Jak pociągi przyczyniły się do rozwoju Stanów Zjednoczonych

Spotkanie w Promontory. Jest 10 maja 1869 r. Na wzgórzu Promontory w stanie Utah, na wysokości prawie 1,5 tys. m, panuje wielkie ożywienie. To właśnie tutaj mają się połączyć dwie budowane linie kolejowe, dzięki którym zrealizowany zostanie najambitniejszy dotąd projekt w historii Stanów Zjednoczonych. Promontory jest miejscem spotkania ekip spółek Union Pacific i Central Pacific. Ta pierwsza buduje linię od Sacramento w Kalifornii, a druga od rzeki Missouri na granicy stanów Iowa i Nebraska. W chwili gdy oba odcinki zostają symbolicznie połączone, na Wschodnie i Zachodnie Wybrzeża telegrafiści wysyłają krótki komunikat: „Zrobione”. W amerykańskich miastach to powód do euforii. Oto kilka lat po zakończeniu wojny secesyjnej Amerykanie mogą być dumni z niebywałego osiągnięcia. To nic, że tory nie dochodzą jeszcze do samego Pacyfiku. To nic, że na razie brakuje mostu na Missouri, więc ten odcinek trzeba będzie przez kilka lat pokonywać promem. Pierwsza transkontynentalna linia kolejowa może ruszyć, a podróż przez cały kraj będzie trwać zaledwie tydzień zamiast nawet kilku miesięcy. A to wszystko dzieje się niewiele ponad czterdzieści lat po tym, jak kolej zagościła na amerykańskiej ziemi. Z wody na tory. W Stanach Zjednoczonych rozwój kolei następuje bardzo gwałtownie. Pierwsza użyteczna linia kolei konnej zostaje otwarta w 1826 r. w Massachusetts (szerokość toru 1524 mm), ale próby z prymitywnym parowozem własnej konstrukcji – na zamkniętym obwodzie toru w swej posiadłości w stanie New Jersey – przeprowadzał już w 1825 r. pułkownik John Stevens (75-letni pionier żeglugi parowej). W 1826 r. w Massachusetts pracę zaczyna Kolej Granitowa, uważana za pierwszego przewoźnika towarowego. W 1827 r. licencję na przewozy dostaje Kolej Baltimore i Ohio, która trzy lata później rozpocznie przewozy pasażerskie na krótkim odcinku (początkowo trakcja konna). W 1829 r. towarzystwo budowy kolei Delaware-Hudson sprowadza z Anglii lokomotywę, która okazuje się jednak zbyt duża i ciężka dla ułożonego toru. W 1830 r. powstaje pierwszy amerykański użyteczny parowóz Tom Thumb, który z kolei okazuje się zbyt lekki. Dopiero syn pułkownika Stevensa, Robert, przywozi z Anglii – gdzie zapoznał się z osiągnięciami brytyjskimi i zaprzyjaźnił się z obu Stephensonami – pierwszą lokomotywę, która odnosi pewien sukces w Ameryce. Jest to parowóz John Bull, który w 1833 r. rozpoczyna służbę w stanie New Jersey. Amerykanie bardzo szybko tworzą własny przemysł parowozowy. Typową cechą lokomotyw budowanych w Stanach Zjednoczonych jest ukośny zgarniacz przeznaczony do spychania przed parowozem przeszkód z toru. W 1840 r. sieć kolejowa w tym kraju ma już 4,5 tys. km długości, dziesięć lat później zwiększa się do ok. 15 tys. km. Bardzo szybko kolej okazuje się niezastąpiona w transporcie towarów, zwłaszcza tych szybciej się psujących. Przykładowo z Cincinnati do St. Louis podróż statkiem trwała dotąd trzy dni, bo trzeba było pokonać ponad 1,1 tys. km. Pociąg jednak potrzebuje zaledwie szesnastu godzin, a jego trasa liczy niespełna 550 km. Wielki Pościg Lokomotywowy. Na Północy kolej zaczyna szybko tworzyć system transportowy, a gęstość połączeń robi wrażenie. Na Południu dominują krótkie, często oderwane od siebie fragmenty, mające głównie łączyć plantacje bawełny z najbliższymi portami rzecznymi albo morskimi. W chwili wybuchu wojny secesyjnej amerykańska sieć kolejowa ma już prawie 50 tys. km, jednak ponad dwie trzecie znajduje się w stanach wiernych Unii. Północ potrafi znakomicie wykorzystać kolej do celów wojskowych. Południe ma nie tylko uboższą siatkę połączeń, ale także mniej wytrzymałe tory, nieprzystosowane do przewożenia ciężkiego sprzętu. To, jak wielkie znaczenie ma kolej dla wojny, pokazuje wydarzenie z 1862 r., które przeszło do historii jako Rajd Andrewsa albo Wielki Pościg Lokomotywowy. Grupa ochotników Północy pod dowództwem cywila Jamesa Andrewsa zdołała porwać parowóz z kilkoma wagonami w stanie Georgia. Chciała nie tylko dotrzeć nim do granic Unii, ale przy okazji wyrządzić jak najwięcej szkód na swojej trasie. Plan ten udał się połowicznie, bo dywersantom brakowało sprzętu do niszczenia, jak się okazało, bardzo dobrze zbudowanej linii. Jednak rajd przeszedł do legendy, szczególnie że w pościg rzucił się konduktor porwanego pociągu. Południowcy ścigali uciekający parowóz innymi lokomotywami i próbowali zawiadamiać stacje na szlaku o dywersantach, choć „porywacze” przecinali na swojej drodze druty telegraficzne. Ostatecznie Andrews i jego ludzie musieli porzucić parowóz z powodu braku wody i opału. Wkrótce wszyscy zostali złapani, a niektórych wściekli Konfederaci powiesili. Przez Dziki Zachód. Dzięki secesji stanów południowych (które blokowały ekspansję na Zachód) Kongres mógł w 1862 r. zdecydować o budowie pierwszej linii transkontynentalnej. Nowe trasy układały prywatne spółki za swoje pieniądze, ale otrzymywały od państwa spore obszary wzdłuż nowych linii, ze sprzedaży których mogły czerpać zyski. Dzięki takiemu modelowi nie brakowało chętnych do inwestowania, a liczba transkontynentalnych połączeń w ciągu kilkunastu lat wzrosła do pięciu. Bez pociągów też zapewne zostałby zasiedlony, ale w dużo wolniejszym tempie. Rozwoju kolei na nowych obszarach nie zatrzymali nawet Indianie atakujący często ekipy budowlane i pierwsze pociągi. Od początku nieufnie odnosili się do kolei, bo szybko zrozumieli, że tylko przyspieszy ich zagładę. Amerykańska gorączka kolejowa.