Rewolucja w transporcie na przełomie XVIII i XIX w.

Rewolucyjny dyszel. Jeśli pominiemy wynalazek koła i rzymskie drogi, to pierwszych rewolucji w transporcie poszukiwać należy w średniowieczu. Było nimi wprowadzenie żelaznych podków, chomąta i skrętnego dyszla. Dzięki podkowom konie unikały strasznego losu swych rzymskich przodków chodzących po wyłożonych kamieniem drogach w łatwo niszczących się skórzanych butach. Chomąto zwiększyło siłę pociągową koni 3- lub 4-krotnie, bo ciężar opierał się odtąd na ramionach zwierzęcia, a nie na tchawicy. Skrętny dyszel wreszcie pozwalał pokonywać ostre zakręty, a nawet manewrować na wąskich miejskich uliczkach. Dzięki chomątu i dyszlowi rozpowszechniły się w średniowieczu czterokołowe wozy, a wraz z tym wzrosła wydajność transportu towarowego. Nie każdemu po drodze. O ile w odniesieniu do pojazdów można mówić w średniowieczu o rewolucji, o tyle w dziedzinie budowy dróg miała miejsce raczej kontrrewolucja. Drogi rzymskie pokrywające prawie połowę Starego Kontynentu uległy dewastacji. Zagłębiony niemal na metr w ziemię mur – tak bowiem budowano rzymskie szlaki – był fantastycznym magazynem materiałów budowlanych dla okolicznej ludności. Władze dostrzegały problem, a nawet poświęcały drogom sporo miejsca w prawodawstwie. Inicjatywy, takie jak opodatkowanie prostytutek w XV w. z myślą o zdobyciu środków na konserwację dróg, okazały się jednak niewystarczające. Dbaniem o stan szlaków nie byli zainteresowani właściciele terytoriów, przez które one przebiegały, skoro prawnie każdy towar, który spadł z wozu na ziemię, należał do właściciela drogi. W nowożytnej Francji transport drogowy usiłowano udoskonalić od początku XVII w.; opracowano zasady budowy szlaków, a w XVIII w. powołano wojskowy Korpus Dróg i Mostów i stosowną uczelnię, ale rezultaty nie były oszałamiające. Jak zauważył ówczesny angielski ekonomista Arthur Young, francuskie drogi świeciły pustkami, a ruch gęstniał jedynie w sąsiedztwie największych miast. Mieszkająca wokół dróg ludność, zobowiązana prawem do bezpłatnej pracy przy ich naprawie, zgrzytała zębami z wściekłości na to – jej zdaniem – bezsensowne zobowiązanie. Konflikt, który wybuchł na tym tle w Bretanii w 1765 r., był pierwszym starciem między francuskim absolutyzmem a poddanymi. Aż do połowy XX w. istnienie wyróżniającej się sieci dróg było nie tyle oznaką rozwoju gospodarczego, co stopnia despotyzmu władzy. Tak było w starożytnym Rzymie, w państwie Inków, w nowożytnej Francji, we Włoszech Mussoliniego czy III Rzeszy Adolfa Hitlera, gdzie najpierw zabrano się do budowy dróg, a dopiero później zaczęto myśleć o produkcji samochodów. Szkot budowniczy. Przewrót w transporcie drogowym dokonał się w Anglii epoki rewolucji przemysłowej, i to od razu zarówno w budowie dróg, jak i ich wykorzystaniu. W dziedzinie budownictwa drogowego sławę zyskali trzej Szkoci: John Metcalf, Thomas Telford i John Loudon MacAdam. Pod kierownictwem Metcalfa, zwanego Ślepym Jackiem z Knaresborough (był niewidomy od dzieciństwa), powstało ponad 200 km dróg. Dzięki zastosowaniu podkładu z faszyny (powiązanych cienkich gałęzi) pod kamieniami i tłuczniem udało się je prowadzić przez omijane dotąd mokradła. Telford, syn pasterza, w młodości czeladnik murarski, budował nie tylko drogi. Do jego dzieł należą m.in. most wiszący nad rzeką Conwy oraz monumentalny akwedukt Pontcysyllte w Walii, przez który poprowadzono kanał nad doliną rzeki Dee. Sława Telforda sięgała poza Anglię, dlatego król Szwecji zlecił mu nadzór nad budową Kanału Gotajskiego. Zasługą MacAdama natomiast było opracowanie tańszej metody budowy – zamiast naśladować wzory rzymskie i kłaść pod nawierzchnią większe kamienie, proponował ułożenie trzech warstw ściśle przylegających do siebie kamieni o średnicy nie większej niż 4 cm. Rozbicie wielkich kamieni było zajęciem niesłychanie żmudnym, stąd początkowo do prac tych zatrudniano więźniów. W uznaniu zasług parlament zaproponował MacAdamowi tytuł szlachecki, którego jednak nie przyjął. Zmarł w 1836 r. jako człowiek niezbyt majętny, ale – jak sam mawiał – przynajmniej uczciwy. Epoka dyliżansu. Bez poprawy stanu dróg nie byłoby epoki dyliżansu, jak określa się krótki okres od 1760 r. do upowszechnienia kolei po 1840 r. I choć dopiero kolej odmieniła życie całych społeczeństw, umożliwiając tanie i szybkie podróże na duże odległości, to dyliżanse stanowiły ich przedsmak dostępny dla zamożniejszych pasażerów. Zamożniejszych, gdyż cena przejazdu z Londynu do Norwich trzykrotnie przekraczała tygodniowe zarobki niewykwalifikowanego robotnika. Mimo tej bariery liczba połączeń rosła. O ile w 1783 r. z Londynu do Birmingham kursowało tygodniowo 30 dyliżansów, to w 1829 r. codziennie wyruszało ich 34. Operatorzy poszczególnych linii szukali sposobów skrócenia czasu podróży. Szybkie dyliżanse angielskie osiągały prędkość 16 km/h, co dziś może śmieszyć, ale wówczas było osiągnięciem. Reklama z 1754 r. głosiła: „Choć może się to wydawać niewiarygodne, dyliżans przybędzie do Londynu cztery dni po opuszczeniu Manchesteru”. W 1784 r. podróż zabierała już tylko dwa dni. Osiemnastowieczni reklamodawcy często asekurowali się, używając formułki „jeśli Bóg pozwoli”, ewentualnie „zależnie od stanu drogi”. Pół wieku później w reklamach pojawiało się znamienne zdanie: „z Bożą pomocą lub bez niej”. Nacisk na szybkość był przyczyną katastrof. We Francji w 1827 r. zanotowano 4 tys. wypadków dyliżansowych, w których poniosło śmierć tysiąc pasażerów. W Anglii nie było lepiej, choć tu nie prowadzono statystyk. Pomiędzy schyłkiem XVIII w. a 1835 r. liczba pasażerów w Anglii wzrosła 15-krotnie, co pozwoliło obniżyć ceny przy zachowaniu 20 proc. zysku, który dzielono między operatora linii i właścicieli punktów wymiany koni. Praktyka umieszczania najuboższych podróżnych na dachu dyliżansu – za co pobierano 10 proc. ceny biletu – poszerzyła nieco społeczne spektrum podróżnych. Wzrosło jednak ryzyko wypadków: zdarzały się wypadnięcia z dyliżansu i zamarznięcia. Nie byłoby rozkwitu dyliżansów bez modernizacji ich konstrukcji, zwiększenia liczby miejsc pasażerskich, rozbudowania sieci punktów wymiany koni (na dłuższej trasie pięciokonny dyliżans ciągnęło w sumie 200 zwierząt), konsolidacji przedsiębiorstw przewozowych i stopniowego doskonalenia dróg. Ale kanał! Dyliżans był przede wszystkim środkiem transportu osób i lekkiej poczty, rzadziej towarów. Te nadal