Pociągi przyszłości

Japońska nowa linia główna. Na początku października 1964 r., tuż przed rozpoczęciem letnich igrzysk olimpijskich w Tokio, na japońskie tory wyruszył pierwszy Shinkansen. Łącząc stolicę kraju z Osaką, zapoczątkował nową erę w historii transportu. Dziewiczy kurs Shinkansena traktowany jest bowiem jako chwila narodzin szybkiej kolei. Nic zatem dziwnego, że Japończycy są nadal dumni ze swojego osiągnięcia sprzed ponad pół wieku. Na początku mogli szczycić się najszybszymi pociągami na świecie i największą siecią kolei dużych prędkości. Z czasem oba te tytuły stracili, ale nikt nie odbierze im roli pionierów nowej technologii. Pierwsze Shinkanseny jeździły co prawda jeszcze z prędkością nie 300, ale niewiele ponad 200 km/h, jednak od razu stały się symbolem nowej Japonii, kraju powracającego na światową arenę po prawie dwóch dekadach cichej pokuty za okropieństwa drugiej wojny światowej. Shinkansen, oznaczający w dosłownym tłumaczeniu nową linię główną, miał udowodnić, że Japonia teraz całą swoją energię kieruje w pokojowy postęp techniczny. Przez pół wieku, mimo otwierania kolejnych linii, Shinkansen nie miał żadnego poważnego wypadku. To osiągnięcie godne uwagi zwłaszcza w kraju często dotykanym trzęsieniami ziemi i tajfunami. Nawet w tragicznej chwili tsunami w 2011 r., które spustoszyło elektrownię jądrową w Fukuszimie, żaden szybki pociąg znajdujący się wówczas w trasie nie ucierpiał. Francuska autopromocja na szynach. Japończycy szybko znaleźli naśladowców. Przez lata każdy kraj otwierający linię dużych prędkości traktował tę chwilę jako okazję do międzynarodowej promocji. Tak było we Francji, która co prawda dołączyła do klubu szybkich pociągów dopiero siedemnaście lat po Japonii, ale do dziś szczyci się technologią TGV. Otwarcie kolejnych tras wykorzystywała do propagandowego bicia rekordów świata na torach. Ostatni pochodzi z 2007 r., gdy przed uruchomieniem połączeń z Paryża do Strasburga specjalnie podrasowany TGV osiągnął na tym odcinku prędkość prawie 575 km/h. Dzięki takim marketingowym zabiegom Francuzom udało się skrót TGV wprowadzić do powszechnej świadomości także poza granicami swojego kraju. Spora w tym zasługa francuskich polityków, którzy szybkie pociągi własnej produkcji wymieniają jednym tchem jako narodowy sukces razem z energetyką jądrową i niezależnym potencjałem militarnym. Były prezydent Nicolas Sarkozy wprost stwierdził, że TGV to Francja. Jednak dziś to nie Japończycy czy Francuzi są mistrzami w wykorzystywaniu nowoczesnych pociągów do umacniania patriotyzmu. Chiński przełom. Tę sztukę do perfekcji opanowali Chińczycy, dla których stworzenie sieci szybkich kolei i pobicie przy okazji wszystkich rekordów stało się narodową obsesją. Chiński przełom polega przede wszystkim na budowie bardzo długich linii i objęciu nimi terytorium ogromnego kraju. Przez lata szybkie pociągi wykorzystywano jako alternatywę dla samolotów. Oznaczało to, że sens mają trasy poniżej tysiąca kilometrów, aby osiągnąć czas przejazdu pomiędzy dużymi miastami krótszy niż trzy godziny. Nieprzypadkowo zatem szybka kolej rozwinęła się w krajach średniej wielkości, jak Japonia, Francja czy Hiszpania. Jednak chińskie władze postanowiły opleść siecią nowych połączeń ogromny kraj, trzeci pod względem wielkości na świecie. Do tego zaczęły to robić w imponującym tempie, budując szybkie linie w czasie dużo krótszym niż inne państwa. Chińczycy z dumą świętowali moment, gdy ich sieć kolei dużych prędkości stała się największa na świecie. To w Chinach znajduje się także najdłuższa na Ziemi linia dla szybkich pociągów, łącząca Pekin z Guangzhou. Pokonanie ponad 2,2 tys. km zajmuje 8–9 godzin. Jednak pasmo propagandowych sukcesów przerwała dymisja potężnego ministra kolei. Liu Zhijun został na początku 2011 r. oskarżony o korupcję, a wkrótce potem nastąpiła katastrofa szybkiego pociągu, w której śmierć poniosło 40 osób. Był to wielki cios dla chińskich władz, bo ani w Shinkansenie, ani w TGV nie zginął nigdy żaden pasażer. Winą za tragedię obarczono w dużej mierze upadłego ministra, wybranego na kozła ofiarnego. W szybko przeprowadzonym procesie został skazany na śmierć z możliwością zamiany wyroku na dożywocie. Ambicje Rosji. Mimo różnych kłopotów chińskie szybkie pociągi zrewolucjonizowały kraj. Z zazdrością na Chiny patrzy dziś Rosja, kraj z ogromnymi kolejowymi tradycjami, który jednak wciąż nie ma żadnej nowoczesnej linii. Rosjanie kupili co prawda nowoczesne niemieckie pociągi Siemensa na istniejącą trasę z Moskwy do Sankt Petersburga, ale nie są one w stanie pokazać tam pełni swoich możliwości. Jadą miejscami ponad 200 km/h, ale zaraz potem zwalniają. Rosjanie chcą jednak budować szybką kolej i nie rezygnują z tego pomysłu mimo dramatycznego pogorszenia sytuacji gospodarczej z powodu konfliktu z Ukrainą i europejskich sankcji. Nowe linie, przystosowane do prędkości przynajmniej 300 km/h, mają połączyć Moskwę z Kazaniem i Sankt Petersburgiem. Te mocarstwowe plany zderzają się jednak z rzeczywistością na dotychczasowej sieci kolejowej, gdzie z powodu oszczędności ubywa regionalnych pociągów, tabor jest w większości bardzo przestarzały, a pasażerów jest coraz mniej. Jednak Rosję czekają mistrzostwa świata w piłce nożnej w 2018 r., więc władzom bardzo zależy na prestiżowych projektach. Nowe pociągi nadają się do tego celu idealnie. Od Turcji do Maroka. O szybkiej kolei marzą dziś zarówno przywódcy krajów demokratycznych, jak i despoci. W ten drogi, ale efektowny sposób starają się często umocnić swoją pozycję i przejść do historii jako wielcy modernizatorzy. W szybkim tempie kolej dużych prędkości powstaje w Arabii Saudyjskiej między Mekką a Medyną. Otwarcie nowej linii ze Stambułu do Ankary w kampanii przed wyborami prezydenckimi do znudzenia eksploatował Recep Tayyip Erdoğan, wówczas premier, a teraz prezydent Turcji. Zrobił wszystko, aby zdążyć z inauguracją przed głosowaniem, a winą za liczne kłopoty i opóźnienia podczas budowy obarczył wrogów Turcji. Wkrótce szybka kolej ma wkroczyć nawet do Afryki i ruszyć w Maroku, chociaż wielu tamtejszych mieszkańców w internecie kwestionuje sens tej inwestycji, na którą ich kraju po prostu nie stać. Demokracja spowalnia. Na przykładzie szybkiej kolei doskonale widać różnicę między systemami politycznymi. W państwach autorytarnych czy wręcz dyktaturach wystarcza decyzja przywódcy lub rządzącej partii. Budowa postępuje zazwyczaj stosunkowo szybko, a przeciwnicy inwestycji są traktowani jako wrogowie narodu, chcący zatrzymać jego postęp. W demokracjach budowa nowych linii przebiega już zupełnie inaczej. Procedury przygotowawcze ciągną się latami, przerywane często lokalnymi konsultacjami i ustalaniem uczciwego odszkodowania za wywłaszczenie. Trwają długie dyskusje o przebiegu trasy, konsekwencjach dla środowiska, kosztach budowy i eksploatacji czy wreszcie o wyborze najlepszej technologii. Czasem dochodzi nawet do gwałtownych protestów, jak we Włoszech przy granicy z Francją, gdzie mieszkańcy nie chcą budowy gigantycznego tunelu pod Alpami. Dzięki niemu szybkie pociągi miałyby znacznie skrócić czas jazdy między Lyonem a Turynem. Gdy w Polsce przez chwilę poważnie rozważano budowę kolei dużych prędkości z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania, optymiści liczyli, że inwestycję uda się zrealizować w dziesięć lat. Szybko jednak rząd zarzucił te plany, tłumacząc się brakiem pieniędzy i koniecznością ratowania istniejącej sieci kolejowej przed kompletną zapaścią. W Wielkiej Brytanii natomiast trwa ogólnonarodowa debata o nowym połączeniu Londynu z Birmingham, a potem także z Manchesterem i Leeds. Co ciekawe, podziały nie przebiegają wcale wzdłuż linii partyjnych. Za budową jest wielu polityków z miast, które szybkie pociągi miałyby połączyć. Protestują natomiast, i to głośno, posłowie z okręgów wyborczych, które nowa linia przetnie, przynosząc hałas i dosłownie dzieląc wiele społeczności. Do tego obie strony przerzucają się analizami finansowymi, pokazującymi z jednej strony możliwe zyski dla gospodarki, a z drugiej trudne do oszacowania koszty takiej gigantycznej inwestycji, które łatwo mogą wymknąć się spod kontroli. Nic dziwnego, że w takich warunkach szybka kolej zbyt szybko nie powstanie. Pierwszy odcinek miałby zostać otwarty w najlepszym razie za jedenaście lat, a kolejne nie wcześniej niż w 2033 r. Krzyżówki interesów. We Francji trwa wydłużanie linii dla TGV z Tours do Bordeaux, co pozwoli skrócić czas jazdy z tego ostatniego miasta do stolicy do zaledwie dwóch godzin. Pierwsze prace projektowe zaczęły się już w 2001 r., jednak budowa ruszyła dopiero trzy lata temu, a całość będzie gotowa najwcześniej w 2017 r. Nadal nie wiadomo, czy ta linia zostanie przedłużona do Tuluzy, do której dzisiaj dojazd z Paryża pociągiem zajmuje ponad pięć godzin. Część polityków uważa taką inwestycję za niezbędną dla miasta będącego m.in. siedzibą Airbusa, inni są przeciwni z powodu ogromnych kosztów, gdy francuska gospodarka musi zaciskać pasa. Dyskusjom i analizom nie ma końca. Kto zatem chce budować szybką kolej, zachowując demokratyczne standardy, ten musi mieć bardzo wiele cierpliwości. Pierwszy problem to wytyczanie trasy, która będzie godziła różne regionalne interesy. Szybkie pociągi mają być w założeniu spoiwem wzmacniającym jedność kraju. To bardzo ważne choćby dla Chińczyków, którzy panicznie boją się separatystycznych tendencji różnych regionów. Czasem wybór trasy jest oczywisty, jak we Włoszech, gdzie kolej dużych prędkości łączy dziś wszystkie najważniejsze metropolie od Turynu przez Mediolan, Bolonię, Florencję, Rzym aż po Neapol i Salerno. Jednak w Hiszpanii szybka kolej zamiast zmniejszyć raczej pogłębiła regionalne antagonizmy. Pierwsza linia połączyła na początku lat 90. XX w. Madryt z Kordobą i Sewillą w Andaluzji. Rząd hiszpański twierdził, że wybór Sewilli był związany z odbywającą się w 1992 r. w tym mieście światową wystawą Expo. Tyle tylko, że w tym samym roku Barcelona, dwa razy większa od Sewilli stolica Katalonii, gościła letnie igrzyska olimpijskie. Katalończycy przez wiele lat zarzucali władzom hiszpańskim lekceważenie ich prowincji, za koronny dowód uznając właśnie opóźnianie budowy szybkiej kolei między Madrytem a Barceloną. Ostatecznie nowe pociągi AVE (hiszpański odpowiednik TGV) dotarły do stolicy Katalonii dopiero w 2008 r., czyli szesnaście lat po tym, jak zaczęły jeździć na południe Hiszpanii. Rachunki ciągnione. Szybka kolej idealnie nadaje się do celów wizerunkowych, zwłaszcza w chwili startu. Często jednak trudno przewidzieć jej dalekosiężne konsekwencje. Na początku władze zawsze przekonują, że pociągi jadące 300 km/h przybliżą do siebie różne regiony, wzmocnią więzi społeczne i oczywiście przyspieszą rozwój gospodarczy. Jednak w rzeczywistości głównym wygranym są największe metropolie ze stolicą na czele, wysysające często potencjał z mniejszych ośrodków. Firmy i kapitał przenoszą się raczej do już istniejących centrów, a wielu pracowników zaczyna po prostu regularnie dojeżdżać do biur kilkaset kilometrów dziennie. We Włoszech po skróceniu czasu jazdy między Bolonią a Mediolanem do zaledwie godziny okazało się, że coraz więcej mieszkańców Bolonii codziennie pokonuje ponad 400 km w dwie strony, bo bilet miesięczny jest tańszy niż różnica w czynszu za wynajem mieszkania między stolicami Lombardii i Emilii-Romanii. TGV we Francji najbardziej wzmocniło sam Paryż, a Shinkansen w Japonii okazał się dodatkowym atutem dla Tokio, które urosło do gigantycznych rozmiarów, przekraczających granice zdrowego rozsądku. W aglomeracji Tokio mieszka dziś 35 mln ludzi, czyli ponad jedna czwarta ludności całego państwa. Teraz wielu Brytyjczyków, przeciwnych budowie u siebie kolei dużych prędkości, ostrzega, że doprowadzi ona do dalszego wzmocnienia i tak ogromnego i bogatego Londynu, a z Birmingham uczyni po prostu sypialnię, oddaloną o niecałą godzinę jazdy od centrum stolicy. Dobry biznes. Jednak takie argumenty zazwyczaj nie zniechęcają polityków chcących zostawić po sobie szybką kolej. Oni wolą słuchać biznesu, który przekonuje, że kraj budujący nowe linie może w przyszłości stać się eksporterem tej technologii. Dziś na świecie trwa zacięty wyścig między różnymi koncernami, wspieranymi przez swoje rządy, które próbują zdobyć wielomiliardowe kontrakty. Technologia TGV jest jednym z ważniejszych towarów eksportowych Francji, która najpierw pomogła zbudować Hiszpanii pierwszą linię, a teraz zarabia na budowie szybkiej kolei w Maroku. O rynek indyjski zaciętą walkę toczą Chińczycy i Japończycy. W Indiach kolej co prawda od wielu dziesięcioleci jest podstawą transportu dalekobieżnego, ale do tej pory szybkich pociągów w tym kraju nie było. Chiński premier, jeżdżący po świecie i zachwalający możliwości firm ze swojego kraju, nazywany bywa wręcz kolejowym akwizytorem. Tej rywalizacji smaczku dodaje fakt, że japońscy, niemieccy czy francuscy konkurenci oskarżają Chińczyków o kradzież technologii. Chiny na początku nie potrafiły same budować szybkich kolei ani nowoczesnych pociągów. Do współpracy zapraszały zatem koncerny z Europy i Japonii, ale w planach od początku miały stworzenie własnego zaplecza technologicznego. Chińczycy twierdzą, że obserwując, nauczyli się wystarczająco dużo i teraz sami chcą na szybkiej kolei zarabiać.