Różnice w infrastrukturze kolejowej

Najmniej zintegrowany środek transportu. Gdy pięć lat temu pociągi jeżdżące z Warszawy do Berlina przestały wreszcie stać kilkanaście minut na stacji Rzepin, wielu podróżnych było mile zaskoczonych. Zmiana lokomotywy na przystanku granicznym wydawała się przez dziesiątki lat nieodłącznym elementem każdej międzynarodowej podróży. Tymczasem teraz wagony łączące stolice Polski i Niemiec na całej trasie prowadzi jedna lokomotywa. Zatrzymuje się tylko na moment w pobliżu mostu granicznego na Odrze, aby można było dokonać przełączenia zasilania, bo nadal w sieci trakcyjnej Polski i Niemiec prąd jest inny. Żeby zatem uniknąć zmiany lokomotyw, trzeba było zainwestować w elektrowozy wielosystemowe. Niestety, taka sytuacja w tej części Europy jest wciąż raczej wyjątkiem niż standardem. Pociąg jadący z Warszawy do Wiednia musi zmieniać lokomotywę aż dwa razy, a w przypadku podróży na wschód dochodzi jeszcze problem odmiennego rozstawu szyn. Takie różnice są widoczne dla pasażerów gołym okiem, ale istnieje dużo więcej ograniczeń w międzynarodowym ruchu kolejowym. Mimo wielu dekad integracji europejskiej kolej to zdecydowanie najmniej zintegrowany środek transportu na naszym kontynencie. Cierpi na tym coraz bardziej, bo przecież jej konkurenci takich problemów nie mają. Samochodem lub autobusem można poruszać się po całej Europie swobodnie, kupując tylko odpowiednie winiety czy w inny sposób płacąc za lokalne autostrady. Samoloty korzystają natomiast z otwartego europejskiego nieba i mogą swobodnie lądować na wszystkich unijnych lotniskach spełniających międzynarodowe standardy. Tymczasem na kolei każde państwo to niemal odrębne królestwo. To pozostałość sposobu, w jaki budowano, a potem przez wiele lat eksploatowano kolej w Europie. Do niedawna każdy narodowy przewoźnik miał monopol we własnym kraju, więc nikomu nie zależało na upraszczaniu przepisów i likwidacji barier. Trzeba było oczywiście współpracować w przypadku połączeń międzynarodowych, co rzutowało i wciąż często rzutuje na ich cenę – niekoniecznie atrakcyjną. Jednak póki kolej miała dominującą pozycję, nikt się tym nie przejmował, bo większość podróżnych musiała korzystać z pociągów w drodze za granicę. Dopiero ekspansja tanich linii lotniczych, a równocześnie coraz więcej wygodnych i niedrogich połączeń autobusowych sprawiły, że kolej zaczęła, zwłaszcza na międzynarodowych trasach, masowo tracić pasażerów. Rozstaw torów Rozstaw standardowy. Pierwsza, najbardziej widoczna różnica na kolejowej mapie Europy to różny rozstaw szyn. Na szczęście wiele krajów, budując swoje sieci, postanowiło naśladować Brytyjczyków, gdzie został upowszechniony rozstaw wynoszący dokładnie 1435 mm, zwany rozstawem standardowym albo rozstawem Stephensona, na cześć jego propagatora. W 1845 r. ten rozstaw, zastosowany podczas budowy linii z Manchesteru do Liverpoolu piętnaście lat wcześniej, został uznany przez specjalną komisję królewską za docelowy na terenie Wielkiej Brytanii, chociaż już nie Irlandii. Ta wyspa ma do dzisiaj rozstaw wynoszący aż 1600 mm, będący pokłosiem ówczesnej decyzji urzędników. Zanim jednak standard 1435 mm zwyciężył, stoczył zaciętą rywalizację z rozstawem dużo szerszym, bo wynoszącym aż 2134 mm. Ta konfrontacja przeszła do historii jako wojna rozstawów, bo konkurujące ze sobą spółki miały nadzieję, że to właśnie ich rozstaw się upowszechni. Rozstaw rosyjski. Rozstaw odmienny od standardowego zastosowali Rosjanie, co dziś ma wpływ na kolej na terenie całego dawnego Związku Sowieckiego, a także Finlandii, będącej w XIX w. częścią państwa carów. Rosjanie wybrali rozstaw 1520 mm (potem skorygowany na 1524 mm), w czym niektórzy chcą upatrywać powodów wojskowych. W rzeczywistości bardziej prawdopodobną przyczyną jest to, że pierwszą rosyjską linię pomagali projektować inżynierowie amerykańscy, mający u siebie doświadczenie właśnie z takim rozstawem. Był on bowiem dominujący w niektórych częściach Stanów Zjednoczonych, póki i tam nie upowszechnił się rozstaw angielski – 1435 mm. Rozstaw iberyjski. O ile różnica w rozstawie rosyjskim i europejskim jest stosunkowo niewielka, to już rozstaw zwany iberyjskim robi spore wrażenie na zwiedzających Hiszpanię i Portugalię: aż 1668 mm. Także w tym przypadku niektórzy upatrują powodów militarnych, strachu Hiszpanii przed francuską inwazją z wykorzystaniem kolei. Jednak częściej podawanym powodem jest zamiar wykorzystania lokomotyw parowych o większych kotłach, które miałyby być lepiej przystosowane do górzystej Hiszpanii, ale wymagały szerszych torów. Nie mając wielkiego wyboru, podobny rozstaw przyjęła Portugalia, żeby nie zostać odciętą od kolei hiszpańskich i nie stać się małą kolejową wyspą. Rozwiązania problemu szynowego. Aby łączyć Półwysep Iberyjski i Europę Wschodnią z resztą kontynentu, używa się specjalnych systemów zmiany rozstawu kół wagonów, zwanych np. Talgo w Hiszpanii albo SUW2000 w Polsce. Hiszpanie swe Koleje Dużej Prędkości budują już w standardowym rozstawie 1435 mm i dzięki temu można było niedawno uruchomić bezpośrednie pociągi z Madrytu i Barcelony do miast francuskich bez konieczności zmian rozstawu kół na granicy. Hiszpania próbuje dziś wykorzystywać w wielu miejscach obie sieci – szerszą i węższą, mając wiele składów mogących bardzo łatwo i szybko zmieniać rozstaw podczas jazdy. Najpierw jadą one np. z Madrytu liniami dużych prędkości (1435 mm), a potem zjeżdżają na stare linie (1668 mm) i kontynuują podróż do miast dalej położonych od stolicy. Odrębnym przypadkiem jest polska Linia Hutnicza Szerokotorowa prowadząca z terminalu w Sławkowie do granicy z Ukrainą. Ma ona rozstaw wynoszący 1520 mm i została zbudowana w latach 70. XX w. do importu rud żelaza z ZSRR, a jednocześnie eksportu do tego kraju polskiej siarki i węgla. Funkcjonuje do tej pory, chociaż tylko w ruchu towarowym, bo pociągi pasażerskie zlikwidowano na niej w 2000 r. Zasilanie trakcji Elektryczny galimatias. Różnice w rozstawie szyn widać gołym okiem. Inaczej niż te w stosowanym prądzie. Podstawowy jest podział na prąd stały i prąd zmienny, jednak dochodzi jeszcze odmienne napięcie. W Polsce stosowany jest na kolei prąd stały o napięciu 3 kV (czyli 3 tys. woltów). Podobnie jest w Belgii i Włoszech, a także w północnych Czechach i na północnej Słowacji. Jednak już część linii w tych dwóch krajach ma prąd przemienny o napięciu 25 kV i częstotliwości 50 Hz. Jest on stosowany także na Węgrzech, w Rumunii, Bułgarii i krajach byłej Jugosławii. Taki właśnie prąd najczęściej też zasila linie dużych prędkości – we Francji czy Hiszpanii. Jeszcze inny prąd przemienny o napięciu 15 kV stosują Niemcy, Szwajcarzy, Austriacy, Szwedzi i Norwegowie. Na tym elektryczny chaos się nie kończy, bo wciąż część linii w Europie jest zasilana za pomocą prądu stałego o napięciu 1,5 kV, a czasem nawet zaledwie 750 woltów. Bez prostego wyjścia. W przypadku krajów mających więcej niż jeden system zasilania, jak u naszych południowych sąsiadów, powszechnie są stosowane lokomotywy dwusystemowe. W Polsce należą one do rzadkości, jednak w ostatnich latach zostały zakupione właśnie do obsługi linii z Warszawy do Berlina. Do różnych systemów zasilania są również przystosowane pociągi Pendolino, kursujące między największymi polskimi miastami. Jednak na razie tej umiejętności nie wykorzystują. W Polsce od dawna toczy się dyskusja o zmianie systemu zasilania, która miałaby najpierw nastąpić na Centralnej Magistrali Kolejowej, łączącej Warszawę z Krakowem i Katowicami. Używany bowiem teraz prąd stały o napięciu 3 kV nie pozwoli zwiększyć prędkości na przykład do 250 km/h. To właśnie budowa nowych, szybkich linii, a dodatkowo rosnący ruch spowodowały, że prąd przemienny jest dziś coraz częściej używany w Europie. Z drugiej strony inne napięcie na Centralnej Magistrali Kolejowej niż na reszcie sieci kolejowej kraju uniemożliwiłoby kursowanie po tej linii pociągów regionalnych czy towarowych albo zmusiło przewoźników do inwestowania w nowe lokomotywy. Nie ma zatem prostego wyjścia. Źródła chaosu. Prądowe zamieszanie w Europie dobitnie pokazuje, że koleje poszczególnych państw rozwijały się w dużej mierze niezależnie od siebie. Poszczególne kraje eksperymentowały przed II wojną światową z różnymi sposobami zasilania, a gdy elektryfikacja przyspieszyła po wojnie, wybierały sposoby dla siebie najlepsze. Brały pod uwagę, jaki rodzaj prądu będzie dla nich najtańszy, a jednocześnie najlepiej poradzi sobie z używanym taborem. Na sąsiadów nie zawsze zwracały uwagę. Przez lata wymiana lokomotyw na granicy była tak oczywista, że nie widziano sensu w ujednolicaniu typu prądu stosowanego w europejskich sieciach trakcyjnych. Gdy jednak przewozy międzynarodowe zaczęły się rozwijać, trzeba było znaleźć rozwiązanie tego problemu. Zamiast wprowadzić wspólny standard prądu, co byłoby rozwiązaniem niezwykle kosztownym, postanowiono po prostu produkować pociągi mogące korzystać z różnych napięć. Na kłopoty Thalys. Sztandarowym przykładem takiej taktyki jest międzynarodowy przewoźnik o nazwie Thalys, łączący Niemcy, Francję, Belgię i Holandię. Te cztery położone obok siebie kraje, dziś bardzo ściśle zintegrowane, mają zupełnie różne napięcia w sieciach trakcyjnych. Niemcy stosują prąd przemienny o napięciu 15 kV i częstotliwości 16,7 Hz. Francuzi na sieci szybkich kolei mają 25 kV i 50 Hz. Jednak Belgowie pozostali przy tym samym napięciu co Polska, czyli przy prądzie stałym 3 kV. Holendrzy mają też prąd stały, ale napięcie wynoszące tylko 1,5 kV. Część składów Thalysa jest zatem aż czterosystemowa, aby mogła jeździć po wszystkich tych czterech krajach. Bo Thalys, jak polskie Pendolino, to pociąg zespołowy, czyli bez wydzielonej lokomotywy. Na granicach nie byłoby zatem czego zmieniać. Nie mówiąc już o ogromnych stratach czasowych, co dla pociągu konkurującego głównie z samolotami byłoby zabójcze. Całe szczęście, że chociaż rozstaw szyn Francja, Belgia, Holandia i Niemcy mają ten sam. Inne skutki odrębności Bilety. Na różnych napięciach i rozstawach szyn kłopoty się nie kończą. Skoro kolej każdego kraju rozwijała się osobno, powstały też odrębne systemy rezerwacji i sprzedaży biletów. To dziś też poważne utrudnienie, zwłaszcza że lotnicza konkurencja pozwala bardzo łatwo dokonać rezerwacji i porównywać taryfy różnych linii. Jednak nie ma na razie planów zbudowania ogólnoeuropejskiego kolejowego systemu rezerwacji biletów, bo musiałoby się złożyć na niego bardzo wielu przewoźników. Ostatnio jednak Parlament Europejski zwrócił uwagę, że klienci w całej Unii powinni mieć możliwość kupna jednego biletu na całą trasę dowolnej długości. W gąszczu pozwoleń. Jeszcze większym problemem jest system wydawania homologacji, czyli pozwoleń na użytkowanie lokomotyw, wagonów czy zespołów trakcyjnych. Na razie nie istnieje jednolity europejski standard, dzięki któremu pociąg mający homologację w jednym kraju, uzyskiwałby ją automatycznie