Kolejowa wędrówka ludów

Pisk, jęk i krzyki. We wrześniu 1945 r. grupa przesiedleńców z Tarnopolskiego czekała już drugi miesiąc na przyjazd pociągu. Komitet Ewakuacyjny w imieniu tłumu koczującego na stacji w Pyszkowicach prowadził daremne negocjacje z władzami sowieckimi. Dopiero łapówka wręczona odpowiedniemu urzędnikowi rozwiązała problem. „Zapada zmrok – pisał we wspomnieniach Michał Sobków. – Zaczyna siąpić deszcz. Ponuro. Słychać gwizd lokomotywy. Euforia pryska, gdy dociera do nas, że już za chwilę trzeba będzie zacząć załadunek. Wąwóz jest wąski (przebiega tu tylko jeden tor), dość stromy i głęboki. Komin lokomotywy sięga połowy jego wysokości. Jak sprowadzić trzodę chlewną ze skarpy do wagonów, znieść ciężkie worki ze zbożem i kufry… Na załadunek mieliśmy zaledwie dwie godziny. W mroku dostrzegamy powoli sunący pociąg – kilka platform i dwa wagony towarowe dla trzody chlewnej. Ludzie z workami ze zbożem spadają ze stromej skarpy, bydło ryczy; pisk, jęk i krzyki tratujących się nawzajem ludzi. Nieoczekiwanie lokomotywa rusza, a wraz z nią w połowie załadowane platformy. Nikt niczego nie układa, wszystko rzuca się jak leci, byle prędzej. Gwizd lokomotywy i ruszamy w drogę”. Z woli Wielkiej Trójki. Decyzja o tym, że w powojennej Europie miliony ludzi będą musiały zostać przesiedlone, zapadła już na konferencji Wielkiej Trójki w Teheranie (listopad/grudzień 1943 r.). Półtora roku później koncepcja ta została rozwinięta podczas negocjacji w Jałcie (luty 1945 r.) – a następnie zadekretowana w Poczdamie (lipiec/sierpień 1945 r.). Masowe wysiedlenia doskonale mieściły się w logice państwa totalitarnego, natomiast z punktu widzenia demokracji zachodnich było to posunięcie szokujące. Mimo to zarówno premier Wielkiej Brytanii Winston Churchill, jak prezydent USA Franklin D. Roosevelt zgodzili się z Józefem Stalinem, że przymusowe migracje będą konieczne dla ugruntowania powojennego ładu. „W taki sposób osiągnięto duży sukces, rozdzielając ludność grecką i turecką po ostatniej wojnie, a oba państwa od tamtego czasu żyły w zgodzie – pisał brytyjski premier we wspomnieniach. – Nie przerażał mnie problem przemieszczenia ludności tak długo, jak długo zachowane byłyby proporcje między tym, co Polacy są w stanie zagospodarować, a tym, ilu przesiedleńców zdoła się utrzymać w nowych granicach Niemiec. Zagadnienie to wymagało studiów, ale nie nad samą zasadą, tylko nad liczbą ludności podlegającej migracji”. Konieczność przetransportowania kilkunastu milionów ludzi – głównie Niemców, Polaków i Ukraińców – w ślad za zmieniającymi się granicami stanowiłaby ogromne wyzwanie nawet w okresie gospodarczej prosperity, a co dopiero na kontynencie zrujnowanym wojną. Zwłaszcza że do tej liczby należało dodać 6–8 mln robotników przymusowych i więźniów obozów koncentracyjnych (tzw. dipisów – od displaced persons) przywiezionych z całej Europy i teraz wracających do domów. Zmilitaryzowana kolej. Kolej – mimo że zniszczona nie mniej niż wszystkie inne gałęzie gospodarki – okazała się najlepszym środkiem transportu. Z jednej strony wciąż jeszcze utrzymywała przewagę techniczną nad samochodami (była szybsza, bardziej niezawodna i tańsza), z drugiej – to właśnie tory odbudowywano w pierwszej kolejności, gdyż były potrzebne do przewożenia żołnierzy, czołgów i armat. Jeszcze w dwa lata po zakończeniu działań wojennych na obszarze od Francji po Związek Sowiecki to armia była głównym dysponentem kolei. Nic dziwnego, że transporty wojskowe miały pierwszeństwo na odbudowanych (wciąż jeszcze nielicznych) liniach kolejowych, zaś cywile musieli wykazać się sprytem i przedsiębiorczością, żeby dostać się do pociągu. Warunki transportu. Podróżowano najczęściej wagonami towarowymi, prowizorycznie adaptowanymi do przewozu ludności, zwykle przez zamontowanie żelaznego piecyka i wyrąbanie w podłodze dziury na odchody. Tabory z wagonami osobowymi zdarzały się nieczęsto i z reguły były nieprawdopodobnie zatłoczone. „Kolej kursowała rzadko i nieregularnie – wspominał przesiedleniec z Wołynia swoją podróż do Wrocławia. – Kiedy już pociąg przyjechał, to był przeładowany do granic możliwości. Nie było miejsca ani wewnątrz, ani na stopniach, ani nawet na dachach, które też były zajęte. Zdarzało się, że ktoś spadł z dachu podczas jazdy usnąwszy ze zmęczenia albo został zgarnięty pod niskim wiaduktem”. Latem 1945 r. amerykański pułkownik był świadkiem przyjazdu na berliński dworzec pociągu z uchodźcami ze wschodu. „Tabor był mieszaniną wagonów bydlęcych i towarowych – pisał później. – Wszystkie były tak zapełnione, że ludzie leżeli nawet na dachach albo zwisali kiściami po bokach, uczepieni buforów. Dzieci sznurami poprzywiązywano do kominów wentylacyjnych i okuć wagonów”. Ludzie jeździli nawet w lokomotywach i na węglarkach, przekupując maszynistów wódką albo słoniną. W tej sytuacji częstą strategią przesiedleńców było czatowanie na bocznicach i pod osłoną ciemności wskakiwanie do zamkniętych wagonów. Wymagało to sprawności fizycznej, ale też łutu szczęścia. Jak wspominał 18-letni lwowianin jadący na ziemie zachodnie, „podróż trzeba było dalej odbywać kierując się wyczuciem sytuacji poszczególnych pociągów towarowych, do których zasadniczo nie można było wsiadać. Zręczność polegała na trafnej ocenie zamiarów eskorty pociągu oraz kierunku jazdy”. Historia jednej podróży. W tej sytuacji podróż rozkładano na etapy, a dotarcie z jednego krańca Polski na drugi mogło zająć nawet kilka dni. Nie miało przy tym znaczenia, czy w drogę ruszali pojedynczy obywatele czy zorganizowane grupy przesiedleńcze. Nawet urzędnicy nowego państwa z trudem radzili sobie z komunikacyjnym chaosem. Znamienna jest opowieść Alfreda Kowalskiego, który wiosną 1945 r. z polecenia PKWN jechał z grupą kolejarzy organizować działalność PKP na ziemiach zachodnich: „Rano 10 maja grupa operacyjna zbiera się na dworcu w Rzeszowie i po załadowaniu w wagony »osobowe« wyruszamy w kierunku Krakowa. Pociąg osobowy składa się z szerokotorowych radzieckich wagonów towarowych, dostosowanych prowizorycznie dla ruchu pasażerskiego (wyposażenie w schodki). W tym czasie tory linii kolejowej Przemyśl–Katowice przerobione były na szerokie i po nich odbywał się ruch przy użyciu taboru radzieckiego. Głównie były to transporty wojskowe oraz przewóz węgla. Dla ruchu pasażerskiego przeznaczone było wahadło Przemyśl–Kraków. W Krakowie jesteśmy po 10 godzinach jazdy. Godziny wieczorne. Przeprowadzamy rozeznanie, jak się dostać dalej. Okazuje się, że z Krakowa do Katowic kursuje normalnotorowy pociąg przez Tunel. Odejść ma koło północy. Jest to również pociąg osobowy złożony z adaptowanych do tego celu wagonów towarowych. (…) W godzinach przedpołudniowych jesteśmy wreszcie w Katowicach. Mamy za sobą pierwszy dzień, a raczej dobę podróży. Tu okazuje się, że pociąg osobowy do Poznania już odszedł i na następny trzeba czekać do rana dnia następnego. Lokujemy się więc na dworcu, składając w jednym miejscu bagaże, posilamy się i zabijamy czas do odjazdu pociągu. (…) Następnego dnia rano jesteśmy w pociągu Katowice–Poznań. Tu przyjemna niespodzianka – prawdziwie normalne wagony osobowe. I dużo miejsca. Zajmujemy w cztery osoby przedział i wyruszamy. Jest 12 maja i zaczyna się trzeci dzień podróży. (…) Na większych stacjach utworzono placówki Państwowego Urzędu Repatriacyjnego z punktami dożywiania na peronach. Wszędzie można otrzymać bezpłatną strawę (zupę z kawałkiem mięsa) oraz herbatę i chleb. Rzuca się w oczy porządek i zdyscyplinowanie. Ruch pociągu osobowego jest jednak utrudniony – pierwszeństwo mają transporty wojskowe i towarowe. Dlatego do Poznania docieramy późnym wieczorem, po około 12 godzinach podróży. Stąd następny etap: Poznań–Bydgoszcz. Znowu dłuższe czekanie – pociąg do Bydgoszczy odejdzie jutro rano. Noc spędzamy na ławkach w poczekalni dworcowej. Rano odjazd pociągiem osobowym. Jest 13 maja, czwarty dzień podróży. Czuje się duże zmęczenie. W przedziale usypiam na siedząco. (…) Do Bydgoszczy przybywamy po siedmiu godzinach podróży, po południu. Przeprowadzamy rozeznanie sytuacji. Okazuje się, że raz na dobę kursuje z Bydgoszczy do Piły, uruchomiony niedawno, pociąg osobowy, dalej natomiast nie ma jeszcze regularnej komunikacji. Chodzą tylko transporty wojskowe. Postanawiamy zdobyć jakiś wagon osobowy dla dalszej podróży. Kierownik grupy biega w różne miejsca i wreszcie udaje mu się, następnego dnia wieczorem, załatwić wagon. Z jego dołączeniem do pociągu osobowego nie było większych kłopotów. Butelka bimbru załatwiła sprawę. Tak więc 15 maja rano wyruszamy do Piły przez Nakło”. Dworcowe życie. Życie w tużpowojennej Europie jak nigdy koncentrowało się wokół dworców kolejowych. Podróżni całymi dniami koczowali w oczekiwaniu na pociąg, który mógł pojawić się o dowolnej porze i równie niespodziewanie odjechać. Obowiązywało prawo silniejszego. Amerykański dziennikarz przebywający w 1945 r. w Berlinie zapamiętał gangi dipisów okupujące dworzec i zdzierające okup z podróżnych: „Widziałem sceny, jakie znamy z opowieści o Dzikim Zachodzie”. W regionach dotkniętych głodem – zwłaszcza w Niemczech, Austrii i Włoszech – stacja kolejowa była pierwszym miejscem, do którego przybywały transporty z żywnością, toteż wokół bocznic krążył zdesperowany tłum, gotowy rzucić się w stronę każdego nadjeżdżającego pociągu. Dworce często pełniły też rolę biura ogłoszeń – ściany upstrzone były tysiącami małych karteczek, za pomocą których ludzie rozdzieleni wojną próbowali znaleźć bliskich. Gangi kolejowe. W ogólnym chaosie zdarzało się, że część linii kolejowych przechodziła pod samozwańczą kontrolę różnego rodzaju gangów. Niekiedy organizowały one nawet własny tabor. Urzędnik kolejowy ze Szczecina pisał we wspomnieniach: „Okazało się, że od dłuższego czasu na odcinku między Dąbiem i Goleniowem kursuje, dwa razy dziennie, lokomotywa z trzema wagonami – taki sobie pociąg prywatny. Jest on przeznaczony głównie dla penetrujących przyległe tereny szabrowników. Pociąg ten zorganizowały dwie osoby – na pewno jacyś przedsiębiorczy pracownicy PKP. Aby nie narażać się na komplikacje z ruchem na linii głównej Stargard–Szczecin, pociąg ten przybywa z Goleniowa jedynie pod stację Dąbie, przed skrzyżowaniem z linią ze Stargardu. Tam czekają już na niego podróżni, wiedząc z nieoficjalnych informacji, że odjazdy pociągu odbywają się o 9 rano i 16 po południa. Przyczajamy się około 15 przed miejscem przybycia pociągu, a tu już około 100 osób czeka na podróż. Około pół godziny po trzeciej słychać odgłos nadjeżdżającego pociągu – na przedzie lokomotywa, z tyłu trzy wagony osobowe. Pociąg zwolnił i po chwili się zatrzymał. Wysiadały z niego dziesiątki podróżnych obładowanych workami, pakunkami i różnymi przedmiotami. Przy parowozie stali dwaj mężczyźni w średnim wieku, którzy zaczęli od nowych podróżnych inkasować pieniądze, przepuszczając »załatwionych« dalej, do wagonów. Widzimy ustawiony obok nich kosz wiklinowy, do którego wędrują materialne równowartości opłaty za przejazd – przeważnie butelki samogonu i wędliny. Wychodzimy z ukrycia i zbliżamy się do lokomotywy. Ludzie już w wagonach. Zobaczywszy nas obsługa wpada w popłoch – wskakują szybko do parowozu, uruchamiają gwizdek i pociąg odjeżdża: w kierunku Goleniowa. Polecam sokistom wystrzelić parę razy ostrzegawczo w górę – nic to nie pomaga, pociąg szybko się oddala. Biegniemy więc do naszego pociągu i po chwili udajemy się w pościg”. Akcje i napady. Podróż pociągiem była w tym czasie nie tylko przedsięwzięciem czasochłonnymi i uciążliwym, ale też niebezpiecznym. Szczególnie zagrożeni byli powracający ze wschodu Żydzi. Jak pisze historyk Andrzej Żbikowski, „w napadach, głównie oddziałów NSZ, na pociągi wiozące repatriantów – obywateli polskich z ZSRR, zginęło około 200 osób. Wywlekanych z pociągów Żydów zabijano bez rozstrzygania, czy ofiary były zaangażowane we wprowadzanie porządku komunistycznego”. Tzw. akcje pociągowe antykomunistycznej partyzantki znalazły odbicie w wielu relacjach i wspomnieniach z tego okresu, a także w oficjalnych dokumentach. „Dnia 8 lipca 1946 r. pod stacją Czyżów koło Małkini został zatrzymany pociąg osobowy Białystok–Warszawa – donosił urzędnik Ministerstwa Propagandy. – Banda rozbroiła wszystkich wojskowych jadących w pociągu, rozebrali ich z mundurów, między innymi pułkownika WP, a następnie ktoś krzyknął, że w wagonach są Żydzi i wezwano Polaków, aby wyrzucili Żydów, w przeciwnym razie ostrzelają wagony. Żydzi, którzy wysiedli z pociągu, zostali natychmiast zastrzeleni”. Ofiarami napaści stawali się także wysiedlani na zachód Niemcy. W przytłaczającej większości przypadków atak przypuszczały nie oddziały partyzanckie, ale lokalna ludność, zanęcona wizją łatwej i obfitej (jak sądzono) zdobyczy. Przeważnie odbywało się to za przyzwole