Inwestycje kolejowe w II Rzeczpospolitej

Wojenna prowizorka i dewastacja. Wybuch I wojny światowej zahamował rozbudowę sieci kolejowej na ziemiach polskich. Jeśli już coś tworzono, to linie ułatwiające transport tysięcy żołnierzy, uzbrojenia i zaopatrzenia. Kompanie kolejowe po obu stronach frontu budowały sieci łatwych w montażu kolejek wąskotorowych. Ułożono też kilometry torów kolejek leśnych, bo front i wojenna gospodarka potrzebowały wielkich dostaw drewna. Z drugiej strony, po wcześniejszych wojnach, choćby francusko-pruskiej i japońsko-rosyjskiej, sztabowcy wiedzieli już, że losy wojny mogą zależeć od przepustowości linii kolejowych i stanu kolejowej infrastruktury. Dlatego w Wielkiej Wojnie, zarówno podczas walk, jak i opuszczając jakiś teren, z rozmysłem niszczono tory, rozjazdy, obrotnice w parowozowniach, nastawnie, wieże wodne, mosty i przepusty. Starano się, by w ręce przeciwnika nie trafił zdatny do jazdy tabor. Przejmowanie torów i taboru. Wojenna dewastacja dotknęła koleje w Kongresówce, na Kresach i w Galicji, dodatkowo pogłębiając dysproporcje w rozwoju kolei w Polsce u jej zarania. Z rąk zaborców przejmowano je stopniowo. We wrześniu 1918 r. pod polski zarząd przeszły linie administrowane w Kongresówce przez okupacyjną niemiecką dyrekcję w Warszawie i austriacką w Radomiu. Mapa kolei na wschodzie Polski ukształtowała się dopiero po wojnie polsko-bolszewickiej i podpisaniu w 1921 r. traktatu ryskiego. W końcu października 1918 r. Polacy zatrudnieni na kolejach austriackich sprawnie przejęli kolej w zachodniej Galicji. Na jej przejęcie we wschodniej Galicji trzeba było czekać 7 miesięcy, do zakończenia walk z Ukraińcami. Na tempo przejmowania kolei w zaborze pruskim wpływ miały rezultaty powstań, plebiscyty i decyzje komisji sojuszniczych. Najszybciej kolej przejęto w Wielkopolsce (od grudnia 1918 r.), potem na Pomorzu (od stycznia 1920 r.), a najpóźniej na Górnym Śląsku (ostatnie kawałki sieci w 1922 r., po trzecim powstaniu śląskim). Do 1924 r. międzynarodowe komisje repartycyjne dzieliły tabor po byłych kolejach pruskich i austro-węgierskich, którego część przypadła Polsce. Sieć PKP II RP ostatecznie ukształtowała się w 1938 r. po przyłączeniu Zaolzia (kilkaset kilometrów linii oraz 46 stacji i przystanków). Polskie Koleje Państwowe. W październiku 1918 r. Rada Regencyjna powołała Ministerstwo Komunikacji z sekcją kolejową, którą w lutym 1919 r. przekształcono w samodzielne Ministerstwo Kolei Żelaznych. Sieć kolejową podzielono na 9 okręgów (gdański nadzorował też koleje Wolnego Miasta Gdańska). W 1926 r. powrócono do nazwy Ministerstwo Komunikacji. Ministerstwa kolejami bezpośrednio zarządzały do 1926 r., kiedy to powołano podlegle ministrowi komunikacji przedsiębiorstwo. Pierwszym ministrem komunikacji w II RP był Jędrzej Moraczewski, zarazem premier ówczesnego rządu, co świadczy o wadze przypisywanej komunikacji w niepodległej Polsce. Marszałek Józef Piłsudski miał też powiedzieć: „Aby podnieść kulturę i dobrobyt ludności, trzeba dać jej dobrą komunikację” (a nie elektryfikację, którą swoim rodakom proponował Lenin). Bilans otwarcia. Odrodzona Polska przejęła 15 947 km sieci kolejowej (4228 km na ziemiach byłego zaboru pruskiego, 4357 km – austriackiego i 7362 km – rosyjskiego). Na torach doliczono się 66 typów szyn. Już wtedy można było otworzyć bogate muzeum kolejnictwa. Polskie koleje w spadku po zaborcach i wojskach okupacyjnych, a także z podziału taboru przez międzynarodowe komisje miały: 4762 parowozy aż 164 typów, 10 379 wagonów osobowych (32 typy w 129 odmianach, różniących się konstrukcją, systemami hamulcowymi, grzewczymi i oświetleniem) oraz 111 092 wagony towarowe (12 typów). Większość taboru była w złym stanie. Podczas wojny zniszczono 41 proc. mostów, 63 proc. dworców, 48 proc. warsztatów i parowozowni, 81 proc. stacji wodnych i wież ciśnień. Straty oszacowano na 594 mln franków w złocie. Traktat wersalski nie przewidział dla Polski odszkodowań z tego tytułu. Pierwsze 3 tys. ton nowych szyn polski rząd zamówił w Belgii, płacąc za nie szynowym złomem w proporcji wagowej 1:2¾. Dopiero przed samą II wojną zakończono wymianę wszystkich (50 mln sztuk) podkładów kolejowych. Jedną z pierwszych decyzji ministra kolei było powołanie Komisji Językowej, z zadaniem ujednolicenia urzędowego języka kolejowego. Wiele linii kolejowych ważnych dla zaborców straciło swe znaczenie (np. z Przemyśla przez Łupków na Słowację i Węgry czy magistrala łącząca Poznań z Wrocławiem). Zarazem brakowało bezpośrednich połączeń stolicy z ważnymi ośrodkami, należało budować linie przecinające kolejowe pustynie wzdłuż granic zaborów i nowe trasy przewozu węgla i żywności. Swoje potrzeby zgłaszało wojsko. Pierwszy plan rozbudowy kolei powstał w 1919 r. i do 1938 r. wybudowano ok. 1700 km nowych linii i ułożono ok. 320 km drugiego toru na liniach już istniejących. Pierwsze duże inwestycje. Pierwszą dużą inwestycją było uzupełnienie najkrótszej trasy łączącej Poznań z Warszawą o brakujący odcinek torów (111 km) między Strzałkowem a Kutnem. W 1921 r. położono tam szyny z rozebranego jednego toru między Nową Wilejką a Turmontem, z mało już przydatnej dwutorowej Kolei Warszawsko-Petersburskiej. Rozpoczęto, przerwane przez wojnę bolszewicką, prace nad magistralą łączącą Lwów z Wybrzeżem, przez Skarżysko, Łódź, Kutno, Płock i Brodnicę (nowymi odcinkami torów łączono istniejące linie, zwiększając zarazem ich przepustowość). W 1921 r. zbudowano krótką (21 km), ale strategicznie ważną linię Gdynia–Kokoszki, która – omijając Wolne Miasto Gdańsk – połączyła Wybrzeże z resztą kraju. Na wniosek wojska powstała linia ze Swarzewa koło Pucka na Półwysep Helski, u którego krańca zbudowano port wojenny, a z czasem powstał zmilitaryzowany Rejon Umocniony Hel. Po zakończeniu wojny z bolszewikami dokończono budowy linii: Nasielsk–Sierpc (tu wojskową wąskotorówkę przebudowano na tor normalny), Widzew–Zgierz, Kutno–Radziwie k. Płocka. Trasa węglowa. Po przyłączeniu do Polski części Górnego Śląska powstał problem z wywozem węgla. Niektóre kopalnie nowa granica z Niemcami odcięła od stacji rozrządowych i kolejowych węzłów. Wymusiło to budowę nowych łącznic po polskiej stronie. Po niemieckiej pozostał Kluczbork, ważny węzeł na pruskiej magistrali węglowej Katowice–Kluczbork–Kępno–Jarocin–Inowrocław. Aby uwolnić się od uciążliwego i drogiego tranzytu węgla przez Niemcy, w 1927 r. wybudowano omijającą terytorium Niemiec linię kolejową Kalety–Wieluń–Podzamcze (115 km). Decyzję o budowie (kierował nią inż. Józef Nowkuński) przyspieszyła wojna celna z Niemcami. Trasa wywozu węgla ze Śląska do Gdyni przez Kalety–Podzamcze–Gniezno liczyła ok. 600 km i na Kaszubach miała słabe parametry, co utrudniało ruch ciężkich pociągów. Przewidując wzrost wydobycia i eksportu surowca, szukano innych tras jego dowozu do gdyńskiego portu. Pojawił się nawet pomysł budowy Kanału Centralnego, którym barki z węglem spławiano by ze Śląska do Bydgoszczy i dalej Wisłą, ale od niego odstąpiono. Zdecydowano o budowie nowej magistrali węglowej Herby Nowe–Zduńska Wola–Karsznice–Bydgoszcz–Kościerzyna–Gdynia, ze stacją rozładunkową w porcie, zdolną do obsługi na dobę 3600 wagonów z 60 pociągów. Na dworcu PKP w Herbach Nowych jest dziś izba pamięci poświęcona historii węglówki i kierującemu jej budową inż. Nowkuńskiemu. Wytyczono ją po możliwie najkrótszej trasie (485 km), budowano etapami, ale i tak polskie państwo nie było w stanie podołać wydatkom i w 1931 r. budowę przejęło Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe. W zamian otrzymało 40-letnią koncesję na eksploatację, obwarowaną możliwością wykupu linii po 20 latach przez rząd. PKP miały zagwarantowany dostęp do jej torów i początkowo, kiedy FPTK nie miało własnego taboru, nią zarządzały. Pociągi na linii francuskiej zaczęły prowadzić parowozy Tr20 zakupione w Stanach Zjednoczonych, a później rodzimej konstrukcji parowozy Ty23, które stacjonowały w parowozowniach Karsznice i Kapuściska. Przed samą wojną zaczęły je wypierać najpotężniejsze polskie parowozy towarowe – Ty37 (długość z tendrem 20,5 m, masa pustego – 114,2 tony, masa robocza z zapasem wody i węgla – 152,9 tony) z Zakładów H. Cegielskiego w Poznaniu. Nie tylko węgiel. Dzięki budowie odcinka Sandomierz–Grębów (11 km), który połączył linię Skarżysko–Sandomierz z linią Przeworsk–Rozwadów, powstała nowa magistrala łącząca Lwów z Warszawą (obok wcześniejszej przez Rozwadów i Lublin). Zbudowano linię Kraków–Tunel i Warszawa–Radom, co umożliwiło bezpośrednią podróż z Warszawy do Krakowa przez Kielce. Nie zaniedbywano budowy linii na Kresach, integrując je z resztą kraju, otwierając dla turystyki, ułatwiając wywóz płodów rolnych z Wołynia i drewna z karpackich lasów. W 1933 r. kolej doprowadzono do Wisły Głębce, co umożliwiło choćby prezydentowi Ignacemu Mościckiemu dojazd do rezydencji Zameczek także kolejową salonką. W 1934 r. zbudowano odnogę kolei z Porzecza do Druskiennik (18 km), ulubionego kurortu Józefa Piłsudskiego. Stacje pośrednie nazwano Wandzia i Jagódka od imion córek Marszałka. Ukończono też linie Sierpc–Płock, Płock–Brodnica i Sierpc–Toruń (o dużym znaczeniu militarnym, bo usprawniły komunikację między Wybrzeżem a północnym Mazowszem) oraz linię Tłuszcz–Wieliszew, ułatwiającą obejście węzła warszawskiego pociągom towarowym. Węzeł warszawski. Za cara zbiegające się w Warszawie linie kolejowe rozpoczynały się (i kończyły) na tzw. dworcach czołowych. Podróżny, chcąc dojechać z Częstochowy do Białegostoku, musiał wysiąść na Dworcu Wiedeńskim z normalnotorowej Wiedenki, wziąć dorożkę lub pojechać tramwajem mostem Kierbedzia przez Wisłę na Dworzec Petersburski. Stamtąd ruszał w dalszą podróż po torze o rosyjskim rozstawie szyn. Inżynierowie Rohan i Zieliński już w 1884 r. przedstawili pomysł, aby poza koleją obwodową brzegi Wisły połączyć linią średnicową poprowadzoną przez środek miasta. W centrum miała biec w tunelu i dalej po wiaduktach nad Powiślem oraz nowym mostem na prawy brzeg Wisły. Do tego pomysłu w 1901 r. wróciła Komisja ds. Przebudowy Warszawskiego Węzła, kierowana przez wybitnego specjalistę od kolei prof. Aleksandra Wasiutyńskiego. Ale ani za cara, ani za pruskiej okupacji Warszawy, kiedy prof. Wasiutyński kierował kolejną komisją, do przebudowy nie doszło. Uchwalił ją dopiero polski Sejm 19 lipca 1919 r., a rozpoczęto pięć lat później. Linia obwodowa i linia średnicowa. Według projektu prof. Wasiutyńskiego linią obwodową miały głównie jeździć pociągi towarowe. Pasażerskie miała przejąć czterotorowa (docelowo) linia średnicowa z parą torów dla ruchu podmiejskiego i drugą dla dalekobieżnego ze stacjami postojowymi na Szczęśliwicach i Grochowie oraz nowymi przelotowymi Dworcami: Warszawa Zachodnia, Główna i Wschodnia. Wzdłuż Alei Jerozolimskich poprowadzono ją w wykopie (1135 m) i w tunelu (1175 m). Pierwsze pociągi ciągnięte parowozami nową trasą pojechały 2 września 1933 r. Z uwagi na zadymienie tunelu przejazdy trzeba było ograniczać, co przyspieszyło elektryfikację linii średnicowej i linii podmiejskich. Plan elektryfikacji. Plan elektryfikacji polskich kolei stworzył zespół prof. Romana Podoskiego powołany już w 1919 r. Studiowano doświadczenia z trakcją elektryczną w innych krajach (Niemcy już przed I wojną zelektryfikowali kilometry linii na Dolnym Śląsku) i w Polsce (od 1927 r. ruch podmiejski na trasie Warszawa–Komorów–Grodzisk, z dodatkowymi połączeniami do Milanówka i Włoch, obsługiwała prywatna Elektryczna Kolej Dojazdowa). Prof. Podoskiemu dało się skłonić władze do etapowej elektryfikacji warszawskiego węzła. Dostawcami taboru i osprzętu zostały firmy angielskie, ale co było można, produkowano i montowano w Polsce (m.in. elektryczne lokomotywy do przeciągania przez tunel średnicowy pociągów dalekobieżnych z parowozami). Zelektryfikowano 106 km linii, przebudowano 12 stacji i 18 przystanków, postawiono sześć podstacji trakcyjnych i dwie elektrowozownie do obsługi 76 trójwagonowych jednostek elektrycznych. 15 grudnia 1936 r. tunelem przejechał pierwszy pociąg na zelektryfikowanej trasie Otwock–Pruszków. W 1937 r. wydłużono ją do Żyrardowa i otwarto nową – do Mińska Mazowieckiego. Warszawa Główna. O ile w 1926 r. do warszawskiego węzła przejeżdżało na dobę 270 pasażerskich pociągów, to w 1936 r. już 550. Było jasne, że dwutorowa początkowo linia średnicowa (cztery tory ma od 1949 r.) nie przepuści tylu pociągów. Dlatego część pociągów w dalszym ciągu bieg kończyła na Dworcach Gdańskim i Wileńskim. Podjęto prace nad usprawnieniem systemu samoczynnej bl