Nie tak wygodnie, jak w dyliżansie

Gdzie te wrażenia z dyliżansu! „Chcieć opisywać podróż odbytą koleją żelazną byłoby prawie śmiesznym, co najwięcej być by to mogła historia wagonów, sąsiadów, przypadki i śmiesznostki najniewygodniejszego według mnie sposobu przenoszenia się z miejsca na miejsce, który człowieka czyni pakunkiem – barwnie i zgoła zaskakująco pisał Józef Ignacy Kraszewski w połowie XIX w. – Niewiele co podróżny schwycić może w zwyczajnej wędrówce, nawet dosyć powolnie odbywanej, cóż dopiero w tak szparkim przelocie, gdy wspomnienie tylko co widzianego przedmiotu wnet się dziesięcią innymi zaciera! Ściśnięty w wagonie, zanumerowany jak rzecz, którą z miejsca na miejsce mniej więcej całą przewieźć się obowiązano, jedzie król stworzenia zdegradowany do roli tłumoka, ledwie śmiejąc spojrzeć przez okno”. Chociaż dzisiejszym podróżnym kolej wydaje się jednym z najbardziej oczywistych sposobów przemieszczania się, zacytowane słowa pokazują, z jak wielką nieufnością podchodzono jeszcze w połowie XIX w. do tego środka transportu. Podróż koleją – zwłaszcza w Europie – wydawała się nie tylko nienaturalna, ale również pozbawiona wrażeń, które były dostępne podczas podróży dyliżansem. Jak zauważył w 1849 r. brytyjski eseista Thomas De Quincey, tempo podróży zaprzęgiem konnym wyczuwało się samo przez się: „W starym dyliżansie (…) słyszeliśmy naszą prędkość, widzieliśmy ją, odczuwaliśmy jako ekscytującą; a szybkość ta nie była wytworem ślepych i bezdusznych instytucyj, niemogących okazać ni krztyny sympatii, lecz wyrażała się w ognistym spojrzeniu najbardziej nobliwych spośród zwierząt, w ich przyśpieszonym oddechu, pracy mięśni i uderzeń kopyt podobnych odgłosom błyskawic”. Bezduszność lokomotywy. Owa bezduszność lokomotywy, która przecież nie mogła odczuwać zmęczenia, z drugiej strony usprawniała podróż i zmniejszała niepożądany wpływ czynników zewnętrznych, takich jak zły stan nawierzchni, przypadki spłoszenia koni, wypadnięcia z drogi czy nieroztropność lub nieludzka brutalność woźnicy. Jak zauważył niemiecki badacz historii kolei Wolfgang Schivelbusch, nieprzerwana i szybsza podróż zacierała dotychczasowe poczucie czasu i przestrzeni. Pierwsze lokomotywy rozwijały prędkość do 50 km/h, czyli niemalże trzykrotnie wyższą niż zaprzęg konny. Dystanse wydawały się w związku z tym trzy razy krótsze. Ale nowy środek transportu wzbudzał także obawy związane z rozwijanymi szybkościami. W 1829 r. liberalny brytyjski polityk Thomas Creevy opisywał swoją podróż koleją żelazną w ten sposób: „Lokomotywa doprawdy wzbija się w powietrze, człowiek nie jest w stanie wyzbyć się wrażenia, że choćby najmniejszy wypadek musi oznaczać natychmiastową śmierć”. Niewola przedziału. O trudności przyzwyczajenia się do nowego środka transportu opowiada jeden z bohaterów komedii Aleksandra Fredry: „Koleje żelazne – wynalazek piękny, nie ma co mówić; pędzi się lotem ptaka, to prawda, ale z drugiej strony, niewola daje się tam we znaki częstokroć boleśnie. No! Bodaj to, panie, podróżować własną bryczką, swoimi końmi, swoim pachołkiem. Człowiek jest panem siebie. Chce jechać prędzej – krzyknę: »No! Ruszaj się, mazgaju!« – i jadę prędko! No! Chcę stanąć, krzyknę: »Stój, capie!« – i stoję. No! A tu spiesz się, zawsze spiesz. Jak gwizdną, rób, co chcesz – ni folgi, ni pardonu, tak czy siak. No!…”. Wspomnianą niewolę w ówczesnych pociągach odczuwano tym bardziej, że wagony pasażerskie wprost naśladowały dyliżanse. Początkowo próbowano umieszczać konstrukcję dyliżansu na torach, później stworzono wagony, które składały się z kilku przedziałów. Nadal nawiązywały one jednak do poprzedniego środka transportu – wchodziło się do nich tylko z zewnątrz, a siedzenia były umieszczone naprzeciw siebie. W przeciwieństwie do wypraw dyliżansami, gdzie długi i powolny przejazd zawsze był okazją do rozmów, koleje wzbudzały zakłopotanie korzystających z nich elit. Jak pisał pewien Francuz: „W dyliżansie szybko i łatwo rozpoczynała się rozmowa, gdy tylko powóz ruszał, często żałowano nawet, że przejazd trwa tak krótko, bo nieomal zawiązywała się przyjaźń między pasażerami. Ale jakże inaczej przebiega podróż koleją!”. Pasażerowie czuli się niekomfortowo, siedząc naprzeciw siebie, a zbyt szybko zmieniający się widok za oknem uniemożliwiał prowadzenie zwyczajowych rozmów na temat krajobrazu; przeszkadzał też hałas, jak i krótkotrwałość podróży, ograniczająca przymus konwersacji. Wraz z powszechnymi narzekaniami na nudę podczas kolejowych wojaży szybko upowszechniła się moda na czytanie. W Wielkiej Brytanii w latach 40. XIX w. powstawały sieci bibliotek i księgarń na dworcach, zaopatrzonych w pozycje w formacie wygodniejszym w podróży. Wagony klasowe. Jeszcze u zarania podróży pasażerskich francuski teoretyk i socjalista utopijny Constantin Pecqueur wierzył, że kolej stanie się prawdziwym „rydwanem niosącym równość, wolność i cywilizację” i nie tylko skróci dystans między miastami, lecz także między ludźmi różnych warstw. Te nadzieje okazały się płonne. Niższe klasy były izolowane od wyższych, a ich wagony podczepiano zawsze na sam tył pociągu. Przez pierwsze lata funkcjonowania pociągów biedni i służba musieli podróżować w wagonach bez dachu, a w czwartej klasie często nie było nawet ławek do siedzenia. Nie byli uznawani za pasażerów, raczej za ładunek do przewiezienia, czasem wręcz skazywano ich na podróże nocą, podczepiając wagony do pociągów towarowych. Sytuację w Wielkiej Brytanii zmieniła w 1844 r. ustawa Gladstone’a, która zmusiła przedsiębiorstwa przewozowe do zamontowania dachów w wagonach niższych kategorii i częstszego doczepiania takich wagonów do pasażerskich składów. W odróżnieniu od pierwszej czy drugiej klasy pasażerowie korzystający z niższych klas zazwyczaj nie skarżyli się na nudę i dyskomfort podróży. Dzięki kolei po raz pierwszy w dziejach mogli się przemieszczać inaczej niż na własnych nogach, ponadto nie mieli porównania z luksusowymi dyliżansami; pociąg był dla nich nowinką, którą akceptowali ze względu na otwierające się możliwości. Ich wagony nie posiadały przedziałów, więc stłoczeni pasażerowie ciągle rozmawiali i wybuchali śmiechem, co niekiedy nawet wzbudzało zazdrość niektórych podróżnych z klas wyższych, którzy musieli znosić nudę i samotność w wyizolowanych przedziałach. W literaturze zachowały się jednak głównie negatywne opisy wrażeń i warunków podróży w niższych klasach (dokonywane przez przedstawicieli klas wyższych): „Nigdy nie zapomnę mojej podróży do Paryża w wagonie trzeciej klasy… – pisał francuski karykaturzysta, malarz i rzeźbiarz Honoré Daumier. – Otaczał mnie śpiew pijanych żeglarzy, zwaliści chłopi śpiący z szeroko otwartymi ustami niczym zdechłe ryby, drobne staruszki siedzące z koszami, dzieci, pchły, mamki, cały osprzęt wagonu biednych; przesycony zapachem fajkowego dymu, brandy, czosnkowej kiełbasy i wilgotnej słomy. Wydaje mi się, że nadal tam jestem”. Kolej amerykańska. W tym samym czasie zupełnie inaczej rozwijała się kolej w Nowym Świecie. W przeciwieństwie do kolei na Starym Kontynencie tory amerykańskie nie były budowane tylko w linii prostej. Zastosowanie skręcających szyn wymusiło wprowadzenie całkowicie nowego podwozia w wagonach. W 1834 r. Ross Winan opatentował podwozie-wózek (bogie), którego dwie osie kół zostały zamontowane bardzo blisko siebie, co chroniło je przed wykolejeniem. Całość jednocześnie była przymocowana za pomocą obrotowego bolca do nadwozia w taki sposób, by koła mogły podążać za skręcającymi torami. Przymocowane na początku i na końcu wagonu bogies pozwalały na zwiększenie jego długości i utrzymanie się w torach na zakrętach. Tak tę innowację i związaną z nią nową organizację przestrzeni w pociągu opisywał Juliusz Verne oczami Fileasa Fogga przemierzającego Amerykę: „Wagon (…) był rodzajem długiego wozu, który spoczywał na dwóch podwoziach opatrzonych w cztery ruchome koła, co pozwalało mu brać ostre skręty. Wewnątrz nie było przedziałów; prostopadle do osi zainstalowano dwa rzędy foteli, zostawiając w środku wolne przejście do wszelkiego rodzaju pomieszczeń, które znajdowały się w każdym wagonie”. Jak widać, Amerykanie od niemalże samego początku podróży kolejowych mogli poruszać się nie tylko po całym wagonie, ale także pomiędzy nimi. To rozwiązanie umożliwiało zamontowanie ogrzewania i toalet, których pozbawione były wagony europejskie, zamknięte przedziałami. W początkowym okresie nie było też rozróżnienia na klasy, wszyscy pasażerowie podróżowali w tych samych warunkach. Zaoceaniczny dyskomfort Europejczyka. Podejście do tych rozwiązań w przypadku podróżnych pochodzących z Europy nie było jednoznaczne. Z jednej strony możliwość przemieszczania się po wagonie była nieosiągalną wcześniej swobodą, z drugiej bezprzedziałowy wagon pozbawiał pasażerów poczucia prywatności i komfortu. Jak donosił Henryk Sienkiewicz w listach ze swej podróży do Ameryki: „Ławeczki (…) są tak wąskie, że z trudnością mogą pomieścić dwie średniej tuszy osoby, stoją zaś tak blisko siebie, że każdy opatrzony trochę dłuższymi nogami śmiertelnik rzeczywiście nie wie, co z nimi zrobić, jeżeli zwyczajem wielu Amerykanów nie zechce ich oprzeć na poręczy następującej ławki, chwytając w ten sposób jakby w szczypce głowę pierwszego lepszego pasażera. (…) Sąsiedzi żują tytuń, spluwają, jedzą, śpią; wszędzie największy nieład i nieporządek; na podłodze mnóstwo skórek od rozmaitych owoców, skorupek od orzechów, fajansowych spluwaczek, o które potykasz się co krok; jedni gwiżdżą, inni śpiewają, inni chrapią, dzieci wrzeszczą, mężczyźni zdejmują surduty, kobiety są jak można do rosołu, słowem: istna zarwańska ulica”. Jak na parowcu. Podstawowym czynnikiem, który wpływał na odmienny charakter warunków panujących w pociągach w Ameryce, była długość podróży. W Europie sieci kolejowe rozbudowywały się powoli i wszystkie pasażerskie przejazdy mogły się odbyć w ciągu dnia, z dłuższymi przerwami w trakcie podróży na stacjach w kolejnych miejscowościach. W Stanach Zjednoczonych natomiast kolej łączyła odległe od siebie miasta, a tory wiodły często przez pustkowia. Dopiero wraz z rozbudową w kierunku Wybrzeża Zachodniego następował rozwój miasteczek, które skupiały się właśnie przy linii kolejowej. W związku z tym konieczne było umieszczenie toalet w wagonach, a także zapewnienie większej wygody pasażerom podróżującym nocą. Już w 1839 r. pojawiły się pierwsze wagony sypialne. Pewien francuski parlamentarzysta w taki sposób opisywał amerykańską kolej: „Pociąg musi być samowystarczalny. Pasażerowie potrzebują znaleźć na pokładzie wszystko co potrzeba, tak jak w przypadku parowca, który do portów wpływa rzadko i na krótko”. Pałacowagony Pullmana. Wedle wspomnianego już Wolfganga Schivelbuscha to porównanie było całkowicie uzasadnione. Parowce zostały wszak przystosowane do wielodniowych podróży i zapewniały komfortowe warunki do spania. Dlatego stąd właśnie czerpano wzorce i amerykańskie wagony sypialne miały łóżka umieszczone wzdłuż wagonu. Wraz z wydłużaniem się tras kolejowych w kierunku Zachodniego Wybrzeża pociągi wyposażano coraz lepiej. Od 1864 r. George Pullman zaczął dostarczać kolejom wagony bezpośrednio wzorowane na wnętrzach parowców i stąd zaczęły być nazywane pałacowagonami Pullmana. Miejsca do podróży pod koniec dnia przekształcano w sypialnie. „Wieczorem przychodzi Murzyn, wyciąga rozmaite szuflady w bokach wagonów, które umieszczone są jedne nad drugimi w bocznych, dłuższych ścianach wagonów, każda zaś jedna para oddzielona od drugiej adamaszkowymi firankami. Takie dwa łóżka nazywają się sekcja: łóżko dolne lepsze, górne gorsze”. Dla Sienkiewicza taki sposób podróży był wciąż czymś nowym i w oczach Europejczyka kontrowersyjnym: „Kiedy się podróżuje we dwóch lub we dwoje, zamawia się naprzód taką sekcję i ma się na noc jakby własny, i to adamaszkowy buduar; podróżujący jednak pojedynczo i nie chcący płacić za całą sekcję, mają prawo tylko do jednego łóżka, co jest nieprzyjemnym i ambarasującym… ponieważ często się zdarza, że ta sama sekcja przypada nie na dwóch, ale na dwoje”. Pullman wprowadził nie tylko nowy typ wagonów sypialnych, ale także inne luksusowe wyposażenie pociągu – pojawiły się wagony restauracyjne serwujące wykwintne dania czy wagony wypoczynkowe. Juliusz Verne w „80 dniach dookoła świata” łączył ten ewenement z możliwością przemieszczania się po składzie: „Wszystkie wagony połączone były platformami w ten sposób, że pasażerowie mogli przechodzić z jednego końca pociągu na drugi i w każdej chwili korzystać z wozów-salonów, wozów-tarasów, wozów restauracyjnych i kawiarni. Brakowało tylko wozów-teatrów, ale pewnego dnia i te się znajdą”. Orient Express. Po wybudowaniu kolei transkontynentalnej w 1869 r. w niektórych pociągach znajdowały się nawet maszyny drukarskie, aby podróżni mogli być zaopatrzeni w najświeższe informacje. Wkrótce amerykańska nowinka zawędrowała także na Stary