Ameryka Południowa: Kolej i polityka

Czasy pionierskie Najpierw Kuba. W Ameryce Łacińskiej pierwsze miejsce w poprowadzeniu połączenia kolejowego przypadło Hiszpanii. Już w 1830 r. gubernator Kuby Francisco D. Vives powołał Junta de Caminos de Hierro, celem zorganizowania trakcji kolejowej. Początkowy odcinek długości 27,5 km połączył Hawanę z Bejucal, zaś cała planowana linia biegła ze stolicy do Guines. Realizację przedsięwzięcia powierzono amerykańskiemu inżynierowi Alfredowi Crugerowi. 19 listopada 1837 r. ze stacji w Bejucal ruszył pierwszy w Ameryce Łacińskiej pociąg. Meksyk. W Meksyku plany budowy trakcji kolejowej pojawiły się w 1837 r. Przez ponad 30 lat budowa natrafiała na nieustanne trudności w postaci braku funduszy, wojen domowych i obcych interwencji. Konstruowano niewielkie odcinki. Dopiero 1 stycznia 1873 r. prezydent Sebastian Lerdo de Tejada uroczyście otworzył kluczową dla Meksyku linię Mexico–Veracruz. Linia ta, o długości ponad 470 km, była obsługiwana przez 26 lokomotyw, 36 wagonów pasażerskich i 341 towarowych. Podczas 30-letniej dyktatury Porfirio Diaza zbudowano większość meksykańskich połączeń kolejowych. W 1907 r. prezydent ten powołał do życia firmę Ferrocarriles Nacionales de Mexico, upaństwowioną w 1937 r. przez Lazaro Cardenasa. Gwatemala. W sąsiedniej Gwatemali prezydent Rafael Carrera w 1862 r. podpisał z angielskim przedsiębiorcą Thomasem Greenhillem pierwsze kontrakty na położenie torów biegnących do portów południowego wybrzeża. Nie doszło do ich realizacji. Następny prezydent Vicente Cema koncesję na budowę i na rekordowo długie czerpanie pożytków – 99 lat, udzielił przedstawicielowi miejscowych latyfundystów i oligarchów Miguelowi Garcii Granadosowi. Ten chwilę potem stanął na czele puczu latyfundystów i obalił prezydenta. Wkrótce po przewrocie, w 1872 r., koncesja stała się przedmiotem przepychanek. Ostatecznie przekazano ją Williamowi Name i Luisowi Schlesingerowi, podejrzanym reprezentantom firmy z Kalifornii. Udało im się poprowadzić linię łączącą port San José de Guatemala z Escuintlą, co było sprzeczne z koncesją, gdyż omijało stolicę. Kolumbia. W Kolumbii w 1837 r. Kongres zadekretował przyznanie koncesji na budowę linii kolejowej. Przetarg wygrała amerykańska spółka z Nowego Jorku Panama Railroad Co., działająca pod kierunkiem inżynierów George’a M. Tottena i Johna C. Trautwine’a. W latach 1849–55 wybudowała ona połączenie między miastami Colon i Panama. Firma Sellers z Cincinnati sprzedała Kolumbii na obsługę linii najnowsze lokomotywy. Długość panamskiej trasy kolejowej wynosiła 77 km. Linię tę Kolumbia utraciła po 1903 r., kiedy to interwencja amerykańska doprowadziła do secesji Panamy. Następne trakcje kolejowe powstały Kolumbii w latach 1872 i 1874. Peru. W 1834 r. rząd młodej Republiki Peru zaaprobował pomysł poprowadzenia połączenia kolejowego, ale z powodu kryzysów politycznych nie od razu przystąpiono do realizacji. W 1848 r. koncesję uzyskali Pedro Gonzalez Candamo i José Vicente Oyague, którzy energicznie przystąpili do działania. 5 kwietnia 1851 r. parowóz zwany Callao, ciągnący niewielki skład wagonów, rozpoczął inauguracyjny kurs ze stacji San Juan de Dios na linii łączącej Limę z Puerto del Callao. Zarówno Callao, jak i dwie inne zakupione lokomotywy były produkcji angielskiej firmy Robert Stevenson and Co. Między 1851 a 1860 r. kolej peruwiańska rozwinęła się na tyle, że w ciągu tych niespełna 10 lat przewiozła prawie 6 mln pasażerów. Polski inżynier Ernest Malinowski był współautorem linii łączącej Pisco z Ica w 1859 r., a także jednym z głównych twórców Kolei Transandyjskiej łączącej Limę ze wschodnim Peru w 1870 r. Chile. Chile dało się wyprzedzić Peruwiańczykom o zaledwie 7 miesięcy. 25 grudnia 1851 r. z miejscowości Caldera wyruszył pierwszy pociąg, kierując się do ważnego dla kraju centrum wydobycia srebra Copiapo. Linia ta, obsługująca ważny ośrodek górniczy, była dziełem amerykańskiego przedsiębiorcy Williama Wheelwrighta. Lokomotywę, która przejechała trasę, nazwano La Copiapo. Argentyna. W sąsiedniej Argentynie w 1855 r. podpisano umowy z 6 firmami angielskimi i państwowymi na budowę pierwszej trakcji kolejowej. Dwa lata później współuczestnicy kontraktów utworzyli Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, która była sponsorowana przez prowincję Buenos Aires, ówcześnie niezależny stan w konfederacji argentyńskiej. Poprowadzono wtedy pierwszą linię mającą 9,8 km, która łączyła miejsce, gdzie obecnie znajduje się Teatro Colon ze stacją Floresta. W 1862 r. trakcję powiększono o odcinek biegnący od obecnego Plaza Constitucion w Buenos Aires do miejscowości Chascomus. Towarzystwo Ferrocarril Oeste, po nacjonalizacji dokonanej przez prezydenta Juana Perona w 1948 r., przekształciło się w najsłynniejszą w Argentynie firmę kolejową Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento. Brazylia. Cesarstwo Brazylijskie w połowie XIX w., po wygranej wojnie z Paragwajem, pretendowało do roli lokalnej potęgi. W 1854 r. położono pierwszą linię torów łączących Rio de Janeiro z okolicznymi miejscowościami, o łącznej długości 500 km. Przedsięwzięcie zrealizował wicehrabia Irineu Evangelista de Souza, założyciel Banco Maua, największego wówczas banku w Ameryce Południowej. Zachęcony sukcesem rząd cesarski jeszcze w tym samym roku zadekretował zbudowanie drugiej linii kolejowej o długości 125 km, w stanie Pernambuco. Linia połączyła miasta Recife i Agua Preta, przebiegając przez obszary intensywnej uprawy trzciny cukrowej. Przedsięwzięcie wykonała angielska spółka The Recife and São Francisco Railway Company, która przed końcem 1854 r. zdołała dodatkowo uzyskać koncesję na budowę linii kolejowej w stanie Bahia. W efekcie firma ta zdobyła od rządu przywilej monopolisty, który wykluczał wszystkie inne firmy z działalności w zakresie kolei na terytorium brazylijskiego cesarstwa. Wenezuela. Plany budowy trakcji kolejowej pojawiły się w Wenezueli za prezydentury José Gregorio Monagasa w 1854 r. Nie od razu doczekały się realizacji. W 1866 r. a bazie podpisanych w Londynie porozumień sprzedano dwóm angielskim przedsiębiorcom tereny położone w pobliżu bogatego górniczego obszaru Aroa. Zawiązała się angielska spółka New Quebrada Company Limited, która otrzymała koncesję na poprowadzenie linii kolejowej z kopalń w Aroa do Puerto Tucacas w ciągu trzech lat. New Quebrada wspólnie z brytyjską firmą Bolivar Railway Company zrealizowała założenia w latach 1873–76. Powstała wówczas trasa kolejowa długości 88,66 km obsługiwana przez 12 lokomotyw. Kolej ta służyła przede wszystkim wywozowi miedzi z rejonu Aroa oraz kakao, kawy i innych produktów rolnych dostarczanych przez okoliczne plantacje. Za prezydentury Antonio Guzmana Blanco zbudowano linię torów między Caracas i Puerto de La Guaira. Wykonawcą była angielska spółka Ferrocarril La Guaira y Caracas powstała w Londynie. W Manchesterze zakupiono na jej użytek trzy lokomotywy. Pierwsi pasażerowie przejechali ze stolicy do La Guaira 25 lipca 1883 r. Wyzwania i osiągnięcia. Nie ulega wątpliwości, że w Ameryce Łacińskiej kolej pojawiła się nie później niż w Europie i Azji. Jednakże budowa linii stanowiła nie lada wyzwanie dla często niestabilnych gospodarek tego rejonu świata. Realizacje trakcji kolejowych były często wypadkową interesów zagranicznych inwestorów i lokalnych grup nacisku. W czterech pierwszych dziesięcioleciach XX w. główną rolę w tamtejszym kolejnictwie odgrywali Anglicy. W latach 20. brytyjskie spółki Oeste, Sud, Central Argentino i Buenos Aires al Pacifico osiągały w Argentynie zyski rzędu 4,5–5,5 proc. w skali rocznej. Ten okres prosperity zakończył się wraz z kryzysem z 1929 r. W ciągu lat 30. zyski tych firm spadły z 156,2 mln do 115,9 mln papierowych pesos. Podjęte próby uzyskania korzystniejszych warunków przez brytyjskie spółki natrafiały na coraz większy opór borykających się z kłopotami rządów. Złą passę firm kolejowych powiększała rywalizacja z transportem samochodowym. Mimo to niektóre kraje latynoamerykańskie zdołały w ciągu dziesięcioleci rozbudować w znaczący sposób infrastrukturę kolejową. Pod względem długości linii kolejowej (dane z 1998 r.) na pierwszym miejscu znajduje się Argentyna (35 753 km), przed Brazylią (30 403 km) i Meksykiem (26 622 km). Pod względem przewozów towarowych przoduje zdecydowanie Brazylia (154,8 mln t/km), przed Meksykiem (46,6 mln) i Argentyną (8,7 mln). Nacjonalizacja i reprywatyzacja Nacjonalizacja. W efekcie kryzysu fala nacjonalizacji w latach 40. XX w. zmieniła oblicze kolei w wielu krajach latynoskich. Niektóre państwa, próbując osiągnąć samodzielność w tej dziedzinie, uruchamiały własne produkcje lokomotyw. Przykładem jest Argentyna, gdzie w 1952 r. otworzono przedsiębiorstwo Fabrica Argentina de Locomotoras. W założeniach zakłady te miały wyprodukować 600 lokomotyw spalinowych. Ambitny plan nie powiódł się z powodu zamachu stanu z 1955 r., w efekcie którego został obalony prezydent Juan Peron. W 1956 r. na argentyńskim rynku pojawiła się firma American Locomotive Company z USA. Podjęła się ona wykonać dla argentyńskiej kolei 130 lokomotyw. W 1958 r. Grupa Fiat otworzyła w Cordobie swoje fabryki i rozpoczęła na wielką skalę produkcję lokomotyw spalinowych dla państwowego przedsiębiorstwa Ferrocarriles Argentinos. Jak widać, funkcjonowanie transportu kolejowego mocno determinowała zmienna sytuacja polityczna. Konsens waszyngtoński. W latach 90. XX w. w gospodarkach wielu krajów latynoskich wprowadzano w życie założenia konsensu waszyngtońskiego (zalecanej liberalnej polityki gospodarczej w Ameryce Łacińskiej). Zdaniem ekspertów z Banku Światowego upaństwowiona w latach 40. kolej wymagała dużych subsydiów rządowych, a w związku z tym była wielkim obciążeniem dla budżetów tych państw. Wpływało to negatywnie, w opinii Banku Światowego i związanych z nim ekonomistów i polityków, na jakość usług i rentowność przewozów. Między 1991 a 1999 r. przeprowadzono więc liczne prywatyzacje przedsiębiorstw kolejowych m.in. w Argentynie, Brazylii, Meksyku, Boliwii, Kolumbii, Peru. Argentyna. W Argentynie kolej państwowa pochłaniała ponad 800 mln dol. w skali rocznej. Przystąpiono do decentralizacji. W latach 1991–93 rząd Carlosa Menema udzielił koncesji pięciu firmom prywatnym, które miały obsłużyć przewozy towarowe o łącznej długości 22,7 tys. km, oraz czterem firmom mającym obsłużyć przewozy pasażerskie na liniach o długości 8245 km. Koncesje opiewały na krótkoterminowe kontrakty, średnio 20-letnie, z możliwością p