Zawiłe drogi kolei z Warszawy do Wiednia

Pożądane otwarcie. „Kiedyśmy zaczynali XIX wiek istnienia świata, pierwsze iego lata (…) ani by były śmiały uwierzyć w wielki i skuteczny rezultat wynalazku, który sposób podróżowania na lądzie i morzu w zupełności przekształcił. Wynalazek statków parowych i późniejsze (…) zastosowanie siły pary do kolei żelaznych uczynią minione lata na wieki pamiętnemi. W chwili kiedy cała Europa i Stany Zjednoczone w Ameryce wzbogaciły się w tę ważną dźwignię przemysłu i handlu, pierwsza myśl urządzenia kolei żelaznej w Polsce rzucona została. Dziś ta myśl urzeczywistniła się w zupełności i właśnie wczoraj nastąpiło pożądane i oczekiwane przez kraj cały uroczyste otwarcie drogi Warszawsko-Wiedeńskiej”. Tak „Kurier Warszawski” (z 15 czerwca 1845 r.) zaczynał relację z otwarcia – poprzedniego dnia – pierwszego odcinka Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Pomysł wiceprezesa Łubieńskiego. Zanim doszło do tego wydarzenia, minęło 10 lat płynących ze zmiennym szczęściem dla całego przedsięwzięcia. Dokumenty pokazujące zamiary budowy drogi żelaznej pojawiły się już na początku 1835 r.: 10 stycznia wiceprezes Banku Polskiego Henryk hr. Łubieński sporządził wewnętrzną notatkę: „Pierwszy ogólny projekt pobudowania drogi Żelaznej między Warszawą a granicą południową Królestwa”. Ponad 300-kilometrowa linia biegnąca z Warszawy do Zagłębia miała się przyczynić do rozwoju zakładów przemysłowych w tym rejonie. Wiele z nich należało do Banku Polskiego lub było przez niego zarządzanych, stąd sugestia, aby to on był związany z budową. Pomysłodawca zakładał, że głównym dostawcą towarów będzie Zagłębie, a chłonny rynek Warszawy wpłynie na intensyfikację przewozów. Idea zrodziła się zapewne pod wpływem docierających nad Wisłę informacji o sukcesach pierwszych kolei budowanych w różnych krajach Europy i Stanów Zjednoczonych Ameryki. Na początku 1835 r. wiedziano już o powodzeniu pierwszych kolei publicznych: konnych – w Austrii: z Budziejowic do Linzu (1827 r.), we Francji: z Saint-Étienne do Andrézieux (1827 r., później przebudowana na parową), w Stanach Zjednoczonych: z Ohio do Baltimore (1831 r., później przebudowana na parową), i parowych – w Anglii: z Liverpoolu do Manchesteru (1830 r.), w Stanach Zjednoczonych: w okolicach Charlestonu (1831 r.), w Belgii: z Brukseli do Machelen (1835 r.). W banku notatka wiceprezesa szybko otrzymała bieg i wkrótce dwaj inżynierowie: zatrudniony – Stanisław Wysocki, oraz współpracujący – Teodor Urbański, przystąpili do prac studialnych nad „określeniem szacunkowych kosztów budowy i nad przebiegiem linii z Warszawy do leżącej przy granicy z Rzeczpospolitą Krakowską Niwki”. System amerykański czy angielski? Oprócz podjęcia decyzji o przebiegu trasy trzeba było rozstrzygnąć, czy droga żelazna zostanie wybudowana systemem amerykańskim czy angielskim. Pierwszy był dogodniejszy dla trakcji konnej – między szynami leżącymi na podkładach ułożonych wzdłuż przebiegu linii, a także na zewnątrz szyn biegła droga dla koni. System angielski był dogodniejszy dla kolei parowej – ułożone w poprzek drogi żelaznej podkłady podpierały szyny co kilkadziesiąt centymetrów, co pozwalało na bezpieczną i stabilną jazdę ciężkich parowozów. Były wypadki, że po torze ułożonym dla koni puszczano parowozy, ale prędzej czy później, decydując się na trakcję parową, drogę żelazną przebudowywano. Z rodzaju trakcji wynikał sposób kładzenia szyn, a z tym wiązały się koszty budowy i późniejszej eksploatacji. W końcu aby określić liczbę i rodzaj potrzebnych wagonów oraz liczbę koni albo parowozów, trzeba było oszacować wielkość spodziewanych przewozów. Szacunek przewozów. Bank Polski 1 lutego 1836 r. dysponował już dokumentem przygotowanym przez innego współpracownika, inżyniera Spleszyńskiego: „Obrachowanie korzyści Drogi żelaznej, budować się mającej z Dąbrowy, Niwki i Krakowa do Warszawy”. Wielkości przewożonych towarów szacowano w nim na prawie 1,1 mln cetnarów (1 cetnar angielski = 50,8 kg). Do obsługi przewozów potrzeba było 420 koni lub 10 parowozów. Ciekawe, że w żadnym wypadku nie zakładano przewozu osób. Nakłady na uruchomienie kolei Spleszyński szacował łącznie na ok. 17 mln zł polskich bez względu na rodzaj wybranej trakcji. Plan działania. W 1838 r. do przedsięwzięcia dołączył Piotr Steinkeller, rzutki kupiec i przemysłowiec znany w sferach gospodarczych Krakowa i Warszawy. Po zapoznaniu się z dotychczas przygotowanymi opiniami, planowanymi kosztami oraz rozwiązaniami technicznymi i organizacyjnymi budowanego właśnie pierwszego odcinka Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda (KFNB) Steinkeller wyliczył koszty budowy Wiedenki. Po pracach badawczych w terenie oraz studialnych wyjazdach za granicę Wysockiego i Steinkellera przyjęto ostatecznie koszt budowy drogi żelaznej – ok. 20 mln zł polskich, i to przy założeniu przewozów zwiększonych do 4 mln cetnarów. W zasadzie skłaniano się do obsługi trakcją konną. Takiego zdania był Henryk Łubieński. Było wiadomo nieoficjalnie, że namiestnik cesarski Iwan Paskiewicz, na bieżąco dyskretnie informowany o planach budowy, miał takie samo zdanie. Aby zamierzenie doszło do skutku, przyjęto następującą ścieżkę postępowania: założyć towarzystwo prywatne, które wybuduje i będzie eksploatować drogę żelazną. Po to żeby osiągnąć ten cel, należało uzyskać koncesję na budowę oraz wyemitować akcje – pozyskane z nich środki pozwoliłyby sfinansować przedsięwzięcie. Mając środki, zostawało już tylko linię wybudować i zacząć ją obsługiwać. Wystąpienia Steinkellera. W realizację przyjętych założeń włączył się Steinkeller. Przede wszystkim zaczął zabiegać o zgody w różnych nieodzownych sprawach. Wystąpił do rządu Królestwa Polskiego o wydanie koncesji na budowę drogi żelaznej „od Warszawy przez Skierniewice i Piotrków aż do połączenia z drogą żelazną austriacką prowadzącą od Wiednia”; do Komisji Rządowej Przychodów i Skarbu o 4 proc. poręczenia dla przyszłych akcji; do domu handlowego Hermann et Co w Londynie o przyjęcie tych gwarantowanych papierów do sprzedaży. Mając poparcie Komisji Rządowej Przychodów i Skarbu oraz pozytywne opinie Rady Administracyjnej i namiestnika Paskiewicza, 9 lipca 1838 r. uzyskano zgodę z Petersburga – od cara Mikołaja I. Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. W tej sytuacji należało powołać podmiot, który wyemituje akcje. 25 listopada 1838 r. spisano akt założycielski Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW). Ukaz carski zatwierdzający statut towarzystwa i umowę zawartą wcześniej między Bankiem Polskim a Piotrem Steinkellerem reprezentującym DŻWW ogłoszono 19 stycznia 1839 r. W umowie bank miał w imieniu państwa gwarantować prywatnym akcjonariuszom czteroprocentowy zysk z akcji tak długo, aż wszystkie akcje stopniowo zostaną od nich wykupione, a państwo stanie się wyłącznym właścicielem drogi żelaznej. Projekt trasy i dyrekcja budowy. W styczniu 1839 r. rozpoczęto wytyczanie trasy Wiedenki. Inżynierowie przedstawili trzy projekty. Wybrano wariant z Warszawy przez Skierniewice, Piotrków, Częstochowę i Ząbkowice do Maczek nad Przemszą. Późną wiosną przystąpiono do wykupywania gruntów. W tym czasie podejmowano intensywne próby sprzedaży akcji – jednak mało owocne. Towarzystwo wystąpiło więc do Rady Administracyjnej o pożyczkę w wysokości 4 mln zł polskich. I taką otrzymało. Z końcem roku powołano dyrekcję budowy – Administracyę Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Na jej czele stanął brat Henryka – Tomasz hr. Łubieński, dawny napoleoński szwoleżer, jeden z generałów powstania listopadowego, w późniejszych latach aktywny działacz gospodarczy. Cztery oddziały budowy. W 1840 r. budowa ruszyła na dobre. Już w styczniu Wysocki został mianowany naczelnym inżynierem budowy drogi żelaznej. Trasę podzielono na cztery oddziały, z których każdy miał swojego odpowiedzialnego inżyniera: oddziałem I z Warszawy do Skierniewic kierował Konstanty Kamiński, II ze Skierniewic do Piotrkowa – Jakub Szeffer, III z Piotrkowa do Częstochowy – Roman Pollini, a IV z Częstochowy do Maczek – Franciszek Leszczyński. Za organizację robót odpowiadali dwaj entrepreneurzy (przedsiębiorcy budowlani): Onufry Mleczko – za wykonawstwo między Warszawą a Piotrkowem, i Leopold Śmieciński – między Piotrkowem a Maczkami. W 1840 r. Towarzystwo zakończyło przeważającą część prac ziemnych i inżynieryjnych, m.in. karczunek, robienie nasypów i przekopów oraz budowę mostów. Mrowie niejasności. Nadal jednak nie rozstrzygnięto, czy kolej ma być konna czy parowa. Po zapoznaniu się Steinkellera, Wysockiego i Łubieńskiego z kolejami parowymi za granicą zaczęła przeważać opcja parowa. Rozpoczęto przeliczanie opłacalności przedsięwzięcia w nowym wydaniu. Wyniki były niepokojące, bo okazywało się, że koszt budowy wzrośnie dwukrotnie. Nadal też niejasna była sytuacja z zatwierdzeniem kontraktów na szyny zakupione w Anglii, a opłacone częścią wyemitowanych akcji. Krajowy przedsiębiorca hamował decyzję, utrzymując, że jego huta może wyprodukować szyny o żądanych parametrach, tyle że za gotówkę. A towarzystwo gotówkę oszczędzało na opłacanie prac ziemnych, za szyny starało się płacić akcjami. Dodatkowo, korzystając z przyjazdu do Warszawy Johna Cockerilla, belgijskiego właściciela fabryki budującej m.in. parowozy, 3 marca 1840 r. podpisano z nim kontrakt na pięć pierwszych maszyn – bez wyraźnego rozstrzygnięcia, jaki rodzaj trakcji i jakie szyny zostaną użyte na budowanej kolei. Co więcej, wypłynął jeszcze jeden problem do rozstrzygnięcia: czy rozszerzać zakres budowy i przygotować plant kolei pod drugi tor, który miałby zostać ułożony w przyszłości? Wyliczono, że zwiększałoby to koszt budowy jedynie o 5 proc., więc wydawało się opłacalne. Pozytywnie odbieranym zdarzeniem z 1840 r. było umieszczenie w domu bankowym w Wiedniu, co prawda na nie najlepszych warunkach, 1500 akcji z opcją na przyszłą sprzedaż kolejnych 500. Wstrzymana budowa. Rada Administracyjna 26 grudnia 1840 r. powołała rządowy komitet do rozstrzygnięcia wątpliwości, jakie stanęły przed towarzystwem. Przewodziło mu kilku wpływowych generałów. Jako podstawę do działań mieli przygotowane wcześniej przez Steinkellera opracowanie uzasadniające zmianę koncepcji budowy linii. Nie wiedzieć jednak czemu, po kilku miesiącach prace komitetu ustały. Bez względu na brak decyzji w sprawie podstawowej towarzystwo dalej prowadziło roboty ziemne. Postanowiono jedynie, że plant drogi będzie przygotowywany na dwa tory. Jesienią 1841 r. wiedeński dom bankowy ogłosił upadłość, a do towarzystwa wróciło 2 tys. akcji. Budowa została zatrzymana. Na konto Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej należało zapisać trzy czwarte wykonanych prac ziemnych i wzniesienie 179 mostów i przepustów. Upadek towarzystwa, akcja rządu. Wiosną następnego roku rządowy komitet ożył, wydając oświadczenie, że opowiada się za budową systemem angielskim kolei obsługiwanej parowozami. W maju powołano Komitet Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Jego celem było zadbanie, aby nie zmarnowały się pieniądze i te pożyczone towarzystwu, i te, które będą wypłacane w postaci poręczenia dotychczas sprzedanych akcji. Prace na linii były zbyt daleko posunięte i nie było sensu wycofywać się z przedsięwzięcia. Wszystko zmierzało do podjęcia kroków „dla odebrania Drogi od dotychczasowej Dyrekcji i dla obmyślenia dalszego prowadzenia rozpoczętej budowy”. W tej sytuacji 31 maja 1842 r. w Warszawie, w kancelarii Józefa Jeziorańskiego, podpisano dokument o rozwiązaniu Towarzystwa DŻWW. Nowy komitet zaczął gruntownie analizować przyczyny upadku towarzystwa. Jednocześnie pracowano nad zapewnieniem solidnego źródła finansowania inwestycji. Wyniki prac były następujące: stwierdzono, że projekt budowy drogi żelaznej przez prywatne towarzystwo poniósł klęskę z winy dyrekcji DŻWW. Ustalono, że budowę Wiedenki należy dokończyć, przyjmując obsługę linii parowozami. Wskazano, by prace budowlane zakończyć w ciągu pięciu lat. Wzięto pod uwagę, że całkowita likwidacja podjętych przez towarzystwo (a przecież gwarantowanych przez państwo) zobowiązań będzie tylko trochę mniej kosztowna niż sfinansowanie dokończenia budowy i późniejsze czerpanie dochodów z eksploatacji. Tę różnicę miały rekompensować co prawda niewymierne, ale z pewnością niewątpliwe korzyści z transportu kolejowego dla rodzimego handlu i gospodarki. Rekomendowano także, w trosce o powiększenie przyszłych przychodów, aby dodatkowo wybudować odnogę ze Skierniewic do Łowicza. Akceptacja cara, finanse rządowe. Wypracowane przez komitet sugestie wysłano do Petersburga. Car Mikołaj I poparł przedstawione mu sugestie. Wiedząc o tej przychylności, Rada Administracyjna Królestwa proponowane rozwiązania aprobowała 21 kwietnia 1843 r. Źródła finansowania określił wydany 17 czerwca ukaz carski, a w lipcu Rada Administracyjna oficjalnie ogłosiła w Warszawie, że „postanowiono Drogę Żelazną wybudować kosztem Rządu”. Koszt określono na prawie 4,9 mln rubli. Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Mając wytyczoną przez komitet ścieżkę postępowania i zapewnione finansowanie przez Bank Pożyczkowy Cesarstwa, Zarząd Drogi Żelaznej WarszawskoWiedeńskiej, powołany jeszcze w 1843 r., wiosną 1844 r. wznowił energicznie prace budowlane. Na terenach przy Alejach Jerozolimskich przedsiębiorca Kaftal rozpoczął budowę dworca. Na linii, na odcinkach najbliższych Warszawy, dotychczasowe prace były na tyle zaawansowane, że po ułożeniu toru już we wrześniu zaczęły się pierwsze jazdy parowozu. Pociąg z namiestnikiem Paskiewiczem i jego świtą przyjechał – w ramach jednej z prób – do Pruszkowa 28 listopada 1844 r. Pierwszy oficjalny kurs. W końcu przyszedł czas na oficjalne rozpoczęcie ruchu na odcinku z Warszawy do Grodziska, 14 czerwca 1845 r. Do uroczystości przygotowano się starannie. Dla zaproszonych gości zostały wydrukowane ozdobne bilety, wybito srebrne okolicznościowe medale, a właściciel grodziskiego majątku Jordan