Twierdze na kołach

Próby opancerzania. Powstanie i początkowa ewolucja pociągów pancernych są zbieżne z rozwojem artylerii kolejowej. W amerykańskiej wojnie secesyjnej broni tych nie odróżniano. W kampanii egipskiej (1882 r.), w odsieczy Chartumu (1885 r.) i w Indiach (1886 r.) Brytyjczycy używali pociągów prowizorycznie osłoniętych szynami kolejowymi, żelaznymi płytami i workami z piaskiem. W Egipcie po raz pierwszy użyto również platform doczepianych na początku i końcu pociągu, służących jako ochrona przed działaniem min lub wypadnięciem z uszkodzonego toru. Włochata Mary. Pełnokrwiste pociągi pancerne pojawiły się podczas II wojny burskiej (1899–1902). Ponieważ kolej, często atakowana przez Burów, miała najwyższej wagi znaczenie dla sił brytyjskich, dla przeciwdziałania zbudowano pociągi, których zadaniem było szybkie dowiezienie piechoty w zagrożone miejsca i umożliwienie jej walki ogniowej z wnętrza pociągu. Dla wzmocnienia siły ognia instalowano na nich również karabiny maszynowe i lekkie działa, a opancerzano je blachami ze stali kotłowej. Jedną z lokomotyw osłonięto dużą ilością grubych lin, co nadawało jej wygląd mocno przerośniętego maltańczyka i dzięki czemu zyskała przydomek Włochata Mary, ale przed bronią piechoty chroniło. Później parowozy osłonięto w konwencjonalny sposób – blachami pancernymi. Ogółem Brytyjczycy zbudowali 13 takich pociągów o różnym składzie. Jeden z nich 5 listopada 1899 r. dostał się w zasadzkę urządzoną przez Burów, z której co prawda uszedł, ale kosztem jednego wykolejonego wagonu i 50 żołnierzy wziętych do niewoli. Jednym z jeńców był młody korespondent wojenny Winston Churchill. Kanon zadań. W wyniku brytyjskich studiów nad przebiegiem II wojny burskiej ustalił się kanon zadań stawianych przed pociągami pancernymi: towarzyszenie i wsparcie piechoty zamierzającej przechwycić przeciwnika; osłona flank nacierającej piechoty; wzmocnienie obrony obozów i stacji na linii kolejowej; eskortowanie zwykłych pociągów; rozpoznanie; patrolowanie dzienne i nocne oraz ogólna osłona szlaków. Z niewielkimi zmianami katalog ten pozostał w mocy aż do końca kariery pociągów pancernych. Ujawnił się też główny niedostatek – zależność od linii kolejowych (łatwych do uszkodzenia) i baz (wodę i paliwo trzeba było uzupełniać codziennie). Brytyjczycy jednak nie przejawiali zbytniego entuzjazmu co do dalszego rozwoju pociągów pancernych, uznając, że ich zastosowanie ogranicza się do wojen kolonialnych i przeciw siłom nieregularnym (dziś byśmy powiedzieli, że do walki przeciwpartyzanckiej) i nie nadają się do walki w Europie. Skądinąd słusznie – pod warunkiem że Europę ograniczymy tylko do zachodu kontynentu. Wielka Wojna na wschodzie. Wprawdzie Belgowie i Anglicy użyli już w 1914 r. improwizowanych pociągów pancernych w obronie Antwerpii, a Niemcy w rejonie Belfortu, to szerokie zastosowanie znalazły one na wschodzie. W warunkach Wielkiej Wojny, na ogromnych przestrzeniach frontu wschodniego, nieliczne linie kolejowe kanalizowały ruch wojsk, a pociągi pancerne – wobec braku zmasowanej artylerii przeciwnika – miały tu warunki do działania. Jeszcze w 1912 r. rosyjski sztab generalny, trafnie oceniając sytuację, zamówił cztery zestandaryzowane pociągi. Składały się one z parowozu pancernego i czterech wagonów uzbrojonych łącznie w cztery trzycalowe armaty górskie i osiem karabinów maszynowych, a do boju weszły w 1915 r. – w sierpniu pod Lwowem i w listopadzie pod Koluszkami. Do końca 1915 r. armia rosyjska dysponowała 15 składami bojowymi – w większości fabrycznymi. Po użyciu z dobrym skutkiem pociągów pancernych przez Rosjan, ich śladem podążyli Austriacy, którzy w zakładach MAV zamówili pięć typów składów (łącznie w czasie wojny zbudowano ich 15). Niemcy pozostawali w tyle – jedynie na froncie rumuńskim użyli dwóch zaimprowizowanych jednostek. Lądowe pancerniki. Doświadczenia walk na froncie wschodnim, głównie za sprawą Rosjan, wpłynęły na kształt i taktykę pociągów pancernych. Zamiast ruchomych twierdz stały się one czymś w rodzaju lądowych pancerników z dwoma lub więcej wagonami artyleryjskimi uzbrojonymi w działa o kalibrze 75–100 mm w obrotowych wieżach i liczne ciężkie karabiny maszynowe, z wagonem dowodzenia, wagonem dla plutonu desantowego oraz drezynami pancernymi przeznaczonymi do rozpoznania. Składowi bojowemu zawsze towarzyszył skład gospodarczy zestawiony ze zwykłych wagonów – dla załogi, zapasów amunicji i żywności, warsztatu etc. W 1916 r. pojawiły się również motorowe wagony pancerne, austriacki Motorkanonenwagon i rosyjski Zaamuriec. Przy czym znacznie doskonalsza konstrukcja rosyjska była przeznaczona zarówno do działania samodzielnego, jak i zestawiania w większe składy. Złota era. Koniec Wielkiej Wojny to początek złotej ery w dziejach pociągów pancernych. Liczne konflikty w nowo powstałych państwach na wschodzie Europy, a przede wszystkim wojna domowa w Rosji, sprzyjały ich szerokiemu użyciu. Polacy, czerpiąc z myśli technicznej Austrii i Rosji, w latach 1918–21 użyli na wszystkich frontach (także w powstaniu śląskim) łącznie ok. 85 pociągów – zdobycznych, improwizowanych i wybudowanych od podstaw. Najwięcej było ich jesienią 1920 r. – 43 składy. Znacznie liczniejsze były pociągi pancerne w Armii Czerwonej – pod koniec 1920 r. dysponowała ona 103 składami, a łącznie użyła ich ok. 300, w tym 75 zestandaryzowanych, zbudowanych w zakładach kolejowych. Do tego dochodziło ok. 80 pociągów białogwardzistów. Część z nich aż do lat 30. walczyła później w siłach zbrojnych różnych chińskich warlordów, gdzie spotkały się z japońskimi ko