Inwestycje kolejowe

Szczęśliwy spekulator. W 1854 r. znany pisarz William Makepeace Thackeray, dziś głównie pamiętany jako autor „Targowiska próżności”, wydał opowiadanie pod tytułem „Szczęśliwy spekulator”. Jego bohaterem jest służący James Plush, który zdobył gigantyczną fortunę – 30 tys. funtów – spekulując na akcjach linii kolejowych (w tych czasach służący zarabiał średnio kilkanaście funtów rocznie). Plush zaczynał od 20 funtów, które pożyczył od innej służącej. Kiedy jego pracodawca George Flimsy (czyli po polsku Jerzy Lichy), bankier i wielka postać londyńskiego City (partner w firmie Flimsy, Diddler and Flash, czyli po polsku Lichy, Guzdrała i Błysk), dowiedział się o niespodziewanym wzbogaceniu Plusha, dzielące ich bariery społeczne natychmiast zniknęły. Kazał bez zwłoki poprosić lokaja do stołu. „Sir George, który jadł śniadanie, natychmiast powstał i uścisnął dłoń pana P.; pani Flimsy błagała go, żeby usiadł i przyłączył się do śniadania, które sam postawił na stole; i następnie zaprosiła go na swoje przyjęcie w Richmond, podczas którego zaobserwowano, że panna Emily Flimsy, jej piękna i zdolna siódma córka, zwracała na szczęśliwego dżentelmena szczególną uwagę [podkreślenie Thackeraya – AL]. Słyszeliśmy, że pan P. pochodzi z bardzo starożytnej rodziny (Hugo de la Pluche przybył razem z Wilhelmem Zdobywcą); i że nowa siedziba, którą zaczął budować, nosi starożytny herb jego rodu. Zamieszkał w Albany i jest dyrektorem 33 spółek kolejowych. Zamierza ubiegać się o miejsce w parlamencie w następnych wyborach, głosząc zdecydowanie konserwatywne poglądy, które zawsze były bliskie jego rodzinie” – ironizował Thackeray. Bohater jego opowiadania dorobił się tak wielkiej fortuny podczas gorączki kolejowej, wielkiej spekulacyjnej bańki na giełdzie, która zaczęła rosnąć w 1844 r. i ostatecznie pękła w październiku 1845 r. Wzmianka o kandydowaniu do parlamentu także nie była przypadkowa: pod koniec 1845 r. aż 150 członków parlamentu było równocześnie dyrektorami spółek kolejowych. Wielkie przedsięwzięcie. Boom na budowę linii kolejowych w Wielkiej Brytanii wywołało uruchomienie w 1830 r. połączenia Manchesteru z Liverpoolem – największego ośrodka przemysłu włókienniczego na wyspach z wielkim portem. Chociaż pierwsze linie kolejowe budowano już w latach 20., służyły przede wszystkim do przewozu towarów: z Liverpoolu do Manchesteru jeździli także pasażerowie, co okazało się bardzo popularne i przyniosło właścicielom krociowe zyski. W latach 40. i 50. XIX w. Wyspy Brytyjskie opanowała mania budowy linii kolejowych. Anglia, Walia i duża część Szkocji zostały nimi pokryte w ciągu zaledwie jednej dekady. Ta dekada zmieniła bardzo brytyjską gospodarkę: na rynku finansowym rozwinęły się nowe instytucje, umożliwiające akumulację kapitału na wielkie przedsięwzięcia (bo budowa kolei była wielkim przedsięwzięciem), powstał cały przemysł produkujący tory, narzędzia, lokomotywy i wagony, wreszcie niemal z dnia na dzień setki tysięcy ludzi znalazły zatrudnienie – bardzo przyzwoicie płatne – w zawodach, których jeszcze parę lat wcześniej nie było. Wielka Brytania zyskała zaś potężny przemysł eksportowy, w którym dominowała przynajmniej do końca XIX w. Tej wielkiej transformacji towarzyszył szereg skandali, oszustw, katastrof i jeden wielki kryzys finansowy. Swobodne spółki. Szczytowy okres kolejowej gorączki trwał od 1844 do 1845 r.: projektowano linie, kupowano teren pod inwestycje, emitowano akcje, budowano – i potem, zależnie od okoliczności, właściciele i udziałowcy albo się bogacili, albo tracili wszystkie pieniądze, jeżeli z jakichś nieprzewidzianych wcześniej powodów projekt nie doszedł do skutku. W koleje zainwestowano 200 tys. funtów w 1825 r., 7,5 mln w 1835 r. oraz 48,1 mln w 1840 r. Spekulację umożliwił nie tylko wielki optymizm, z którym oczekiwano zysków z kolei, ale także zmiana prawa. W 1844 r. parlament umożliwił swobodne powoływanie spółek z ograniczoną odpowiedzialnością. Wcześniej były one kontrolowane przez państwo, a zezwolenie na ich założenie wymagało decyzji władz (często politycznej). Od tego momentu wystarczyło dopełnienie biurokratycznych formalności. Inwestowanie nie było bezpieczne, chociaż giełda brytyjska, obok giełdy w Amsterdamie, należy do najstarszych na świecie i już w połowie XVIII w. była skomplikowaną instytucją, z własnymi regułami gry, prawami, nowymi zawodami (takimi jak brokerzy). Miała też, oczywiście, swoich oszustów i przestępców. Być jak George Hudson. Nawet szanowani biznesmeni z dzisiejszej perspektywy raczej przypominali rabusiów. George Hudson, wielki bogacz, biznesmen i inwestor – prezes czterech linii kolejowych – był symbolem tej ery. W biznesie nie miał żadnych skrupułów. Płacił dywidendy akcjonariuszom z pożyczonych pieniędzy albo z kapitału spółek; handlował akcjami, opierając się na wewnętrznych informacjach o swoich spółkach; używał pieniędzy spółek, które kontrolował, do inwestycji w inne przedsięwzięcia bez wiedzy akcjonariuszy; zawierał jako przedsiębiorca umowy ze spółkami, w których zarządzie zasiadał, i fałszował księgi rachunkowe. Równocześnie jednak pożyczał firmom swoje prywatne pieniądze, kiedy były w kłopotach, ryzykując parokrotnie bankructwo. Uważał, że skoro ponosi osobiste ryzyko, wolno mu naruszać prawo (które nie było tak złożone jak dzisiaj, ale które i tak łamał). Miał jednak szczęśliwą, błyskotliwą karierę i dziś jest uważany za jednego z najważniejszych ojców brytyjskich kolei. Ciułacze na torach. W 1845 r. spekulacyjny boom wciągnął przeciętnych ciułaczy. Zwykli ludzie zadłużali się na akcje, których kursy nieustannie rosły. W 1845 r. Direct Western Railway otrzymała 1,4 mln zapisów na 120 tys. akcji; Direct London-Exeter – 400 tys. na 120 tys. akcji. Kiedy bańka pękła w październiku 1845 r., bardzo wielu inwestorów pozostało z bezwartościowymi papierami w szufladach – akcjami 1149 spółek kolejowych, które zostały wstępnie zarejestrowane w czasie poprzedniego roku. Ponieważ wielu drobnych ciułaczy zadłużało się na zakup akcji – licząc na wzrost ich kursu – w efekcie powstała ogromna, splątana sieć wzajemnych długów i pretensji, które trafiały do brytyjskich sądów. W latach 1846–47 zanotowano też wyraźny wzrost liczby procesów cywilnych w Wielkiej Brytanii. Pierwszymi ofiarami były osoby, które użyczyły przedsięwzięciom swojego nazwiska – zwykle lokalni notable, którzy zostali dołączeni do grupy dyrektorów, aby dodać wiarygodności przedsięwzięciu. Niekiedy sądy uznawały ich za współodpowiedzialnych finansowo za straty. Wiele z tych spółek nie zdążyło nawet zostać formalnie zarejestrowanych i wprowadzonych na giełdę: w apogeum manii spekulowano nawet nie akcjami, ale zapisami na akcje, które również zyskiwały na wartości. Łatwowierność inwestorów była ogromna: nie chciano nawet pamiętać o tym, że budowa każdej linii kolejowej wymagała decyzji parlamentu (która umożliwiała przymusowy wykup gruntów pod tory i stacje). Kryzys, recesja, odbudowa. Pęknięcie bańki wywołało kryzys finansowy i recesję – podobnie jak załamanie boomu na akcje spółek internetowych w 2000 r. Takie kryzysy zdarzały się w XIX w. niemal co dekadę – np. w 1866 r. wywołał go upadek domu bankowego Overend Gurney&Co. – ale zawsze pociągały za sobą wiele ludzkich nieszczęść i chwilowe gospodarcze załamanie. Na domiar złego w 1846 r. były fatalne zbiory (z głodu zmarło wówczas 1,5 mln Irlandczyków), a w 1848 r. w Europie wybuchły rewolucje, co dodatkowo wstrząsnęło rynkiem finansowym w City. Niemniej jednak już w 1851 r. przychody sieci kolejowej się potroiły w stosunku do 1845 r. Biznes okrzepł po spekulacyjnej gorączce. Do 1914 r. przynosił też rentierom przewidywalne stabilne zyski. Francuscy rentierzy. W linie kolejowe inwestowano też we Francji – spekulacyjny boom trwał tam od 1843 do 1846 r. i zakończył się, podobnie jak na Wyspach, ostrym krachem. Do 1848 r. we Francji założono 20 banków i 30 firm ubezpieczeniowych, o wspólnym kapitale w wysokości 300 mln franków. Dostarczyły one kapitału na nowe przedsięwzięcia. Przez kilka lat wszyscy handlowali papierami wartościowymi: 400 tys. akcji, wypuszczonych przez Railway du Nord, od października 1845 r. do stycznia 1846 r. miało obrót 571 741 – to znaczy, że każda z nich więcej niż raz zmieniła właściciela. W sumie francuskie spółki kolejowe wyemitowały akcje wartości miliarda franków. W latach 1847–48 popularnością dorównywały obligacjom rządowym – miało je 200 tys. francuskich rentierów. Były to pierwsze masowo kupowane we Francji papiery wartościowe, które nie zostały wyemitowane przez rząd. Boom kolejowy po