Trzy koleje polskie

Steinkellerki. W czasach saskich (I połowa XVIII w.) powstała na ziemiach polskich sieć połączeń pocztowych przewożąca dyliżansami także podróżnych. Po 1820 r. zaczęto budowę dróg z nawierzchnią z kamienia. Ruch podróżnych wzrósł tak, że sama poczta nie była w stanie mu sprostać i w Królestwie Polskim koncesję na przewóz osób otrzymał bankier i przemysłowiec Piotr Steinkeller. Fortunę zbił na handlu solą, przetwórstwie cynku, budowie maszyn i inwestowaniu w kopalnie i huty w Zagłębiu Dąbrowskim. Kurierskie 12-osobowe karety zwane steinkellerkami budował we własnych wytwórniach w Warszawie i Żarkach. Ów XIX-wieczny wirtuoz biznesu należał do pomysłodawców i pierwszych akcjonariuszy Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Zbankrutował w 1849 r., ale nie z powodu inwestowania w kolej, ale w górnictwo rud cynku, bo mało wydajnym parowym machinom nie udało się osuszyć zalanych olkuskich kopalń. W zaborze pruskim Kolej Górnośląska. Za początek kolei w Polsce uważa się dzień 14 czerwca 1845 r., w którym pierwszy skład Wiedenki pojechał z Warszawy do Grodziska. Tymczasem już trzy lata wcześniej, 22 maja 1842 r., parowóz Silesia pociągnął 8 wagonów z Wrocławia do Oławy. W 1843 r. pociąg dojeżdżał już do Opola, a w 1846 r. do Mysłowic. Oberschlesische Eisenbahn (Kolej Górnośląska), która połączyła Wrocław z przemysłowym Górnym Śląskiem, była zatem pierwszą koleją na obecnych polskich ziemiach. Niemniej za pierwszą uważa się Wiedenkę, uzasadniając to tym, że zbudowano ją według polskiego pomysłu, w Królestwie Polskim i za polski kapitał. Kolej Górnośląska była częścią wielkiego planu pruskich przemysłowców, którzy chcieli Wrocław połączyć nie tylko ze Śląskiem, ale i z Berlinem oraz Berlin ze Szczecinem i Frankfurtem nad Odrą. Pruskie państwo, które nie miało na to własnych środków, zezwalało na budowę linii kolejowych przez prywatne spółki, gwarantując sobie prawo ich wykupu po upływie 30 lat. Perypetie związane z rozwojem sieci kolei dobrze pokazuje przykład Poznania. Polonią do Poznania. O budowę kolei łączącej Poznań z budowaną już linią Frankfurt–Berlin zabiegali Polacy z Wielkiego Księstwa Poznańskiego, licząc, że w przyszłości trasę tę uda się wydłużyć aż do Warszawy. Na czele komitetu przygotowawczego budowy stał Stanisław Poniński, marszałek Poznańskiego Sejmu Ustawodawczego. Władze pruskie, kierując się interesem militarnym, odmówiły zgody na połączenie z Frankfurtem (linia mogłaby ułatwić Rosji transport jej wojsk aż pod Berlin). Pierwszy pociąg z parowozem o nazwie Polonia wjechał do Poznania w 1848 r. jednotorową linią poprowadzoną ze Stargardu, do którego już od 1846 r. jeździły pociągi ze Szczecina. Połączeniem tego portowego miasta z Poznaniem zainteresowani byli miejscowi i berlińscy kupcy, handlujący żywnością z Wielkopolski. Dowództwo poznańskiej twierdzy nie zgodziło się na budowę dworca w mieście i ten z łatwego do zburzenia muru pruskiego wzniesiono we wsi Jeżyce. Do Szczecina kursowały dwie pary pociągów. Poranne mijały się w Choszcznie, a popołudniowe na noc zatrzymywały się w Dobiegniewie. Jazdę kończyły w następnym dniu. Sześć magistrali. Linię szczecińską we wsi Łokacz (którą niebawem wchłonęło kolejarskie miasto Krzyż) przecięła poprowadzona przez północną Wielkopolskę linia kolejowa z Bydgoszczy. Z jednej strony wydłużono ją przez Tczew do Gdańska (i po wybudowaniu mostu na Wiśle z Tczewa do Królewca), a z drugiej – do Frankfurtu nad Odrą, połączonego już koleją z Berlinem. Poznaniacy, z przesiadką w Krzyżu, mogli już jeździć do Berlina i Gdańska, a niebawem i do Warszawy, kiedy w Bydgoszczy szyny Ost-Bahn połączono z nową linią poprowadzoną przez Toruń do Otłoczyna przy granicy z Imperium Rosyjskim. Po rosyjskiej stronie leżał nadgraniczny Aleksandrów, z którego tor przez Kutno wiódł do Łowicza i Skierniewic, łącząc się z trasą Wiedenki. Połączenie kolejowe Poznania z Warszawą, przez Krzyż, Bydgoszcz, Toruń, Aleksandrów i Skierniewice (523 km), otwarto w grudniu 1862 r. Nieco wcześniej Poznań doczekał się bezpośredniego połączenia z Wrocławiem (przez Leszno) i w 1870 r. przez Zbąszyń z Gubinem i Frankfurtem, co po 28 latach od pierwszego pomysłu umożliwiło bezpośrednią podróż do Berlina. Dwa lata później znacznie krótsza magistrala (nie przez Krzyż, ale Gniezno i Inowrocław) połączyła Poznań z Bydgoszczą. Jej odgałęzienie z Inowrocławia do Torunia trasę z Poznania do Warszawy skróciło o 138 km. Nie każdy pomysł na nową linię kończył się sukcesem. Towarzystwo Wrocławsko-Warszawskie Koleje dostało zgodę na budowę linii z Wrocławia przez Syców, Kępno i Podzamcze (dziś Wieruszów) do Warszawy. Pruską część trasy zbudowano, a rosyjskiej nie, bo carskie władze wolały Warszawę, przez Łódź i Kalisz, połączyć z pruskim Ostrowem. W 1875 r. piąta już magistrala połączyła Poznań, przez Jarocin, Ostrów i Kluczbork, z kopalniami na Śląsku. Węgla do Gdańska i Prus Wschodnich nie trzeba było już wozić przez Wrocław. Trasę tę dodatkowo skróciła omijająca Poznań linia kolejowa Oleśnica–Jarocin–Gniezno. Zalety tych węglówek, poprowadzonych wzdłuż granicy z Rosją, wykorzystał gen. Paul von Hindenburg. W sierpniu 1914 r. błyskawicznie przewiózł nimi swe korpusy ze Śląska na Mazury, bijąc tam Rosjan w bitwach pod Tannenbergiem i nad jeziorami mazurskimi. W 1873 r. władze pruskie zaprzestały wydawania koncesji prywatnym towarzystwom i same zajęły się budową nowych linii. Przyjęto ustawę o upaństwowieniu kolei. Ich wykup ukończono w 1886 r. Pruski skarb państwa mógł sobie na to pozwolić, po utuczeniu się 5 mld franków w złocie z kontrybucji nałożonej w 1871 r. na pokonaną w wojnie Francję. W 1879 r. mieszkańcy Poznania doczekali się jednego centralnego dworca. Za rządowe środki doprowadzono szóstą magistralę z Piły i Kołobrzegu, a w 1888 r. (po 46 latach od pomysłu komitetu marszałka Ponińskiego) kolej z Poznania przez Wrześnię doprowadzono do Strzałkowa nad granicę z Rosją. Niestety, i tym razem władze rosyjskie nie chciały kontynuować budowy w stronę Kutna, co aż do 1919 r. i odrodzenia się niepodległej Polski opóźniło budowę najkrótszego (300 km) połączenia Poznania z Warszawą. Do końca I wojny pociągi z Poznania do Warszawy jeździły przez Toruń i Kutno (385 km) bądź przez Ostrów, Skalmierzyce i Łódź (393 km). Wielkopolska przed Galicją i Kongresówką. Poza magistralami pruskie władze wybudowały gęstą sieć lokalnych linii łączących miasta powiatowe i mniejsze. Pajęczynę połączeń normalnotorowych zagęściła sieć kolejek wąskotorowych (osobowych i przemysłowych). Przed wybuchem I wojny Wielkopolska miała 2933,5 km linii kolejowych (10,3 km linii na 100 km kw. i 13,9 km na 10 tys. mieszkańców). Na ziemiach zaboru rosyjskiego wskaźniki te wynosiły 2,65 km linii na 100 km kw. i 2,76 km na 10 tys. mieszkańców, a w zaborze austriackim – 5,26 km linii na 100 km kw. i 5,15 km na 10 tys. mieszkańców. Kongresówka w rozwoju sieci kolejowej wobec Wielkopolski opóźniona była ponadczterokrotnie, a Galicja – ponaddwukrotnie. W zaborze austriackim Rzeczpospolita Krakowska. Do 1846 r. (kiedy włączono je do zaboru austriackiego) istniało Wolne, Niepodległe i Ściśle Neutralne Miasto Kraków i jego Okręg. Rzeczpospolita Krakowska, jak zwano ów nieobjęty rozbiorami skrawek Polski (1164 km kw.), rozciągała się od Jaworzna na zachodzie po Mogiłę na wschodzie i jej położenie miało wpływ na przebieg pierwszych linii kolejowych w Galicji. Kiedy Towarzystwo Akcyjne Cesarsko-Królewskiej Wyłącznie Uprzywilejowanej Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda uzyskało koncesję na budowę kolei z Wiednia do kopalń soli w Bochni, przez Bohumin, Białą, Wadowice i Podgórze (omijała ona Kraków), to z inicjatywy senatu Wolnego Miasta Krakowa powołano Towarzystwo Kolei KrakowskoGórnośląskiej. W 1845 r. rozpoczęło ono budowę linii kolejowej z pruskich Mysłowic na Śląsku do Krakowa (65,5 km) przez Szczakową (dziś w granicach Jaworzna) i jej odnogi (1,2 km) ze Szczakowej do stacji Granica (dziś Sosnowiec-Maczki) na granicy z zaborem rosyjskim. 13 października 1847 r. Kraków (już austriacki) uzyskał połączenie z kolejami pruskimi (i poprzez nie z Wiedniem), a 15 kwietnia 1848 r. w Granicy – z kolejami w Królestwie Polskim. Dopiero znacznie później, po interwencjach przedstawicieli krakowskiej Izby Handlowej w Wiedniu, kiedy Kolej Północną Cesarza Ferdynanda doprowadzono do Oświęcimia, jej trasę skierowano do Trzebini, łącząc ją z czynną już linią między Krakowem i Śląskiem. Po włączeniu Rzeczpospolitej Krakowskiej do Cesarstwa Austriackiego nad Przemszą, Białą Przemszą i Czarną Przemszą zbiegły się granice trzech zaborczych mocarstw. Miejsce to, z czasem nazwane Trójkątem Trzech Cesarzy, do wybuchu I wojny było sporą turystyczną atrakcją. Nawet małe państewko, jakim było Wolne Miasto Kraków, by nie pozostać poza nowymi szlakami komunikacyjnymi, musiało prowadzić mądrą politykę kolejową. Nie mogło też ulegać przeciwnikom kolei. Ekonomista i filozof Józef Supiński uważał wtedy, że „koleje żelazne są otchłanią, w której toną olbrzymie zasoby, nie zostawiając żadnych po sobie śladów, prócz usypanej grobli i szyn na niej leżących. Koleje odrywają zasoby od rolnictwa, odciągając wolne kapitały, utrudniając kredyt, wreszcie tłumiąc ducha rzeczywistej przemysłowości!”. Względy militarne. Linie kolejowe w zaborach austriackim i rosyjskim budowano, nie kierując się interesem społeczeństwa polskiego ani potrzebami polskiego przemysłu i rolnictwa. Priorytet miały linie łączące nadgraniczne twierdze, a także – twierdze z ich zapleczem w głębi Rosji i Austrii. Nawet niektóre gubernialne miasta, choćby Płock, nie doczekały się kolei. Ziemie trzech zaborów łączyły nieliczne kolejowe przejścia graniczne. Pociągi do Krakowa wjechały więc już w 1847 r., ale dopiero w 1861 r. linią budowaną przez towarzystwo Kolej Galicyjska im. Karola Ludwika można było przez Rzeszów i Przemyśl pojechać do Lwowa i w 1869 r. do Brodów na granicy z Rosją. Przez pierwsze lata tory galicyjskie nie stykały się tu z rosyjskimi i do Radziwiłłowa w Rosji jechało się furmankami. Nimi też przewożono tranzytowe ładunki. Graniczną stację przeładunkową zbudowano w 1871 r. znacznie dalej na południe, za Tarnopolem, w Podwołoczyskach. Austriackie władze przede wszystkim interesowały połączenia w stronę Włoch i Bałkanów (nad Adriatyk). Zainteresowanie siecią kolei w Galicji pojawiło się z chwilą odkrycia w niej złóż ropy i po zaostrzeniu stosunków z Rosją. Obawiając się skutków przerwania linii Kolei Galicyjskiej przez rosyjskie wojska, w Wiedniu zdecydowano o budowie przez państwo alternatywnej wobec niej linii – Galicyjskiej Kolei Transwersalnej. Jej 768-kilometrowa trasa w 1884 r. p