Nie wszędzie tak prosto wybudować tory

Przez góry Sposób na zbocza. Góry to jedne z najtrudniejszych przeszkód. Nachylenie linii utrudnia zarówno utrzymanie szybkości, ważnej w ruchu pasażerskim, jak i zachowanie dużego ciężaru pociągów, istotnego w przewozie towarów. Trzeba albo ograniczyć jedno i drugie, albo znacznie zwiększyć moc lokomotyw (co podraża koszty) – albo zastosować oba środki. Powyżej pewnego nachylenia toru jazda w ogóle jest niemożliwa. Dlatego aby przekroczyć góry, budowniczy uciekają się do rozmaitych zabiegów. Można spłaszczyć przebieg linii, wykorzystując tunele, mosty, wiadukty. Można zastosować zębatą szynę. Można też uciec się do zabiegu, jakim posłużył się polski budowniczy Kolei Transandyjskiej Ernest Malinowski. Malinowski na szczytach Andów. Do 2005 r. najwyżej na świecie położoną koleją normalnotorową było dzieło Ernesta Malinowskiego – Centralna Kolej Transandyjska (Ferrocarril Transandino Central). I mimo że Chińczycy, budując połączenie z podbitym Tybetem, aż do Lhasy, zdetronizowali dziewiętnastowieczny rekord, nikt nie odbierze Malinowskiemu jego zasług. Budowa kolei w niewyobrażalnie trudnym terenie (w najwyższym punkcie 4818 m n.p.m.) pozostanie dokonaniem historycznym. Jej twórca był barwną postacią. Urodzony na Podolu najprawdopodobniej w 1818 r. (są różne wersje), sam zapewne – wbrew niektórym przekazom – nie uczestniczył w powstaniu listopadowym, ale jego ojciec i starszy brat owszem. Emigrując po klęsce, zabrali ze sobą młodego Ernesta. Zdobywszy znakomite wykształcenie w słynnej wówczas paryskiej École des Ponts et Chaussées (Szkole Dróg i Mostów), pracował przy budowie dróg i kolei oraz melioracji rzek we Francji i Algierii. W 1852 r. zdecydował się przyjąć ofertę pracy ze strony rządu peruwiańskiego. Pierwsze jego zadania w nowym kraju nie były zbyt ambitne, choć odtworzenie po trzęsieniu ziemi ozdobnych bruków w Arequipie było wyzwaniem niebanalnym. Sławę zdobył, opracowując plany fortyfikacji portu Callao, a następnie skutecznie go broniąc w wojnie 1866 r., gdy Hiszpanie usiłowali odzyskać swą zbuntowaną kolonię. Jego pierwszy plan Kolei Transandyjskiej z 1859 r. został odrzucony jako niewykonalny. Wrócono do sprawy kilka lat później w trybie – jak byśmy to dziś nazwali – partnerstwa publiczno-prywatnego. Amerykański przedsiębiorca Henry Meiggs, ścigany w ojczyźnie za długi, postanowił zyskać sławę i pieniądze, budując kolej przez Andy, z Limy do La Oroya, według projektu Malinowskiego. Przedsiębiorca zmarł w 1877 r. w poczuciu klęski, gdy kolej była daleka od ukończenia, ale gdy dzieło udało się sfinalizować – zyskał zasłużoną, acz pośmiertną sławę. Polski projektant szczęśliwie dożył końca budowy. Trwała długo – w latach 1869–93, z przerwą 1878–90, gdy Peru zostało zaatakowane i częściowo okupowane przez Chile. Malinowski musiał znów emigrować – tym razem do Ekwadoru. Budowę dokończył brytyjski kapitał, który przejął peruwiański majątek za długi. Peruvian Corporation zatrudniła Malinowskiego jako doradcę technicznego. Budowa 219 km linii kolejowej na olbrzymiej wysokości była niewyobrażalnie trudna, zwłaszcza wówczas, gdy można było liczyć jedynie na siłę mięśni ludzi i zwierząt. W tych warunkach wzniesiono kilkadziesiąt mostów i wiaduktów, wydrążono dziesiątki tuneli, a tam gdzie nie dało się inaczej, poprowadzono kolej po zboczu, wykorzystując nawroty, gdy pociąg zmieniał kierunek jazdy, by dalej móc piąć się w górę. Nawrotów na trasie jest dziesięć. Do pracy na wysokości zatrudniano Indian, przywykłych do górskich warunków, i żeglarzy, niebojących się pracy na rejach wysoko nad kołyszącym się pokładem. Sięgnięto też po Chińczyków, już wówczas cieszących się sławą tanich pracowników. Malinowski dzielił trudy pracy z robotnikami: opuszczał się na linie na dno wąwozów, wspinał na zbocza, spał w namiocie przy dobowej amplitudzie temperatur dochodzącej do 40 stopni. Po zbudowanej z takim trudem linii pociągi przewoziły stutonowy ładunek, jadąc ze średnią prędkością kilkunastu km/h. Nie są to wyniki imponujące, trzeba jednak pamiętać, że pochylenie trasy wynosi 45‰ – największą wówczas możliwą wartość dla klasycznej kolei. Malinowski zmarł w 1899 r., otoczony zasłużoną sławą. Kolej przedłużono niedługo po jego śmierci. Dziś częściowo służy ruchowi towarowemu. Pociągi dla turystów uruchamia się kilka razy do roku. Cena biletu porównywalna jest z podróżą ekspresem z Warszawy do Krakowa. Wrażenia – sądząc z relacji – warte są każdych pieniędzy. Pod Alpami. W drugiej połowie XIX w., gdy linie kolejowe zaczęto łączyć w ogólnoeuropejski system, przyszedł czas na pokonanie Alp. Ten masyw górski w środku Europy stanowił poważną przeszkodę komunikacyjną, utrudniając tranzyt z południa na północ kontynentu. Zbudowane wówczas linie transalpejskie, cuda niegdysiejszej techniki, do dziś, oczywiście po modernizacji, należą do najważniejszych linii w europejskim systemie komunikacyjnym. Paradoksalnie, ich roli nie zmniejszyła masowa motoryzacja XX w. Kraje alpejskie, a zwłaszcza Szwajcaria, dbają o to, by nie dopuścić do rozjeżdżania autostrad przez tysiące wielkich ciężarówek i – całkiem skutecznie – wymuszają wykorzystanie kolei. Spośród alpejskich tras XIX w. warto wymienić linię przez przełęcz Brenner, tunel simploński czy tunel pod przełęczą św. Gotarda. Pierwszą kolejową linią transalpejską była zbudowana w latach 1853–69 trasa z Innsbrucku do Werony przez Brenner, licząca 272 km. Najwyższy punkt osiąga na przełęczy – 1371 m, obejmuje kilkanaście tuneli. Maksymalne wzniesienie sięga 31 proc., minimalny promień łuku to 264 m – znak, że linię budowano w czasach, gdy koleje nie osiągały imponujących prędkości. Liczący 19 km tunel simploński łączy szwajcarski Brig z włoską Domodossolą. Składa się z dwóch tuneli zbudowanych w sporym odstępie czasu: pierwszy 1878–1906, drugi 1912–21. Mocarni robotnicy na upamiętniającej budowę tunelu plakiecie na frontonie dworca w Domodossoli do złudzenia przypominają tych socrealistycznych. Ostatnio, ponieważ w tunelu nie mieściły się platformy przewożące tiry, przez osiem lat (1995–2003) obniżano jego dno. Szwajcarom naprawdę zależy na ograniczeniu ruchu samochodowego. Tunel pod przełęczą św. Gotarda (15 km – z Göschenen w kantonie Uri do Airolo we włoskojęzycznym Ticino) zbudowano w dziesięć lat: 1872–82. Z jego głównym budowniczym Louisem Favrem zawarto drakońską umowę, przewidującą kary za każde opóźnienie, bez żadnych wyjątków. Favre zmarł na placu budowy, w tunelu, w 1879 r. Ponieważ inwestycję zakończono z dwuletnim opóźnieniem, od rodziny zmarłego przed sądem egzekwowano kary umowne. Oprócz szefa ofiarą budowy padło ponad 300 robotników, nie licząc 900 ofiar chorób – sytuacja typowa dla ówczesnych budów. Pamięci robotników, którzy zginęli na budowie, poświęcony jest pomnik w Airolo. Dopiero w 2009 r. oficjalnie potwierdzono plotki o militarnym wykorzystaniu tunelu. Ma on podziemne połączenie z fortem w Airolo, przygotowano też wewnątrz stanowiska dla kaemów i miotaczy ognia. Coraz niżej, coraz głębiej. Dziś jednak nie wystarcza prosta modernizacja tych ponadstuletnich tras. Szwajcarzy budują tzw. NLFA (Nouvelle Ligne Ferroviaire à travers les Alpes – Nową Linię Kolejową przez Alpy). Trwa budowa gigantycznych tuneli umożliwiających ogromny skrót tranzytowych tras. Zamiast piąć się w górę, budowane dziś linie przecinają masywy górskie bardzo nisko. Drążony od 1999 r. nowy tunel pod przełęczą św. Gotarda ma 57 km długości (Erstfeld–Bodio) – najwięcej na świecie. Jest też najgłębszy – 2300 m pod powierzchnią góry. Przebiega o połowę niżej niż jego poprzednik – osiąga zaledwie 550 m n.p.m. Duże promienie łuków umożliwią jazdę z prędkością 250 km/h. Jest już przebity (2010 r.), a ruch ma się rozpocząć w 2016 r. Towarzyszący mu drugi, krótszy tunel Ceneri w Ticino, budowany od 2006 r., ma być gotowy w 2020 r. Czas jazdy z Zurychu do Mediolanu ma się dzięki temu skrócić niemal o połowę – z 4 h 10 min do 2 h 35 min. I tylko szkoda będzie pięknych widoków na alpejskich serpentynach, gdy np. pociąg trzykrotnie mija ten sam kościół: najpierw widać go z dołu, potem na wysokości toru, wreszcie z góry. Dużo pięknych widoków stracą również podróżujący przez Brenner, gdzie część dotychczasowej linii w 2026 r. zastąpi budowany od 2006 r., liczący 55 km, tunel z Innsbrucku do Fortezzy we Włoszech. Przebudowuje się nawet trasy szwajcarskich alpejskich wąskotorówek, w niczym zresztą nieprzypominających naszych: nowoczesne, zelektryfikowane, osiągają nawet 80–100 km/h. W 1982 r. zbudowano 15-kilometrowy tunel pod przełęczą Furka, zastępujący dotychczasowe połączenie naziemne. Można było z niego korzystać tylko od wiosny do jesieni – jeden z mostów był demontowany na zimę, bo i tak zniosłyby go lawiny. Tunel umożliwia ruch całoroczny, a na dotychczasowej górskiej trasie miłośnicy kolejnictwa zorganizowali ruch turystyczny, ze sprowadzonymi z Wietnamu szwajcarskimi parowozami. Przez wodę Lokomotywa płynie promem. Kolej od swych początków pokonywała przeszkody wodne – najczęściej po mostach. Wśród tych nad cieśninami morskimi wymienić warto most przez Sund, łączący Kopenhagę i Malmö. Imponująca stalowa konstrukcja, zbudowana w latach 1996–2001, służy zarówno pociągom, jak i samochodom. Ma ponad 7 km, z czego część wisząca, podwieszona na dwóch ponaddwustumetrowych pylonach, liczy ponad kilometr. Pokonanie szerszej, nieokiełznanej mostami przeszkody wodnej wymagało użycia specjalnych statków – promów kolejowych, które przewoziły na drugi brzeg lokomotywę wraz z wagonami. Ciekawostką był prom przez Wisłę, w dodatku służący kolejce wąskotorowej! Pływał u ujścia rzeki, między Świbnem a Mikoszewem. Spadek znaczenia kolei wąskotorowych spowodował likwidację tej przeprawy, a ściślej – jej zastąpienie przez kursujący do dziś prom drogowy. Suchą nogą na Wyspy. Największą sławę w ostatnich latach zyskał Eurotunel pod Cieśniną Kaletańską. Ma 50,5 km i nie jest wprawdzie najdłuższy (nieco dłuższy jest tunel Seikan, łączący japońskie wyspy Honsiu i Hokkaido), ale ma najdłuższą część podwodną – 37,9 km. Jego budowę (w latach 1988–94) poprzedziło 139 wcześniejszych planów uczynienia Wysp Brytyjskich mniej wyspiarskimi. Pierwszy projekt, z 1802 r., zakładał przewozy konne, ze sztuczną wyspą na środku kanału La Manche, gdzie można by zmieniać rumaki i dać odpocząć pasażerom. Późniejsze, XIX- i XX-wieczne projekty nie były już tak fantastyczne, zawsze jednak coś stawało na przeszkodzie ich realizacji: albo kolejna wojna, albo trudności gospodarcze, albo obawy, zwłaszcza po stronie brytyjskiej, że tunel będzie można wykorzystać do niespodziewanej napaści. Przygotowaniom Niemiec do inwazji na Wyspy Brytyjskie w 1940 r. towarzyszyły – bezpodstawne, acz sugestywne – plotki o budowie w tajemnicy tunelu pod kanałem. Czas bezowocnych planów nie był jednak stracony – towarzyszyły im badania geologiczne, przydatne, gdy budowa się wreszcie rozpoczęła. Rozwój lotnictwa, które uczyniło wszelką geograficzną izolację iluzoryczną, a także postęp techniczny, postawiły na porządku dziennym budowę lądowego połączenia przez kanał. Wykluczono most – ze względu na cenę i ryzyko katastrofy w związku z niezwykle intensywną żeglugą – a także skomplikowane i kosztowne rozwiązania łączące tunel i most. Większość obywateli (w tym premier Margaret Thatcher) w dobie masowej motoryzacji wolała tunel drogowy, jednak na przeszkodzie stanęły problemy z wentylacją oraz obawy przed skutkami ewentualnej podwodnej katastrofy drogowej. Tunel – i to już się bardzo pani premier podobało – sfinansowano ze środków prywatnych. Gigantyczna inwestycja (4,65 mld funtów z 1985 r., dziś byłoby to 13 mld) wymagała stworzenia nader skomplikowanej struktury prawno-ekonomicznej. Strukturę materialną drążono z dwóch końców. W 1990 r. w blasku fleszy robotnicy z obu stron podali sobie ręce. Tunele są w istocie trzy: dwa jednotorowe, o średnicy 7,6 m, i środkowy, służbowy i ewakuacyjny, 4,8 m w przekroju. Tarcze drążące tunel Anglicy pozostawili pod ziemią – Francuzi swoje wydobyli na powierzchnię. Nic dziwnego: angielskie były ponumerowane, francuskie miały żeńskie imiona... Jak tu porzucić pod morskim dnem Brigitte, Catherine, Europę, Pascaline, Séverine i Virginie? Eurostar i Le Shuttle. Od 1994 r. przez tunel podróżni niezmotoryzowani jadą pociągami Eurostar, łączącymi Londyn z Paryżem i Brukselą. Te należące do francuskiej rodziny TGV pędzą na lądzie z prędkością 300 km/h, zwalniając w tunelu do 160 km/h, co wymusza system wyrównywania ciśnienia w tunelach – pociąg działa w nich niczym ogromny tłok. Wszelkie pojazdy oprócz ciężarówek przewożą Le Shuttle – składy łączące w 35 min specjalnie zbudowane stacje Calais i Folkestone. W największych na świecie zamkniętych wagonach ludzie podróżują w swych pojazdach. Ciężarówki przewożone są w osobnych składach, na otwartych, jedynie osłoniętych siatką, platformach – kierowcy są w osobnym wagonie. Przez tunel jadą też pociągi towarowe. W Eurotunelu doszło do kilkunastu poważnych incydentów, na szczęście bez ofiar. Kilkakrotnie płonęły przewożone ciężarówki, co skutkowało koniecznością ewakuacji podróżnych, a także uszkodzeniami tunelu i jego czasowym zamknięciem. Eurostary okazały się wrażliwe na różnice temperatur: zimą wjazd oblodzonego i oszronionego składu do cieplejszego tunelu kilkakrotnie spowodował awarię zasilania i wielogodzinne postoje. Ostatnio pod Eurotunel podchodzą imigranci, chcący za wszelką cenę (schowani w ciężarówkach, a nawet pieszo!) dostać się tą drogą do Wielkiej Brytanii. Przez Kontynenty Chińczycy i mormoni spajają Amerykę. Wyzwaniem dla budowniczych linii transkontynentalnych jest sama odległość. Najbardziej spektakularne, legendarne osiągnięcia w tej materii przypadły dwóm mocarstwom – Rosji i USA. „Żelazny koń” Johna Forda, „Union Pacific” Cecile’a B. DeMille’a z Barbarą Stanwyck, „Jak zdobywano Dziki Zachód”, „Pewnego razu na Dzikim Zachodzie” Sergia Leone – te zupełnie różne skądinąd westerny mają wspólny element: ważne miejsce zajmuje w nich budowa pierwszego kolejowego połączenia Wschodu i Zachodu USA. I choć dziś potomkowie budowniczych kolei i jej pasażerów podróżują przez swój kraj – w rzeczywistości i popkulturowej legendzie – raczej samochodem lub odrzutowcem, kolej ma trwałe miejsce w amerykańskim micie. Pierwsze połączenie transamerykańskie zbudowano w latach 1863–69, kiedy powstał liczący ponad 3 tys. km szlak znad Missouri do kalifornijskiego Sacramento. W 1869 r. na wzgórzu Promontory w Utah srebrnym młotkiem wbito symboliczny, złoty, ostatni gwóźdź, mocujący szynę łączącą dwa odcinki magistrali. Ceremonię transmitowało radio – nie dosłownie, nie było to jeszcze technicznie możliwe: młotek połączono z kolejowym telegrafem, by wszyscy usłyszeli epokowe stuknięcia. Ponieważ nic nie było słychać, odgłosy imitowali kluczem telegrafiści. Jak widać, podkręcone wydarzenia medialne nie są wynalazkiem naszych czasów. Jak przystało na amerykański XIX-wieczny kapitalizm, linia powstawała za prywatne pieniądze – ale (niezgodnie z mitem) z pomocą państwa. Budowa była przedsięwzięciem gigantycznym: szlak wiódł przez prerię, góry, a robotnicy mieli do dyspozycji siłę własnych mięśni. Do drążenia tuneli i wykopów w skale używano czarnego prochu, jedynie w najdłuższym tunelu zastosowano świeżo wynalezioną nitroglicerynę. Trzeba było ją wytwarzać na miejscu: dwa statki płynące z tym ultraniebezpiecznym ładunkiem wyleciały w powietrze. Na łatwiejszych odcinkach tempo prac było niebywałe: dzienny rekord wyniósł 16 km toru! Budowę rozpoczęto tuż przed wojną secesyjną (1861–65). Po jej zakończeniu szeregi budowniczych zasilili byli żołnierze, a także wojskowi inżynierowie. Jako zwykłych robotników zatrudniono Irlandczyków, wyzwolonych Murzynów, w Utah dołączyli mormoni, ale najwięcej było Chińczyków. Obawiano się, że będąc niewielkiej postury, nie podołają ciężkiej fizycznej pracy, ale sprawdzali się znakomicie. Dolar dziennie wynagrodzenia pozwalał im zaoszczędzić miesięcznie 20 dol. – w Chinach to był majątek. Na trasie czyhali Indianie, uznający budowę kolei za złamanie umów z amerykańskimi władzami. Inwestycję chronili więc żołnierze, zwalczający Indian i bizony, ich główne pożywienie. Sukces był realny: czas podróży ze Wschodu na Zachód USA zmniejszył się z kilku miesięcy wozem czy dyliżansem do tygodnia pociągiem. Nic dziwnego, że zainspirowało to Jules,a Verne’a do napisania „W 80 dni dookoła świata”. Dziś przypomina o tym epokowym wydarzeniu pociąg California Zephyr, który w drodze z Emeryville nad Zatoką San Francisco do Chicago pokonuje dawną pierwszą transkontynentalną linię na odcinku od Sacramento do środkowej Nevady. Do Władywostoku – promem, po lodzie, przez Chiny. O ile początek pierwszej amerykańskiej linii transkontynentalnej dała ustawa Kongresu, o tyle u podstaw Kolei Transsyberyjskiej legł ukaz cara. Aleksander III wydał go późno: aż do 1880 r. zarówno memoriały carskich dostojników o konieczności budowy kolei przez Syberię, jak i propozycje zagranicznych przedsiębiorców pozostawały bez odpowiedzi. O zleceniu budowy obcokrajowcom nie mogło być mowy. Czynnik strategiczny odgrywał wielką rolę: pierwotnie proponowano doprowadzenie kolei do któregoś z syberyjskich miast, np. Omska – budowa linii do Władywostoku wynikła z napiętej sytuacji w regionie, w którym rywalizowały ówczesne potęgi, w tym oczywiście Rosja. Przybycie do Władywostoku pierwszego parowca z budowniczymi i materiałem też miało koloryt rosyjski. Na statku przypłynął następca tronu, późniejszy ostatni car Mikołaj II, który uroczyście rozpoczął budowę (choć faktycznie trwała już od kilku miesięcy). Razem z nim przybyło 600 katorżników... Budowa liczącej ponad 7 tys. km linii z Czelabińska do Władywostoku trwała zaledwie 12 lat (1891–1903) – mimo tajgi, bagien, wiel