Kraj

Bez wybielania

Miejsce katastrofy polskiego samolotu prezydenckiego Tu - 154 M Miejsce katastrofy polskiego samolotu prezydenckiego Tu - 154 M Filip Klimaszewski / Agencja Gazeta
Nie przyjmujemy wersji, że odpowiedzialność za katastrofę smoleńską ponosi wyłącznie strona polska. Raport MAK wybiela Rosjan w sposób tyleż zdecydowany, co nieudolny.
Światła naprowadzające na lotnisku w SmoleńskuRadek Pietruszka/PAP Światła naprowadzające na lotnisku w Smoleńsku
Jedną z przyczyn katastrofy było tak zwane niewłaściwe „zarządzanie zasobami załogi”Reuters/Forum Jedną z przyczyn katastrofy było tak zwane niewłaściwe „zarządzanie zasobami załogi”

Tusk zapowiedział z dużą stanowczością, że Polska nie zaakceptuje obecnej wersji raportu przygotowanego przez rosyjski MAK. Uwagi polskiej komisji badającej katastrofę (przewodniczy jej szef MSWiA Jerzy Miller) liczą grubo ponad sto stron; przeszło 30 własnych dorzuca akredytowany w Moskwie przedstawiciel płk Edmund Klich. Tym samym rozpoczyna się kolejny etap sporu, a może już wojny, o odpowiedzialność za smoleński wypadek. Prawdę polityczną od materialnej dzieli tu często przepaść.

Według PiS winę za katastrofę mają ponosić premier Tusk, ewentualnie prezydent Komorowski i oczywiście Rosjanie. Tej wersji Jarosław Kaczyński i PiS się nie wyrzekną bez względu na to, jakie ostatecznie ustalenia zostaną przyjęte, ile Rosjanie dodadzą materiałów, których obecnie w sposób oczywisty skąpią, na ile uwzględnią polskie wnioski.

Do czasu, kiedy okaże się, czy wspólny raport w ogóle uda się stworzyć, polskie stanowisko nie może być upublicznione, takie są procedury badań wypadków lotniczych. Już raz, za cichym przyzwoleniem Rosjan, złamaliśmy je, publikując zapis z czarnej skrzynki. Na ostatnim, delikatnym etapie uzgodnień nie można już sobie na to pozwolić. Stanowisko Rosjan usztywnić jest bardzo łatwo.

Edmund Klich w wywiadzie dla „Rzeczpospolitej” (11–12 grudnia), gdzie w zasadzie odsłania mechanizm tej katastrofy, opowiada także o mało profesjonalnym zachowaniu się polskich wojskowych ekspertów, którzy działali, jego zdaniem, wedle otrzymanych instrukcji: trzeba zrobić wszystko, aby winnymi okazali się Rosjanie i jak najmniej odpowiedzialności było po naszej stronie. Należy więc pytać Rosjan przede wszystkim, dlaczego nie zamknęli lotniska. Skutkiem tego wysłuchania miały charakter bardziej prokuratorski niż ekspercki; Rosjanie się zamykali, rozmowa się kończyła. Teraz potrzeba przede wszystkim poważnego, profesjonalnego dialogu, co nie znaczy, że ma on być znaczony kompromisami.

Raport nieinteligentny

Z tego, co można ogólnie dowiedzieć się na temat raportu MAK, a także z sugestii premiera wynika, że wybieleniem całkowitym strony rosyjskiej zainteresowane mogą być różne osoby w Rosji. Kogo podłożyć pod to sformułowanie? Najwyższe władze, które wielokrotnie – ostatnio zrobił to prezydent Dmitrij Miedwiediew w Warszawie – deklarowały chęć odsłonięcia całej prawdy, czy też urzędników niższych szczebli, którzy boją się utraty posad, tego, że po prostu spadnie wiele głów? Nie należy zapominać, że na smoleńskim lotnisku, przy takim samym jego wyposażeniu, chociaż przy innej pogodzie, lądował trzy dni wcześniej premier Władimir Putin. Czy urzędnicy boją się, że gdy ta cała prawda, stanowiąca potencjalne zagrożenie przy każdym locie, dotrze do premiera Rosji, przekreśli ostatecznie ich kariery, a więc na wszelki wypadek udowadniają, że w zasadzie wszystko było w porządku i tylko Polacy mają marnych pilotów?

Raport MAK jest słaby („nieinteligentny” – powiedział jeden z moich rozmówców, wskazując, że gdyby dyspozycje przyszły z góry, niewątpliwie raport sporządzono by o wiele inteligentniej), niespójny, tak jakby poszczególne części pisały różne osoby, w dodatku w pośpiechu, pod z góry założoną tezę.

Polscy specjaliści z 34-osobowej komisji badającej tę katastrofę nie mieli więc większych kłopotów, by pokazać miejsca, w których Rosjanie w sposób oczywisty próbują prawdę ukryć. W naszej odpowiedzi nie ma komentarzy, jest – jak usłyszałam – „fakt na fakt”. Załącznikiem jest lista dokumentów, na której zaznaczono, co dostaliśmy, a czego jeszcze brak.

W tej sytuacji stanowczość premiera w sprawie raportu nie dziwi. Z jednej strony Donald Tusk wyraża swoje opinie na użytek krajowy, gdyż atmosfera wokół raportu gęstnieje i znów pojawiła się fala zarzutów, że „Tusk oddał śledztwo Ruskim” i oto mamy skutki. Stanowczość wobec Rosjan musi być więc duża. Z drugiej, jeżeli polska komisja i polski akredytowany zadają po kilku miesiącach badań wiele dodatkowych pytań, to muszą uzyskać na nie odpowiedzi. Kategoryczny ton premiera jest niezbędny.

Raport końcowy powinien być wiarygodny przynajmniej dla tej część opinii publicznej, która nie wierzy w spisek, powinien też przekonywać wątpiących, zdezorientowanych, ale uznających to, co eksperci powtarzają od dawna: katastrofy lotnicze tego typu (wykluczono zamach i awarię) mają zazwyczaj wiele przyczyn, to jest łańcuch kostek domina, które przewracają się jedna za drugą. Te kostki nie mają tylko jednej barwy, biało-czerwonej, nawet jeśli po polskiej stronie błędów jest zdecydowanie więcej (70–80 proc. oceniają specjaliści). I my do nich gotowi jesteśmy się przyznać w naszym raporcie.

Na razie jednak brak nie tylko części dokumentacji ze strony rosyjskiej, ale nawet krakowscy specjaliści od kryminalistyki, działający na zlecenie polskiej komisji, nie rozszyfrowali jeszcze do końca zapisów czarnych skrzynek. Sytuacja MAK i przygotowanego przez niego raportu przy takim podwójnym badaniu nie jest więc prosta, gdyż zbyt łatwe, by nie powiedzieć prostackie, tezy zderzą się z dokumentem polskim.

Mechanizm, logika zdarzeń, które doprowadziły do katastrofy 10 kwietnia, są dziś w ogólnym, a często nawet dość szczegółowym zakresie znane. Sporo na ten temat powiedział płk Klich, którego zdaniem da się wymienić co najmniej 12 przyczyn katastrofy. Ukazały się też dwie bardzo interesujące książki pod takim samym tytułem „Ostatni lot”, smoleńskiego dziennikarza i internauty Siergieja Amielina oraz polskich dziennikarzy Jana Osieckiego i Tomasza Białoszewskiego, wspomaganych przez Roberta Latkowskiego, najstarszego stażem pilota Tu-154M, wieloletniego szefa specjalnego pułku lotniczego obsługującego vipów.

Wnioski tych publikacji są zbieżne i wszyscy dość zgodnie wskazują na główną przyczynę wypadku: była to decyzja o lądowaniu w warunkach, które na to nie pozwalały. Zasadniczy powód wypadku, znany niemal od pierwszych godzin, został potem przesłonięty dziesiątkami innych czynników, drugo- i trzeciorzędnych dla sprawy. I te szczegóły, eksponowane przez część mediów do granicy histerii, stały się nagle najważniejsze, zrównały się z krytyczną decyzją o lądowaniu albo wręcz ją zmarginalizowały. Może nadszedł wreszcie czas przywracania właściwych proporcji.

Gdyby pokusić się o opisanie kilkoma zdaniami tego skomplikowanego łańcucha zdarzeń, który doprowadził do feralnej decyzji o lądowaniu, to rzecz można ująć następująco: niechlujstwo przygotowań, nagminne, wchodzące wręcz w krew, łamanie procedur (czasem na kategoryczne żądania vipów, mające ewidentnie charakter presji na załogi), pogarszająca się atmosfera w 36 specjalnym pułku, coraz niższe kwalifikacje załóg przy głębokim przekonaniu, że przecież musi się udać, a więc przy rosnącej brawurze.

Łańcuch błędów

Po stronie rosyjskiej mamy tę samą bylejakość, niejasność procedur (status lotu, tryb zachowania się kontrolerów), na dodatek strach przed podjęciem twardych decyzji, uwarunkowany także tym, że na pokładzie znajduje się prezydent Polski i może wybuchnąć skandal dyplomatyczny, jeżeli nie pozwoli się na lądowanie. No i to samo co u Polaków przekonanie, że przecież jakoś to będzie. Tyle razy się udawało, a więc może uda się jeszcze raz.

Dość charakterystycznym przykładem zachowań i reakcji Rosjan jest to, co działo się przy wcześniejszym lądowaniu Jaka 40, kiedy warunki już były bardziej niż marne. Rosjanie nie zezwalali na lądowanie, wydali podobne komendy jak później Tupolewowi, ale najwyraźniej nie były one rozumiane przez załogę (znajomość rosyjskiego w załodze Jaka była jeszcze słabsza niż w przypadku Tupolewa) albo po prostu zostały zlekceważone. Jak 40 wylądował więc bez zezwolenia, z trudem zmieścił się na pasie i jeszcze nie posłuchał komendy, gdzie ma zjechać; powiedziano mu wyraźnie, żeby jechał prosto (priamo), a on spokojnie skręcił w prawo. Co powiedziano na wieży na to iście wariackie lądowanie? „Nu, maładiec!”. Czy smoleńscy kontrolerzy wyrobili sobie w tym momencie przekonanie, że polski lotnik ma zdolności wyjątkowe, przeszkolenie znakomite i w każdej sytuacji sobie poradzi?

A jak wyjaśnić zachowanie kontrolerów przy próbie lądowania rosyjskiego Iła, który wiózł samochody dla polskiej delegacji oraz ochronę Federalnej Służby Bezpieczeństwa? Podczas pierwszego podejścia omal się nie rozbił, chociaż pilotował go były dowódca smoleńskiej jednostki, pilot wyjątkowo doświadczony i znający lotnisko jak własną kieszeń. Mimo to pozwolono mu na drugie podejście, po którym załoga ostatecznie zrezygnowała. Czy wieża też była zaprogramowana na lądowanie za wszelką cenę? Paradoksalne wydaje się to, że nawet gdyby Tupolewowi udało się jakimś cudem wylądować, to delegacja i tak nie miała się jak udać na miejsce uroczystości – samochody przecież nie wylądowały!

Szukanie piersi do bicia

Chaos jest określeniem najlepiej oddającym to, co działo się w smoleńskiej wieży. Kontroler Paweł Plusnin był zdecydowanie przeciwko lądowaniu – niech spieprzają, po co oni tutaj? – to podobno jedno z jego najbardziej parlamentarnych zarejestrowanych wyrażeń, jakich używał w tych ostatnich, pełnych emocji minutach. Ale jednocześnie ludzie z wieży chcieli uniknąć skandalu. Plusninowi odebrano mikrofon, a jego przełożony Mikołaj Krasnokutski zaczął telefonować do ośrodka Logika w Moskwie, czyli do centrum operacyjnego, z pytaniem, co robić? Nie udało mu się porozumieć z nikim ważnym. Specjalnie unikano odpowiedzi i odpowiedzialności także w Moskwie? Przypadek sprawił, że ci ważni wyjechali na weekend na dacze? A może wszyscy bali się podjęcia decyzji, którą mogli spowodować dyplomatyczny skandal. Presja polityczna przytłumiła zdolność oceny ryzyka, zniosła poczucie odpowiedzialności. Szefujący tego dnia na wieży prowincjonalny smoleński kontroler Krasnokutski musiał więc sam podejmować (nie podejmować?) decyzję o ciężarze przekraczającym jego siły.

Płk Klich przyznaje, że godzinami słuchał nagrań rozmów na wieży, by wczuć się w atmosferę tego, co się tam działo, w emocje rządzące ludzkimi zachowaniami. Komisja badania wypadków musi jednak z tych emocji wyłowić fakty i spróbować odpowiedzieć na pytanie, w jakim zakresie za katastrofę odpowiedzialni są kontrolerzy na smoleńskim lotnisku, czy mogli jej zapobiec, jakie komendy wydali zbyt późno.

Jest już prawie oczywiste, że komenda „horyzont”, nakazująca wyrównanie lotu bardzo szybko zniżającemu się Tupolewowi, padła zbyt późno. Jest też oczywiste, że jeden z kontrolerów, Wiktor Ryżenko, naprowadzając samolot, nie zmuszał załogi do kwitowania odległości wysokością, co jest absolutnie nakazane procedurą. Tymczasem z jego ust ani razu nie pada skierowane do polskich pilotów pytanie: „Wysota?”. Polscy piloci milczą, a on nie domaga się odpowiedzi.

W książce polskich autorów jeden z rosyjskich informatorów mówi wprost: „Bardzo źle zrobiliśmy, że od razu nie walnęliśmy się w pierś. Trzeba było powiedzieć uczciwie: baliśmy się skandalu dyplomatycznego, wiecie, jak prezydent Kaczyński był nastawiony do Rosjan, nie przypuszczaliśmy też, że macie tak niewyszkolone załogi. Wtedy byłoby w porządku, bo część winy rzeczywiście jest po naszej stronie. Tymczasem władze w starym komunistycznym stylu idą w zaparte. I się skompromitujemy”.

Gdy prześledzić to, co działo się po polskiej stronie, też trudno uniknąć określenia chaos, ale przede wszystkim można mówić o dążeniu do wylądowania, wręcz o zaprogramowaniu na lądowanie (zarówno w sensie dosłownym – pilot, który 7 kwietnia był na tym lotnisku wraz z premierem, jako drugi pilot zaprogramował sobie sposób lądowania – jak i psychologicznym). Może nie za wszelką cenę, ale z wiarą, że musi się udać. Musi się udać, bo jest ważna delegacja, bo akurat w pułku tworzono specjalną grupę do obsługi Tupolewów i kapitan Arkadiusz Protasiuk miał być wyznaczony na jej szefa, ale musiał jeszcze awansować na majora, aby funkcja z tymczasowej zmieniła się w stałą. A miał już wśród kancelaryjnych urzędników zabagnioną hipotekę, gdyż rozchorował się przed ważnym lotem do Brukseli i trzeba było dla prezydenta czarterować samolot, nazywano go więc Chorowitym i zapewne miał przekonanie, że od tej podróży wiele będzie w jego zawodowej karierze zależało.

Na dodatek język rosyjski znał tylko pierwszy pilot (też w ograniczonym zakresie), a nawigator, który powinien porozumiewać się z wieżą, nie znał go w ogóle.

Dziennikarskie śledztwa, nawet jeśli czasem obarczone zbytnią sensacyjnością, przyniosły sporo ciekawego materiału, którego zakwestionować się nie da. Przez wiele tygodni trwał na przykład w naszych mediach spór, prowadzony także przez ekspertów, co znaczy komenda „posadka dopołnitelno”, którą wydano ze smoleńskiej wieży Tupolewowi. Na ogół tłumaczono to „lądowanie warunkowo”. Co dla czytelnika, który nie jest specjalistą od lotnictwa, znaczy owo „warunkowo”? Czy potrzebna jest jakaś dodatkowa zgoda, zwłaszcza po wcześniejszej informacji – pas wolny? Doświadczeni piloci wiedzą, że ten zwrot oznacza: oczekujcie zgody na lądowanie. Czy tę komendę na pokładzie Tupolewa zrozumiano? Czy w ogóle ją usłyszano?

Lot w milczeniu

Lot Tupolewa z 10 kwietnia ma już niewiele tajemnic, gdy idzie o ogólne odtworzenie przyczyn katastrofy, chociaż ciągle jeszcze specjaliści zastanawiają się, czy owo zaprogramowanie załogi na lądowanie było tak wielkie, czy jednak czarne skrzynki nie kryją jeszcze tajemnicy, która pozwoliłaby wyłowić moment, w którym próbowano z lądowania zrezygnować. Wiadomo jednak, że nie wykonano wielu podstawowych czynności, jak choćby oblot samolotu na dzień przed podróżą prezydenta. Tupolew wrócił z Pragi, dokąd udał się premier, w drodze powrotnej miał niewielkie zderzenie z ptakiem, usuwanie usterki i malowanie maszyny w tym miejscu zajęło trochę czasu i oblotu próbnego, w trakcie którego obserwuje się m.in. współpracę załogi, czyli to, co w momencie dramatycznym tak bardzo zawiodło, już nie było.

Nie ma też wątpliwości, że pierwszy pilot był po prostu przeciążony pracą. Sprowadzał samolot, co wymaga maksymalnego skupienia, i jednocześnie rozmawiał z wieżą, gdyż znał rosyjski. Pytał, co mówią koledzy z Jaka, który wylądował wcześniej. Odczyt, nawet niepełny, zapisów z czarnych skrzynek, który dla laika jest czarną magią, objaśniony przez fachowców i porównany z procedurami obowiązującymi podczas lądowania oraz z instrukcją obsługi Tupolewa (jest to znaczna część książki polskich autorów) jest przerażający. Pokazuje bowiem, jak bardzo konsekwentnie w ostatnich minutach załoga leciała po prostu po śmierć i nie znalazł się nikt, kto mógłby to przerwać.

Nawet koledzy z Jaka mówili, że mogą próbować lądować, co zapewne brzmiało jako zachęta. Płk Klich uważa, że jedną z przyczyn katastrofy było właśnie tak zwane niewłaściwe „zarządzanie zasobami załogi” (podobna przyczyna jak w katastrofie CASY). Widać to w stenogramach, gdzie procedury są łamane raz za razem: brak jest kwitowania kolejnych wykonywanych czynności; brak reakcji na polecenia z wieży (są one rzadkie, ale pojawiają się), niereagowanie na włączanie się kolejnych systemów alarmowych. Drugi pilot w ostatnich minutach zachowuje się zupełnie biernie, jakby nie wiedział, co się dzieje, gdy tymczasem w chwili niebezpieczeństwa, gdy pierwszy pilot nie reaguje, ma prawo, a nawet obowiązek przejąć stery.

Wymówek nie będzie

Cała odpowiedzialność za wszystkie wykonywane czynności spoczywała na pierwszym pilocie, skupionym wyłącznie na tym, aby jednak wylądować. Takie psychiczne przeciążenie może być nie do zniesienia, może izolować od otoczenia i pojawiających się sygnałów o zagrożeniu, można nawet nie słyszeć komend z wieży, gdyż uwaga skupiona jest na tym, aby jakoś wykonać zadanie, „doczołgać się” do tego pasa, zobaczyć ziemię. Czy to znaczy, że największy ciężar winy ponosi pierwszy pilot? Płk Klich: „ciągle się mówi o błędach pilota, ale on jest przecież produktem systemu. To superwymówka: piloci są winni i po sprawie”.

Tym razem opinia publiczna takiej prostej wymówki nie przyjmie. Próby przerzucenia całej winy na Rosjan, wykreowania zamachu lub awarii samolotu też nie mogą się powieść, chociaż niewątpliwie będą ponawiane. PiS i sam Jarosław Kaczyński w coraz większym stopniu skupiają się na kwestiach ustalania tożsamości zwłok, ekshumacjach, mnożeniu wątpliwości co do prawidłowej identyfikacji. W najbliższych tygodniach i miesiącach kwestie najważniejsze nie będą się jednak rozstrzygać w debacie, czy otwierać sarkofag na Wawelu (aby Jarosław Kaczyński wspólnie ze swym mecenasem nabrali pewności, kto został pochowany w przedsionku do Krypty Srebrnych Dzwonów), ale na linii Moskwa–Warszawa w sporze o raport, o uwzględnienie polskich uwag i wniosków, czyli o fakty.

Czy będzie to polityczny spór, czy też poważna dyskusja ekspertów obu stron, dająca szanse na opracowanie rzeczywiście istotnego i prawdziwego dokumentu, na który opinia publiczna oczekuje? Jedno jest pewne: tu nikt do końca nie może się wybielić, jeżeli ostateczny dokument ma być wiarygodny.

Polityka 01.2011 (2789) z dnia 07.01.2011; Temat na Nowy Rok; s. 14
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Kultura

Wielki Janusz Gajos. Mówi, a ludzie go słuchają

Kluczowe postaci w „Klerze” i „Kamerdynerze”, do tego kilka ról w Teatrze Narodowym i kolejne filmy w przygotowaniu. Od Janusza Gajosa zależy dziś w polskiej kulturze więcej niż kiedykolwiek.

Aneta Kyzioł
25.09.2018
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną