Fortuny zbudowane na torach

Opłacalne ryzyko. „Pięciu kupców z Sacramento, którzy podjęli się poprowadzić trasę kolejową przez ponad 800 mil niemal bezludnych terenów, poprzez góry i alkaliczne pustynie, było kompletnie nieznanych światu wielkich finansów – pisał w 1873 r. amerykański historyk Charles Nordhoff. – Szanowani inżynierowie orzekli, że ich projekt jest zupełnie nieprzydatny, posażni obywatele San Francisco wyśmiewali pomysł i starali się mu przeszkodzić na każdym kroku, nawet ich właśni sąsiedzi byli przekonani, że są skazani na porażkę. Ich projekt był wyśmiewany jako »szwindel«, natrząsano się z niego w karykaturach, obsmarowywano w pamfletach, obrażano w gazetach; politycy mu się sprzeciwiali, kapitaliści potępiali i przez długi czas uważano, że żaden rozsądny bankier nie odważy się zainwestować w tak niepewne przedsięwzięcie. Ale żaden z tych zarzutów nie okazał się prawdą”. Rozwój kolei w Stanach Zjednoczonych, chociaż nie mniej intensywny niż w Europie, przebiegał według zasadniczo odmiennego scenariusza. Podczas gdy na Starym Kontynencie to rządy przyjmowały na siebie rolę głównego inwestora i planisty, w Ameryce transport szynowy rozkwitał dzięki inicjatywie prywatnych przedsiębiorców. W Prusach, Austrii, Francji, Hiszpanii budowniczowie linii kolejowych kierowali się racjami politycznymi i militarnymi; po drugiej stronie Atlantyku o tym, którędy pobiegną tory, decydowała spodziewana zyskowność przedsięwzięcia. Na historię tę można także spojrzeć w inny sposób: w Europie to państwa budowały koleje, podczas gdy w Ameryce to koleje stworzyły państwo. Bez intensywnego rozwoju połączeń kolejowych Stany Zjednoczone nigdy nie stałyby się prawdziwie zjednoczone ani nie wyrosłyby na gospodarczą potęgę. Od 1830 r., kiedy otwarto pierwszą linię – połączenie między Baltimore i Ohio – setki mil nowych torów co roku przecinały równiny Ameryki, stymulując rozwój handlu, górnictwa, a także dając początek bajecznym fortunom swoich budowniczych. W Stanach Zjednoczonych Leland Stanford. Jednym z pierwszych magnatów kolejowych w historii był Leland Stanford. Bogactwa dorobił się, jeszcze zanim zaczął budować linie kolejowe. Mając 28 lat, porzucił obiecującą karierę partnera w kancelarii prawniczej w Wisconsin i ulegając gorączce złota, przeniósł się do Sacramento w Kalifornii. Sam złota nie znalazł, ale inwestując przywiezione pieniądze, wraz z braćmi otworzył znakomicie prosperujący sklep z żywnością i narzędziami górniczymi. Był już jednym z najbogatszych kupców w mieście, kiedy jesienią 1860 r. spotkał Teodora Judaha, inżyniera i entuzjastę kolei. Wraz z czterema innymi lokalnymi przedsiębiorcami dał się mu przekonać do zainwestowania w budowę pierwszej linii transkontynentalnej, łączącej Wschodnie i Zachodnie Wybrzeże. W tym celu powołano spółkę akcyjną Central Pacific, w której Stanford objął stanowisko prezesa. Jak się wydaje, Stanford na początku nie bardzo wierzył w sukces całego przedsięwzięcia, liczył jednak, że uda się zbudować pierwszy odcinek łączący Sacramento z kopalniami srebra w górach Sierra Nevada. Prawdziwą skalę możliwych zysków uświadomił sobie dopiero po dwóch latach, kiedy Kongres uchwalił Pacific Railroad Act, zapewniający projektowi niegraniczone finansowanie z kasy federalnej. Budowa linii transkontynentalnej była sprawą priorytetową dla prezydenta Abrahama Lincolna. Dotychczas podróż ze Wschodniego na Zachodnie Wybrzeże odbywała się trasą morską wokół przylądka Cape Horn, z kolei droga lądowa wiązała się z wieloma niebezpieczeństwami (zwłaszcza ze strony Indian) i praktycznie wykluczała przewóz towarów. W istocie państwo składało się z izolowanych enklaw cywilizacji, które trzeba było dopiero połączyć. Pacific Railroad Act zakładał, że państwo sfinansuje budowę poprzez obligacje rządowe. Koszt ułożenia jednej mili torów wyceniono na 16 tys. dol., przy czym stawka ta ulegała potrojeniu, jeśli trasa wiodła przez teren górzysty. Kontrakt zawarto z dwoma prywatnymi przedsiębiorstwami: Union Pacific i Central Pacific, które w ciągu kilku lat stały się największymi i najbogatszymi firmami Stanów Zjednoczonych. Przez rok Stanford łączył zarządzanie spółką kolejową ze sprawowaniem funkcji gubernatora Kalifornii, co znakomicie ułatwiło mu maksymalizowanie zysków – m.in. poprzez zagwarantowanie dodatkowych funduszy stanowych na budowę pierwszego odcinka trasy. Ale i bez tego przedsięwzięcie było w najwyższym stopniu lukratywne. Po pierwsze – dzięki zatrudnieniu imigrantów z Chin udało się kilkakrotnie obniżyć koszty pracy („są bardzo rozsądni, jeśli chodzi o wynagrodzenie” – Stanford chwalił nowych robotników w raporcie z postępów budowy). Po drugie – spółka kwalifikowała jako teren górzysty nawet łagodne pofałdowania gruntu, co w oczywisty sposób przekładało się na większy zarobek. Wreszcie, Central Pacific oprócz wynagrodzenia za budowę otrzymała też na własność szeroki pas ziemi, po którym biegły tory – teren, który można było sprzedać z dużym zyskiem. Stanford u kresu życia stał się posiadaczem majątku szacowanego na zawrotną sumę przeszło 100 mln dol. Fortunę zdobył dzięki talentom organizacyjnym, ale także umiejętności obchodzenia przepisów i sprytowi w zawłaszczaniu publicznych pieniędzy. Mimo że informacje o kombinacjach finansowych Stanforda rychło przedostały się do prasy, nie zaszkodziły jego karierze politycznej. W oczach opinii publicznej liczył się przede wszystkim fakt, iż linia transkontynentalna została wreszcie zbudowana i to w rekordowo krótkim czasie siedmiu lat. Do historii Stanford przeszedł głównie jako mecenas nauki, a nie budowniczy. W 1884 r. dotknęła go osobista tragedia: śmierć jedynego i długo wyczekiwanego syna. Chcąc upamiętnić jego imię, ufundował uniwersytet w rodzinnym Palo Alto – uznawany obecnie za drugą po Harvardzie uczelnię świata. George Pullman. Fortuny amerykańskich magnatów kolejowych, w tamtym czasie ustępujące jedynie majątkom monarchów, wyrastały z rzutkości i wizjonerstwa skrzyżowanych z brakiem skrupułów i smykałką do szalbierstw. Nie bez powodu amerykańska historiografia nazywała ich mianem robbery barons. Niewątpliwie u podstaw kariery George’a Pullmana leżały talent do wynalazków technicznych, jak i umiejętność wynajdywania nisz na rynku. Pierwsze pieniądze zarobił w przedsiębiorstwie budowlanym odziedziczonym po ojcu. Opatentował unikatowy mechanizm pozwalający na przesuwanie całych gmachów bez konieczności wyburzania ich; w gwałtownie rozbudowującym się Chicago popyt na tego rodzaju usługi był zapewniony. Następnie w 1859 r. na fali gorączki złota przeniósł się do Kalifornii. Szybko, podobnie jak Stanford, zorientował się, że największy zysk płynie nie z poszukiwania kruszców, lecz ze sprzedawania kopaczom narzędzi, żywności i namiotów. Po roku dorobił się własnego przedsiębiorstwa handlowego, które pozwoliło mu pomnożyć zainwestowany kapitał – jednak to przemysł transportowy miał się okazać dla Pullmana źródłem prawdziwego bogactwa. W drugiej połowie XIX w. Ameryka miała już sieć linii kolejowych łączącą najważniejsze miasta, a z czasem także Wschodnie i Zachodnie Wybrzeże, jednak podróż pociągiem wciąż nie należała do przyjemności. Jazda z Chicago do San Francisco zajmowała prawie 10 dni, a pierwsze wagony były niewygodne, pozbawione toalet i miejsc do spania. Pullman zorientował się, że istnieje coraz liczniejsza grupa pasażerów, która chętnie dopłaci do ceny biletu, byle tylko podróż odbywała się w znośnych warunkach. W 1863 r. gotowy był prototyp pierwszego wagonu sypialnego o nazwie Pionier: składał się z dwóch łazienek oraz dwóch rzędów piętrowych łóżek oddzielonych od korytarza zasłonami (ten typ wagonów używany był w Ameryce jeszcze w połowie XX w., co uwieczniono na filmie „Pół żartem, pół serio”). W 1869 r. Pullman uczestniczył w inauguracyjnym przejeździe kolei na nowo otwartej trasie z Ohio do Sacramento. W drogę wybrał się wagonem sypialnym własnej produkcji, a wrażenia z podróży opublikował w prasie, co zapewniło firmie znakomitą reklamę. Wkrótce założona przez Pullmana fabryka produkowała setki wagonów różnych typów: sypialne, restauracyjne, a także luksusowe (i bajecznie drogie) salonki dla milionerów. Za sukcesem przedsiębiorstwa kryły się nie tylko doskonała jakość i wykonanie, ale i nowatorska koncepcja świadczenia usług: Pullman nie ograniczał się do produkcji pojazdów, dostarczał także pełne wyposażenie i obsługę. Nie sprzedawał wagonów, tylko doczepiał je do składów obsługiwanych przez inne spółki kolejowe, a następnie czerpał zyski ze sprzedaży biletów. Personel obsługujący pasażerów dobierał wyłącznie spośród byłych niewolników, tak aby goście mogli „poczuć się kimś wyjątkowym”. Ostatecznie Pullman kończył karierę w niesławie (choć bynajmniej nie w nędzy). Przyczyną klęski, obok nieposkromionej chciwości, było też zamiłowanie do perfekcyjnej organizacji. W 1880 r. kupił 1000 ha gruntu na przedmieściach Chicago i przeniósł tam swoją fabrykę, a także założył miasto dla robotników, które ochrzcił własnym imieniem – Town of Pullman. Pullman miało być miastem idealnym, w którym ludzie wiedliby szczęśliwe, wolne od nałogów i – co najważniejsze – produktywne życie. Utopia zamieniła się jednak w koszmar przywodzący na myśl totalitarne reżimy XX w. Pullman zakazał w swoim mieście wieców i zgromadzeń, a także drukowania prasy (poza jednym tytułem zapełnionym peanami na jego cześć). Miał obsesję kontrolowania wszystkiego i wszystkich: robotników osiedlił w dużych i luksusowych mieszkaniach, ale nakazał sprawdzać, czy utrzymują w nich porządek. Mieszkańcy, zrazu zwabieni wysokim standardem Town of Pullman, rychło zorientowali się, że prowadzą życie niewolników. Miasto nie było przedsięwzięciem dobroczynnym, miało przynosić zyski na równi z fabryką. Kryzys gospodarczy pod koniec XIX w. sprawił, że zarobki zaczęły spadać, a czynsze za komfortowe mieszkania – rosnąć. Wielu robotnikom pensja starczała już tylko na opłacenie kosztów wynajmu. Doprowadziło to do wybuchu strajku w 1894 r., który wkrótce objął większość tras kolejowych w kraju – związki zawodowe poparły robotników z Pullman i uniemożliwiały przejazd pociągom z wagonami przedsiębiorstwa. Ostatecznie strajk został stłumiony przez wojsko, ale rząd powołał też specjalną komisję, która określiła warunki panujące w Town of Pullman jako „nieamerykańskie”. Pullman musiał sprzedać swoje prawa do miasta, które wkrótce przyłączono do Chicago. Kiedy w 1897 r. zmarł na atak serca, rodzina kazała pochować go w specjalnie wzmocnionym grobowcu, aby uniemożliwić zbezczeszczenie ciała przez tłum. Cornelius Vanderbilt. Wśród czołowych magnatów kolejowych na uwagę zasługuje z pewnością postać Corneliusa Vanderbilta. Jeden z najzamożniejszych ludzi w historii świata (sam mówił o sobie, że chce zgromadzić największy majątek w Ameryce), człowiek, który jak nikt inny wzbogacił się dzięki kolejom, karierę przedsiębiorcy rozpoczynał od inwestowania w transport wodny. Właściciele statków parowych, poruszających się po rzekach i kanałach, byli w tym okresie (pierwsza połowa XIX w.) zagorzałymi wrogami kolei odbierającej im klientów. Również Vanderbilt uważał początkowo parowozy za „nowomodną bzdurę”, a jego niechęć wzmogła się jeszcze, kiedy w 1833 r. cudem uszedł z życiem z katastrofy kolejowej: jeden z wagonów składu jadącego na trasie Nowy Jork–Filadelfia wykoleił się i stoczył z nasypu, a siła uderzenia wykatapultowała Vanderbilta przez okno. Następne miesiące przedsiębiorca spędził w łóżku, czekając, aż zrosną się połamane kości. Przyjaciołom zapowiadał wtedy, że nigdy więcej noga jego nie postanie na pokładzie żadnego pociągu. Jednak parostatki były nie mniej awaryjne. W najbliższych latach opinią publiczną wstrząsnęły dramatyczne historie pożarów i zatonięć promów rzecznych. Z biegiem czasu ludzie przekonywali się, że pociągi są jednak bezpieczniejsze, a przy tym szybsze, wygodniejsze i bardziej punktualne. Vanderbilt wyczuł zmianę koniunktury i, poczynając od 1850 r., zaczął inwestować w koleje. W ciągu trzydziestu lat stał się posiadaczem kilkunastu głównych linii Wschodniego Wybrzeża. Chociaż za młodu opowiadał się przeciwko monopolom, później zmienił zdanie i bezpardonowo zwalczał konkurencyjne przedsiębiorstwa kolejowe, powtarzając jedną strategię: nie wpuszczał obcych pociągów na kontrolowane przez siebie trasy, a gdy firma transportowa popadała w tarapaty i traciła na wartości, skupywał jej akcje. Jednak nie tylko machinacje finansowe były źródłem sukcesów Vanderbilta. Nie można mu odmówić talentu do innowacji, a należące do niego firmy przyczyniły się do rozwoju techniki kolejowej. Ogromne zyski przyniosła mu np. nowoczesna linia kolejowa łącząca Chicago z Nowym Jorkiem: pociągi przebywały tę trasę w oszałamiająco krótkim czasie 26 godzin. W dodatku Vanderbilt jako pierwszy zastosował na tej trasie podwójny tor, co pozwoliło na zwiększenie ilości kursów dziennie. Równie ważną innowacją techniczną był zbudowany przez Vanderbilta dworzec nowojorski, pierwszy tego rodzaju obiekt w Ameryce: zadaszony i stanowiący węzeł przesiadkowy dla trzech różnych linii kolejowych (naturalnie także należących do Vanderbilta). Złośliwi (a może zawistni) wytykali przedsiębiorcy, że maniery odziedziczył po swoich przodkach – holenderskich chłopach. Z powodu rubaszności i nieokrzesanego języka nie był lubiany w środowisku nowojorskiej socjety; przylgnęła do niego opinia chama i prostaka, prawdopodobnie w dużej mierze zasłużona. Chętnie wdawał się w bijatyki i nie stronił od towarzystwa prostytutek, w dodatku – co zdumiewające – nie potrafił czytać ani pisać. Być może to właśnie ukryte kompleksy skłoniły go do znamiennego gestu: u schyłku życia przekazał milion dolarów na założenie uniwersytetu – w tamtych czasach była to największa jednorazowa donacja na cele charytatywne. W Europie Leopold Kronenberg. W Europie, gdzie – jak już wiemy – państwo sprawowało o wiele ściślejszą kontrolę nad planowaniem, budową i eksploatacją kolei, transport szynowy rzadko stawał się zaczątkiem bajecznych fortun. Wyjątek na tym tle stanowiła Rosja, której przemysł kolejowy był skrzyżowaniem modelu amerykańskiego i zachodnioeuropejskiego. Klęska poniesiona przez to państwo w wojnie krymskiej przekonała cara Aleksandra II, że kraj potrzebuje nowoczesnego transportu szynowego, który pozwoli szybko przerzucić duże oddziały wojska z jednego frontu na drugi. Rząd przyjął na siebie rolę planisty oraz inicjatora rozwoju kolei. To rządowe komisje wyznaczały dokładny przebieg poszczególnych linii oraz określały ich pożądaną przepustowość. Decydującym kryterium były potrzeby armii, rentowność linii miała znaczenie drugorzędne. Ten centralistyczny model połączono z rozwiązaniami wolnorynkowymi: budowniczymi nowych linii mieli być prywatni przedsiębiorcy korzystający z państwowych kredytów, subwencji i darowizn. Hojność dworu carskiego (wciąż podsycana łapówkami dla urzędników i dygnitarzy) sprawiła, że w ciągu kilkunastu lat w Rosji wyrosły fortuny królów kolejowych. Poczesne miejsce zajmowali wśród nich także inwestorzy z Królestwa Polskiego. Leopold Kronenberg wywodził się ze zasymilowanej rodziny żydowskich bankierów. Zdobywszy gruntowne wykształcenie w Akademii Handlowej w Hamburgu, powrócił do Warszawy, gdzie otrzymał koncesję na monopol tabaczny. W ciągu kilku lat unowocześnił przemysł tytoni