Znaczenie militarne kolei

Wojskowi zmieniają pogląd. Początkowo zainteresowanie wojskowych kolejami było dość mizerne, ale też i mizerne były możliwości przewozowe kolei. Wprawdzie już w 1839 r. brytyjski generał Charles Napier, dowodzący Północnym Okręgiem Wojskowym, z entuzjazmem wypowiadał się o kolei, której użył do przerzucenia pułku piechoty z Liverpoolu do Manchesteru dla przeciwdziałania grożącemu powstaniu czartystów, jednak było to działanie jednostkowe i na bardzo małą skalę. Bardziej reprezentatywna była opinia wyrażona przez pruską komisję w 1835 r., że koleje nigdy nie zastąpią dobrych dróg. Gwałtowny rozwój techniczny i organizacyjny spowodował jednak równie gwałtowną zmianę poglądów. Już w 1842 r. w tychże Prusach ukazało się spore dzieło teoretyczne o prowadzeniu wojny z wykorzystaniem kolei. Już wtedy rozważano techniczne problemy związane z militarnym wykorzystaniem kolei. Wojsko miało swoje wymagania związane np. z przebiegiem linii, w tym rokadowych (przebiegających prostopadle do kierunku działania wojsk), i ich ochroną, długością ramp załadunkowych, odległościami między stacjami (paliwo i woda dla parowozów), samo zaś musiało np. dostosować gabaryty sprzętu do tzw. skrajni. We wszystkich sztabach powstawały wyspecjalizowane komórki zajmujące się we współpracy z towarzystwami kolejowymi szczegółowymi rozwiązaniami. Car na pomoc cesarzowi. Na rzeczywiste operacyjne działania trzeba jednak było poczekać jeszcze kilka lat. Pomijając incydentalne użycie transportu szynowego na niewielką skalę w latach 40. XIX w., palmę pierwszeństwa należy przyznać Rosjanom. Wprawdzie w 1849 r. w carskiej Rosji istniały ledwie dwie linie (Petersburg–Carskie Sioło i warszawsko-wiedeńska), to właśnie oni przewieźli pociągami całą 15-tysięczną dywizję gen. Fiodora Paniutina na odległość ponad 300 km z Krakowa przez Koźle (wtedy w Prusach) do Uherskeho Hradiste. Była to reakcja na wezwanie o pomoc w walce z powstańcami węgierskimi wystosowane do cara przez Franciszka Józefa I. Na pierwszych wojnach. W następnych dekadach gromadzono doświadczenia. Króciutka (23 km) linia kolejowa z Bałakławy do Sewastopola wybudowana przez Brytyjczyków w 1855 r. odegrała kluczową rolę w wojnie krymskiej – przewieziono nią ponad 90 proc. amunicji niezbędnej do oblężenia twierdzy. Na niej też zadebiutował pierwszy w historii pociąg szpitalny. (Skądinąd po zakończeniu wojny Rosjanie linię zdemontowali i sprzedali niedawnemu przeciwnikowi – Turkom). Cztery lata później w wojnie francusko-sardyńsko-austriackiej francuskie koleje przewiozły w ciągu 4 miesięcy ponad 600 tys. ludzi i 126 tys. koni, w dużej części prosto na północnowłoski teatr działań. Bardzo szeroko wykorzystywały kolej obie strony w amerykańskiej wojnie secesyjnej. Jednak konflikt ten, choć obecnie uznawany za pierwszą nowoczesną wojnę, przez Europę był wówczas postrzegany jako peryferyjny i – jak się wydaje – niespecjalnie wyciągano wnioski z jego przebiegu z wyjątkiem artylerii kolejowej. Przełomowe kampanie Moltkego. Za przełomowe uznaje się jednak kampanie pruskiego feldmarszałka Helmutha Karla Bernharda von Moltke z 1866 r. przeciw Austrii i z lat 1870–71 przeciw Francji. W 1866 r. po raz pierwszy użyto kolei do strategicznego rozwinięcia sił, co powtórzono w większej skali we Francji. W obu kampaniach kolej znakomicie się sprawdziła jako środek mobilizacji. Ujawniły się jednak i słabości. W 1866 r. np. zamiast dowozić wojska na miejsce koncentracji, przewożono zmobilizowane armie i korpusy, co spowodowało spory bałagan. Okazało się też, i znalazło potwierdzenie we Francji, że armia nie jest gotowa organizacyjnie do pełnego wykorzystania potencjału przewozowego kolei. O ile udawało się przewieźć wojsko do granicy, to z zaopatrywaniem go na terytorium przeciwnika były poważne problemy. Wojska kolejowe (np. w Prusach istniejące od 1859 r.) nie dawały sobie rady z przywracaniem do eksploatacji zniszczonych linii, mostów, tuneli i urządzeń utrzymania ruchu. Katastrofalnie nie doceniono kwestii dystrybucji materiału wojennego dostarczonego do stacji końcowych, która opierała się na transporcie konnym. W rezultacie wojsko nader często nie otrzymywało uzupełnień amunicji (na szczęście dla Niemców jej zużycie okazało się znacznie niższe od przewidywań) i żywności, a konie paszy. Zdarzało się wręcz, że żywność i obrok gniły gdzieś na bocznicach, a zaopatrzenie rekwirowano na miejscu. Były to kłopoty typowe dla styku techniki dawnej i nowoczesnej. Nie rozwiązano ich zresztą aż do czasu masowego transportu samochodowego, czyli do II wojny światowej, a i to niemal w pełni tylko w armiach amerykańskiej i brytyjskiej. Kolejne wojny pokazywały rosnącą rolę kolei dla operacji wojennych, ale też i rosnące uzależnienie armii od kolei. Wystarczy wspomnieć wyprawę lorda Kitchenera na Omdurman (1886–88), znaną w historii wojskowości raczej z powodu bojowego debiutu karabinu maszynowego Maxima, w której w miarę systematycznego marszu wzdłuż Nilu budowano specjalną linię kolejową. Koleje odegrały również dużą rolę w następnej kampanii Kitchenera, drugiej wojnie burskiej (1899–1901). Wtedy właśnie na polu boju pojawiły się pierwsze pociągi pancerne. Wojna rosyjsko-japońska. Wojna ta (1904–05) została wygrana przez Japończyków głównie dzięki krótkim liniom komunikacyjnym. Zarówno na morzu, jak i na lądzie, Rosjanie operowali w ogromnej odległości od swoich głównych baz. Po opanowaniu Kolei Południowo-mandżurskiej Japończycy znakomicie ułatwili sobie zaopatrywanie wojsk. Natomiast zależna od wciąż nieukończonej Kolei Transsyberyjskiej armia Kuropatkina była w niezwykle trudnym położeniu. Dostawy uzupełnień, amunicji, zaopatrzenia i wszelkiego dobra koniecznego dla półmilionowej, nowoczesnej jak na ówczesne czasy, armii polowej przekraczała możliwości jednego szlaku. Ówcześni krytycy obarczali odpowiedzialnością za klęskę zarząd Kolei Transsyberyjskiej, ale faktycznie było to przede wszystkim konsekwencją błędów w dowodzeniu. Kolej jako taka była zarządzana sprawnie i zrobiła więcej, niż od niej oczekiwano, co nie znaczy, że to wystarczyło. Wielka Wojna. Do I wojny światowej strony wojujące przystąpiły z dobrze opracowanymi planami strategicznego rozwinięcia wojsk przy użyciu kolei. W początkowej, manewrowej, fazie wojny z całą mocą dały o sobie znać – znane już z lat 1866–71 – zalety i wady kolei jako środka transportu armii. Radykalnie bowiem w ciągu 50 lat wzrosło zapotrzebowanie na transport. Przede wszystkim armie stały się naprawdę milionowe (dla przykładu: we Francji w 1870 r. przeszkolenie wojskowe miało ok. 500 tys. mężczyzn, w 1914 r. – 4 mln), a żołnierze byli uzbrojeni w nowoczesne karabiny powtarzalne i maszynowe. Drastycznie wzrosła liczebność artylerii: w 1870 r. Niemcy przeciwko Francji wystawili 1584 działa, w 1914 r. dysponowali niemal 8 tys. Przy czym jakościowy rozwój artylerii spowodował, że znaczną jej część stanowiły ciężkie działa, a niemal wszystkie były szybkostrzelne. Postęp techniczny w uzbrojeniu przełożył się na zużycie amunicji. O ile w 1870 r. niemiecki strzelec zużył w trakcie półrocznej kampanii 56 nabojów (z 200-nabojowego podręcznego przydziału korpuśnego), o tyle w 1914 r. przydziałowe 280 nabojów wystarczyło na kilka tygodni. Jeszcze wyraźniej problem ten zaznaczył się w artylerii: w kampanii 1870–71 jedno niemieckie działo wystrzeliło przeciętnie 199 pocisków. W 1914 r. zapas 1 tys. pocisków na działo przewidywany na całą wojnę został niemal do końca zużyty w ciągu półtora miesiąca! Kolej sprostała tym wymaganiom dzięki dekadom nieustannego rozwoju. Długość linii w Europie wzrosła od 1870 r. niemal trzykrotnie (ze 105 do 290 tys. km) i znacznie zwiększyła się jej gęstość (co umożliwiało korekty błędów w strategicznym rozwinięciu wojsk). W jeszcze większym stopniu wzrosły zdolności przewozowe: w 1870 r. zakładano, że jednotorową linią kolejową można przepuścić 8 pociągów dzienne, a dwutorową – 12 pociągów; w 1914 r. odpowiednio 40 i 60 pociągów. Co więcej, wzrosła pojemność wagonów i moc lokomotyw, dzięki czemu na dwudniowy zapas żywności i paszy dla całego korpusu wystarczał tylko jeden pociąg (w 1870 r. dwa pociągi), mimo że o 50 proc. (z 31 do 46 tys.) wzrosła liczba żołnierzy w korpusie, a zapotrzebowanie na paszę dla koni wzrosło jeszcze bardziej (koń potrzebuje ok. 10 razy więcej pożywienia od żołnierza). Zmobilizowane wojsko udało się przewieźć do miejsc koncentracji w zasadzie bez problemów. (Dla porównania: w sierpniu 1870 r. Niemcy dziewięcioma liniami dwutorowymi przewieźli w ciągu 15 dni 350 tys. żołnierzy – jedną linią dziennie średnio 2580; w sierpniu 1914 r. na granicę zachodnią trzynastoma liniami dwutorowymi przez 10 dni 1,5 mln żołnierzy – jedną linią dziennie średnio 11 530 żołnierzy). Bardziej strategiczna niż operacyjna. W trakcie działań manewrowych dała się jednak we znaki nieelastyczność kolei. Styk starej i nowej techniki wciąż szwankował. Pojawienie się samochodów ciężarowych niewiele zmieniło – po prostu było ich za mało. Rozrost taborów idący za wzrostem dziennego zapotrzebowania na zaopatrzenie spowodował, że maksymalna odległość między oddziałami a końcową stacją kolejową spadła od 1870 r. niemal o połowę do ok. 100 km. Był to problem na tyle istotny, że można w nim upatrywać jednej z podstawowych przyczyn niemieckiej klęski w bitwie nad Marną. Błędy niemieckiego dowództwa i słynne paryskie taksówki (co prawda, wbrew legendzie, wojsko przerzucono głównie ciężarówkami) przyczyniły się do cudu nad Marną, ale trzeba też pamiętać, że żołnierze niemieccy dotarli tam wyczerpani ponad 500-kilometrowym marszem w walkach. Tabory kluczowej 1. Armii von Klucka dogoniły ją dopiero po odwrocie spod Paryża! Kolej sprawdziła się więc jako narzędzie działań w skali strategicznej – przerzut wojsk na wielkie odległości (jak choćby przed bitwą pod Gorlicami) stał się czymś zwyczajnym. Jej ograniczenia nie pozwalały na użycie jej w skali operacyjnej. Bodaj jedynym przykładem operacyjnego wykorzystania transportu szynowego pozostaje bitwa pod Tannenbergiem, w której niemieckie korpusy 8. Armii Hindenburga, wycofujące się spod Gabina, zostały zawrócone i pospiesznie skierowane przeciwko rosyjskiej 2. Armii Samsonowa. W chwili kiedy fronty zastygły w wojnie pozycyjnej (na zachodzie pod koniec 1914 r., na wschodzie w 1916 r.), brak elastyczności kolei przestał być poważnym problemem, choć zapotrzebowanie w czasie wojny wzrosło. W 1914 r. brytyjska dywizja piechoty potrzebowała dziennie tylko 27 wagonów z zaopatrzeniem. Dwa lata później nadal potrzebowała dziennie tylko 20 wagonów żywności i paszy dla koni, ale zapotrzebowanie na inne materiały wojenne, przede wszystkim amunicję, wzrosło do ok. 30 wagonów dziennie. Polowe kolejki wąskotorowe. Problem dystrybucji materiału wojennego ze stacji końcowych na front rozwiązano głównie dzięki polowym kolejkom wąskotorowym. Wymyślone jeszcze w latach 70. XIX w. przez francuskiego inżyniera i przemysłowca Decauville’a, składały się z prefabrykowanych odcinków toru wraz z podkładami, możliwych do ułożenia nawet na nieprzygotowanym podłożu. Pomysł podchwyciły armie niemal wszystkich krajów i w czasie wojny do okopów doprowadzono gęstą sieć torów. Trasy te czasem, zwykle na froncie wschodnim, osiągały znaczną nawet długość (np. szlak Kamień Koszyrski–Janów Poleski–Iwacewicze, łącznie ok. 260 km). Po wojnie wiele z nich pozostało w eksploat