą, z wolna się przyjmującą” – zanotowała wiosną 1805 r. w pamiętniku hrabianka Anna Tyszkiewicz, opisując swe zaręczyny z Aleksandrem Potockim. W imperium Romanowów egzotyczny napój stał się najpopularniejszym trunkiem – oczywiście wśród bezalkoholowych. Pokochali go carowie, arystokraci, urzędnicy oraz żołnierze. Powoli zaczęli przyzwyczajać się do ulubionego naparu zaborcy także Polacy. A to generowało popyt. Rosła więc liczba karawan z Chin, wędrujących przez Rosję Wielkim Szlakiem Herbacianym. Aż w połowie XIX stulecia angielskie kompanie handlowe wprowadziły do użytku żaglowe klipry, szybciej przewożące towary do Europy, i szlak zaczął zamierać. Wówczas rosyjscy kupcy, a także inżynierowie zaproponowali zbudowanie wzdłuż niego trasy kolejowej. Jednak car Mikołaj I lekceważył wizjonerskie pomysły. Dopiero klęska poniesiona w wojnie krymskiej uświadomiła Rosjanom, jak ważne są pociągi, potrafiące szybko przewieźć żołnierzy z ciężkim sprzętem na duże odległości. Przy czym drogi żelazne najszybciej zaczęły powstawać na ziemiach Królestwa Polskiego. A to za sprawą rzutkich przedsiębiorców – Leopolda Kronenberga i Jana Blocha. Również pozycję głównego producenta szyn i wagonów zdobyła warszawska firma Lilpop, Rau i Loewenstein (LRL), która za kredyty banku Kronenbergów przejęła na terenie imperium 14 rosyjskich stalowni, tworząc wielki koncern metalurgiczny. Gdy w końcu car Aleksander III nakazał rozpoczęcie studiów nad projektem Kolei Transsyberyjskie