Pochylnie sukcesu. Hyundai, Samsung i Daewoo budują statki

Południowokoreański przemysł stoczniowy.

Wsparcie i przywileje dla branży. Do lat 60. XX w. przemysł okrętowy w Korei Południowej nie istniał. Statki importowano z Japonii, Stanów Zjednoczonych i Norwegii. Zmiana nastąpiła po przyjęciu planów szybkiego rozwoju ekonomicznego. Rozwój branży wymagał dużych zasobów siły roboczej, ale to akurat nie stanowiło problemu. Trwał wszakże exodus ze wsi do miast. W 1962 r. przyjęto ustawę o rozwoju przemysłu stoczniowego. Branża, podobnie jak inne gałęzie uznane za proeksportowe, otrzymała wiele przywilejów. Ich utrzymanie było wszakże uzależnione od spełnienia jednego warunku. Budowa statków musiała przynosić zyski w twardej walucie. Rozwój okrętownictwa był przy tym ściśle powiązany z innymi branżami, przede wszystkim stalową, ale również elektrotechniczną i chemiczną. To stocznie miały być jednym z finalnych konsumentów produktów innych gałęzi, zapewniającym zwielokrotnienie zysków. Korea zamierzała stać się wysoko rozwiniętym państwem przemysłowym, a nie źródłem nieznacznie przetworzonych surowców.

Cały koncept wydawał się mocno woluntarystyczny. Koreańczycy nie mieli wówczas w zasadzie żadnego okrętowniczego know how. Problem rozwiązano przy pomocy japońskich inwestycji, które napłynęły wraz z unormowaniem relacji z byłym okupantem. Przełożyło się to również na wypłatę reparacji, których część zainwestowano w przemysł stoczniowy. W 1965 r. rząd wsparł finansowo projekt opracowania standardowych typów statków, powołując jednocześnie – dla scentralizowanego zarządzania branżą oraz zapewnienia innowacyjności – Korean Shipbuilding and Engineering Corporation. Jej pierwszym zakładem produkcyjnym stała się znacjonalizowana stocznia Daehan w Pusanie (obecnie Daehan Shipbuilding), czyli byłe zakłady japońskiego Mitsubischi. W 1966 r. koreańskie projekty zostały zaaprobowane przez amerykańskie towarzystwo klasyfikacyjne American Shipping Bureau, co znakomicie ułatwiło wejście na rynek międzynarodowy.