Miejsce na stację końcową. Kiedy w 1844 r. rozpoczynano budowę Bahnhofu, Aleje Jerozolimskie (nazwa w różnych okresach się zmieniała: droga Jerozolimska, ulica Jerozolimska, aleja Jerozolimska) stanowiły, jak na owe czasy, szeroką arterię. Miały prawie 30 m szerokości, po obu stronach były obsadzone podwójnym szpalerem topoli włoskich, między którymi znajdowały się rowy zbierające wodę deszczową. Przy skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Alej nie istniały żadne większe zabudowania. Zresztą cały trakt, prowadzący od Nowego Światu w kierunku rogatki Jerozolimskiej już od Marszałkowskiej, biegł przez zielone ogrody, łąki, pastwiska i sady. W takiej okolicy miała teraz dojść do miasta linia kolei parowej zakończona Stacyą Główną przy Marszałkowskiej. Ten plan przypisuje się pułkownikowi Edwardowi Gerstfeldtowi. Na stację końcową wybrano miejsce w pasie posesji między Alejami Jerozolimskimi a przedłużeniem ul. Widok. Wmurowanie kamienia węgielnego. Budowa ruszyła w czerwcu 1844 r. Na niedzielę 14 lipca zaplanowano uroczyste wmurowanie kamienia węgielnego. O godz. 11 przy ołtarzu ustawionym obok wykopu sufragan łowicki ks. Antoni Kotowski odprawił krótkie nabożeństwo. Kilka minut przed godz. 12 na teren budowy przybył Namiestnik Królestwa Polskiego książę Iwan Paskiewicz, przepasany wstęgą orderu św. Andrzeja. Naprzeciw wyszli mu m.in. przewodniczący Komitetu i Zarządu DŻWW, gubernator warszawski, oberpolicmajster Warszawy, radcowie stanu w komisjach rządowych i senatorowie. Po modlitwie ks. Kotowski poświęcił fundamenty i ledwie wychodzące z ziemi zarysy budowli. Zamurowano kamień węgielny – metalową puszkę, do której włożono na pamiątkę różne przedmioty świadczące o czasie budowy kolei żelaznej w Królestwie Polskim: drobne monety, aktualne wydania gazet warszawskich i rzecz najważniejszą – miedzianą blachę z wygrawerowanym po polsku i rosyjsku tekstem mówiącym, komu zawdzięcza się realizację tej ważnej inwestycji. Pierwszy kamień ciosowy, mający przykryć kamień węgielny, podał Paskiewiczowi na srebrnej tacy pułkownik Auregio – członek zarządu DŻWW. Młotek i kielnia wręczone namiestnikowi przez Konstantego Kamińskiego – inżyniera I Oddziału, też były ze srebra. Pamiątkową puszkę zamurowywali kolejnymi kamieniami ks. Kotowski i inne ważne osoby zaszczycone uczestnictwem w wydarzeniu. Projekt Marconiego. Budynek dworca zaprojektował Henryk Marconi – budowniczy Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Duchownych, a plany zatwierdzał w Petersburgu sam Mikołaj I. W rzucie gmach miał 280 łokci, czyli ok. 162 m, w najszerszym miejscu – 24 łokcie (ok. 14 m). Główne wejście, do którego prowadziły kilkustopniowe schody, osłaniał wsparty na kolumnach okazały balkon. Po obu stronach części środkowej znajdowały się dwa, przylegające do niej, dwukondygnacyjne ośmioosiowe pawilony. W pewnym oddaleniu od ich szczytowych ścian usytuowano dwie czterokondygnacyjne wieże; ich najniższe piętra oparte były na planie kwadratów o boku ok. 14 m. Z głównym budynkiem połączono je murami w taki sposób, że tworzyła się zamknięta powierzchnia dwóch wewnętrznych dziedzińców, zabudowywanych w latach późniejszych. W grudniu 1847 r. na ostatniej kondygnacji wieży bliższej ul. Marszałkowskiej umieszczono zegar wybijający godziny, podświetlany po zmroku. Wieża zachodnia była wieżą telegrafu optycznego. Na maszt ustawiony na najwyższej kondygnacji wciągano tarcze lub flagi informujące maszynistów o nadjeżdżających pociągach lub nakazujące ograniczenie prędkości. Równolegle do Alej Jerozolimskich, na wysokości Bahnhofu, utworzono plac przeddworcowy. Jego długość odpowiadała długości budynku. Miał prawie 36 m szerokości. Dawał miejsce na przejazd oraz postój karet i bryczek. Od lata 1845 r. przed dworzec zajeżdżały miejskie omnibusy konne. Dodatkowo plac przeddworcowy, jako poszerzenie ulicy, stwarzał dogodną perspektywę dla zaciekawionych przechodniów. Mieszkańcy z tej możliwości korzystali, bo od września 1844 r. na warszawskiej stacji zaczęły odbywać się próbne jazdy parowozów i pociągów. Prowizorka. W końcu 1844 r. budynek był w stanie – według dzisiejszego nazewnictwa – surowym: miał wymurowane ściany i był przykryty dachem. Po uroczystym otwarciu pierwszego odcinka drogi żelaznej (14 czerwca 1845 r., o trzeciej po południu) prowadzenie ruchu rozkładowego z Warszawy do Grodziska rozpoczęto 15 czerwca. Do Rudy Guzowskiej (obecnie Żyrardów) kolej zaczęła dojeżdżać 9 września, do Skierniewic 1 października, a do Rogowa i Łowicza – 1 listopada, bo na wniosek Komitetu DŻWW zakres prac przy drodze żelaznej rozszerzono i ze Skierniewic do Łowicza wybudowano tzw. odnogę cesarską. Do późnej jesieni 1845 r. cała odprawa podróżnych oraz ekspedycja bagaży i towarów odbywała się w prowizorycznej szopie. W połowie listopada sprawy były już znacznie zaawansowane. „Front dworcu kolei żelaznej, iuż zupełnie odsłoniętym został. Jest on arcy ozdobny. W chwili obecnej brukuią plac i zaiazd przed takowym”. A zainteresowanie koleją nadal nie słabło. „Droga Jerozolimska nie wiadomo dla czego, przez lat tyle zupełnie opuszczona, od czasu otwarcia kolei żelaznej podniosła się do stopnia najpierwszych miejsc spacerowych. Oprócz albowiem używających przeiażdżki wagonami dla spaceru czy dla interesu, drogę tę napełnia ciągle mnóstwo ciekawych przypatruiących się odjazdowi albo powrotowi transportów kolei żelaznej”. W końcu 26 listopada w prasie ukazało się ogłoszenie: „Dyrektor Exploatacji Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, ogłasza niniejszem, że po ukończeniu zabudowań Stacji głównej drogi żelaznej w Warszawie, pociągi odchodzące dotąd z tymczasowo urządzonej szopy, od iutra wyruszać będą z mieisca właściwego, to iest: od domu położonego przy rogu ulic Marszałkowskiej i Jerozolimskiej. Wejście, sprzedaż biletów, expedycja pakunków oraz sale osobowe umieszczone są w samym środku głównego gmachu. Expedycja zaś towarów i innych ciężarów pozostaie nadal w dotychczasowym miejscu. – Za Dyrektora: Kolberg”. Ostatecznie gotowy. Dworzec Wiedeński został ostatecznie oddany do użytku po 17 miesiącach budowy, w czwartek 27 listopada 1845 r. Wnętrze budynku mieściło pomieszczenia niezbędne do obsługi podróżnych: kasy biletowe, poczekalnie dla I i II oraz – oddzielnie – dla III i IV klasy, sale restauracyjne i bufetowe z takim samym rozdzieleniem dla pasażerów lepszych i gorszych jak poczekalnie. W budynku były także: ekspedycja bagażowa oraz liczne korytarze i sienie zapewniające sprawne przemieszczanie się podróżnych. Inne miejsca, mniej rzucające się w oczy podróżnym lub w ogóle niedostępne, to biura zawiadowcy stacji, posterunek dla pilnujących porządku żandarmów czy specjalne, elegancko urządzone pokoje, gdzie w razie kolejowej podróży cara lub innych wysoko postawionych osób można byłoby je przyjąć do czasu przejścia na peron. Dużą część dworca zajmowały także biura Zarzą