Kraj

Polska szkoła spadania

Polscy piloci wojskowi – dlaczego spadają?

Piloci dla szpanu i podwyższenia sobie poziomu adrenaliny kozakują, kiedy tylko się da Piloci dla szpanu i podwyższenia sobie poziomu adrenaliny kozakują, kiedy tylko się da Mariusz Adamski / Forum
Ciąg katastrof w polskim lotnictwie wojskowym: Powidz, Toruń, Mirosławiec, w końcu Smoleńsk. Podobne przyczyny, przebieg, wnioski. Wojsko nie robiło nic, by przerwać koszmarny efekt domina.
Do eskadr trafiają piloci niedouczeni, bo kulawy jest cały system szkolenia kandydatów na pilotówJacek Świerczyński/Forum Do eskadr trafiają piloci niedouczeni, bo kulawy jest cały system szkolenia kandydatów na pilotów

Artykuł w wersji audio

W nocy z 12 na 13 czerwca 2001 r. chłodny niż z okolic Sankt Petersburga ściągnął nad lotnisko w Powidzu gęste, deszczowe chmury. Gdy przestało lać, pojawiła się mgła. Na tyle gęsta, że piloci z 6 Eskadry Lotnictwa Taktycznego przerwali loty treningowe. Z wyjątkiem załogi szturmowego Su-22. Wszystko szło dobrze. Do momentu lądowania. Wbili się w ścianę lasu, ponad kilometr przed pasem startowym.

27-letni porucznik Arkadiusz Madej, absolwent dęblińskiej Szkoły Orląt z 1998 r., i instruktor, 36-letni podpułkownik Maciej Górkiewicz, tamtego czerwcowego dnia pełniący obowiązki dowódcy powidzkiej eskadry, tuż przed północą wystartowali do kilkudziesięciominutowego lotu. Kilometr przed pasem okazało się, że samolot na tyle mocno zboczył z kursu, iż kontroler nakazał przerwać manewr i przejść na tzw. drugi krąg. Piloci po okrążeniu lotniska podjęli kolejną próbę. Fachowcy określają takie katastrofy jako CFiT (z ang. Controlled Flight into Terrain), czyli kontrolowany lot ku ziemi. Podobnie jak załoga prezydenckiego Tupolewa w 2010 r., piloci z Powidza do ostatnich sekund nie byli świadomi zagrożenia, nawet nie próbowali się katapultować.

Komisja, która badała przyczyny wypadku sprzed 9 lat, stwierdziła, że podchodząc do lądowania piloci popełnili kardynalny błąd: zamiast kontrolować wskazania wysokościomierza, całą uwagę skupili na wypatrywaniu świateł lotniska. Wyrysowany po katastrofie tor lotu przypominał sinusoidę.

Choć i wtedy istniała możliwość lądowania na lotnisku zapasowym, ani kontroler, ani załoga nie zdecydowali się podjąć takiej decyzji. Kontroler naprowadzał załogę na pas nawet po tym, gdy szturmowiec już uderzył o ziemię. Rok później sędzia poznańskiego sądu wojskowego skazał go na 10 miesięcy więzienia w zawieszeniu. Uzasadniał: „Niech to rozstrzygnięcie będzie przestrogą, do czego może doprowadzić tak niepotrzebnie podejmowane ryzyko. Ryzyko zbędne”. Ryzykownie latali nie tylko ci, którzy rozbili się pod Powidzem czy Smoleńskiem.

W eskadrach latających na samolotach bojowych produkcji radzieckiej, które mają niewielki zapas paliwa, czasem nie było wyjścia i trzeba było lądować mimo złych warunków, bo po prostu nie dało się dolecieć na lotnisko zapasowe – mówi Michał Fiszer, były pilot, który latał m.in. na Su-22. – To się potem przeniosło do lotnictwa transportowego, gdzie wytworzyła się w pewnym momencie ambicja lądowania mimo złej pogody. Niezdrowa rywalizacja, by umieć to zrobić, by siadać w każdych warunkach.

Edmund Klich, szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych i były pilot wojskowy, potwierdza: – To funkcjonuje od wielu lat. Wiele osób się przez to zabiło. Jednak znaczna część dowódców ceni takie zachowania, bo dobry pilot powinien umieć wylądować nawet na drzwiach od stodoły. – Gdy byłem inspektorem bezpieczeństwa lotów w Dęblinie, nagrodziłem jednego z kontrolerów za to, że przy złej pogodzie odesłał samoloty na inne lotnisko – wspomina Klich. – Gdy dowiedzieli się o tym dowódcy, chcieli mnie obedrzeć ze skóry. Bo za takie decyzje wcześniej karali.

Ułańska fantazja, martwe przepisy

Lądowanie we mgle lub przy niskiej podstawie chmur stało się więc normą, choć wyraźnie zabrania tego regulamin lotów Sił Zbrojnych. Ale to jeden z wielu martwych przepisów w wojsku. Piloci, którzy się do niego stosowali, musieli w najlepszym przypadku słuchać docinków kolegów. A ci, którzy go łamali, mogli być pewni, że sprawa zostanie zamieciona pod dywan.

Piloci z 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, który obsługuje loty vipowskie, opowiadali również, jak jeden z byłych dowódców pułku, mimo gęstej mgły, posadził Tupolewa w Gdańsku. Potem miał przepraszać innych członków załogi za narażanie ich życia.

Najbardziej drastycznym przypadkiem ułańskiej fantazji pilota jest katastrofa szturmowego śmigłowca Mi-24 na poligonie pod Toruniem w lutym 2009 r.Trzydziestoparoletni kapitan wykonywał lot na wysokości o połowę niższej niż wymagana; niezgodnie z zasadami przestawił system ostrzegający o niebezpiecznej wysokości ze 150 m na… 23 m, czyli tuż nad wierzchołkami drzew. Aby ułatwić sobie zadanie, prawdopodobnie wykonywał lot w goglach noktowizyjnych, mimo że śmigłowiec nie był do tego przystosowany. W efekcie, zamiast pomagać, urządzenie utrudniało obserwację terenu. Ale pilot tak bardzo na nim polegał, że nawet nie patrzył na wskazania wysokościomierza. Dlatego gdy alarm zadziałał, mógł jedynie patrzeć, jak maszyna kosi kolejne drzewa, a potem ryje ziemię. Szarża skończyła się tragicznie – zginął jeden z trzech członków załogi. Gdyby nie to, że Mi-24 są śmigłowcami o wręcz pancernej konstrukcji, prawdopodobnie zginęliby wszyscy.

Piloci dla szpanu i podwyższenia sobie poziomu adrenaliny kozakują, kiedy tylko się da. Zdarzało się do niedawna latanie nad lotniskiem kosiakiem, czyli kilka metrów nad ziemią, i to mimo kategorycznego zakazu kontrolera. Kilka lat temu pilot samolotu CASA zboczył z trasy tylko po to, by zrobić kilka kółek nad dachem rodzinnego domu.

Młodzi uczą młodych

Problemem są trzydziestoparolatkowie, którzy wylatali 2–3 tys. godzin. W tym momencie kariery człowiek jest przekonany, że wie i umie wszystko. A tak naprawdę g... wie i powinien się jeszcze sporo uczyć – mówi były oficer sił powietrznych. Ale w lotnictwie transportowym wciąż obowiązuje program z 1973 r., gdy o symulatorach, nie mówiąc o technologii cyfrowej, powszechnej dziś w kokpitach samolotów takich jak choćby CASA, nikt jeszcze nie słyszał.

Doświadczeni piloci odeszli do cywila, skuszeni kilkukrotnie wyższymi zarobkami. W efekcie – jak mówią wojskowi – młodzi uczą teraz młodych. To znaczy powinni uczyć, bo najczęściej ci, którzy mają uprawnienia instruktorskie, nie wychodzą z kabin, latając z zaopatrzeniem dla polskich kontyngentów wojskowych, głównie do Afganistanu.

Posłowie z sejmowej podkomisji, badającej sposób szkolenia pilotów wojskowych, podczas odwiedzin w pewnej jednostce spotkali kapitana eskadry transportowej. Opowiadał, że nie ma czasu kogokolwiek szkolić, bo od ośmiu miesięcy nic innego nie robi, tylko lata za granicę. A gdy wrócił z jednego z takich lotów, zastał puste mieszkanie i kartkę od żony z informacją, że ona takie małżeństwo ma gdzieś. Instruktorów brakuje także z prozaicznego powodu – na obsadę wszystkich etatów nie ma pieniędzy.

Problem dotyczy nawet 36 pułku, wydawałoby się elitarnego. Przez lata obowiązywała w nim niepisana zasada, że z najważniejszymi osobami w państwie może latać wyłącznie dowódca pułku lub jego zastępca. Jednak dwa lata temu, po kolejnej fali odejść najstarszych stażem pilotów, za sterami maszyn latających z prezydentem i premierem zaczęli siadać młodzi. Nowi dowódcy nie mieli uprawnień do pilotowania Tupolewów.

Do eskadr trafiają piloci niedouczeni, bo kulawy jest cały system szkolenia kandydatów na pilotów. Jak bardzo, pokazuje raport rzecznika praw obywatelskich z 2009 r.: absolwenci słynnej Szkoły Orląt w Dęblinie mają wylatanych prawie połowę mniej godzin, niż powinni – ok. 140, zamiast przepisowych 240–250.

Do czego to prowadzi, okazało się 23 stycznia 2008 r. pod Mirosławcem. Rozbiła się CASA z eskadry w Krakowie, zginęło 20 wojskowych, w tym 16 wysokich rangą oficerów lotnictwa, wracających z konferencji bezpieczeństwa lotów. Do wypadku doszło w podobnych okolicznościach jak w Powidzu i Smoleńsku: podczas podejścia do lądowania, przy dużym zachmurzeniu i złej widoczności. Był to również klasyczny CFiT – piloci pewni, że za chwilę bezpiecznie wylądują na lotnisku, uderzyli o ziemię z prędkością wyścigowego bolidu w odległości 1,3 km od pasa.

Eksperci wykazali, że skompletowana naprędce załoga (oficer, który pierwotnie miał pilotować, rozchorował się) w ogóle nie powinna wsiąść do tego samolotu. Dowódca, porucznik Robert Kuźma nigdy wcześniej nie pilotował tej wersji samolotu CASA – nowszej i inaczej wyposażonej od poprzednich. Przy okazji wyszło na jaw, że wojsko w ogóle nie opracowało programu szkolenia dla nowego typu maszyn.

Drugi pilot, porucznik Michał Smyczyński, dopiero szkolił się do tej funkcji, nie miał uprawnień do lotów nocnych (katastrofa wydarzyła się po godz. 19), a w kabinie CASA spędził zaledwie 100 godzin (Kuźma – 750).

Piloci popełnili fatalne błędy jeszcze przed startem. Nie włączyli systemu ostrzegającego przed niebezpiecznym zniżaniem (EGPWS), jakiego nie było w samolotach poprzednich wersji; nie wyznaczyli tzw. wysokości decyzji, czyli minimalnej wysokości, na której – przy braku widoczności ziemi – powinni przerwać lądowanie. Potem załoga nie kontrolowała wskaźników wysokości, skupiając się na wypatrywaniu ziemi. Na krótko przed katastrofą samolot po prostu wymknął się spod kontroli – zajęci szukaniem lotniska piloci w ogóle nie zauważyli, że maszyna przechyliła się na skrzydło i zaczęła pikować.

Wnioski? Odfajkować

Dowódcy polskiego lotnictwa uparcie ignorowali wnioski formułowane przez wojskowe komisje. Powtarzają się w nich takie sformułowania jak: brak współpracy między członkami załogi, niewłaściwe zachowanie w sytuacjach kryzysowych, utrata orientacji w przestrzeni, odczytywanie złych danych z wysokościomierzy, nieumiejętność latania w trudnych warunkach przy użyciu przyrządów nawigacyjnych.

Eksperci zalecali przeprowadzenie szkoleń, które nauczyłyby pilotów współpracy z załogą i kierowania nią. – Wojsko to zrobiło, ale na zasadzie jednorazowego wykonania formalnego zalecenia. Szkolenie, egzamin teoretyczny, mam papier i już. A tego nie da się wprowadzić jednym szkoleniem i egzaminem. Nikt nie skontrolował, jak to działa w praktyce – mówi ekspert polskiej komisji badającej katastrofę smoleńską. Jego słowa potwierdza Edmund Klich: – Smoleńsk pokazał, że te szkolenia nie były skuteczne.

Koszmarne domino ma więc swój początek na samej górze lotniczej hierarchii. Jedno zdanie raportu komisji analizującej przyczyny wypadku pod Mirosławcem na s. 30 mówi wszystko: „Struktury organizacyjne szefostwa Wojsk Lotniczych Dowództwa Sił Powietrznych nie uwzględniają rosnącego znaczenia lotnictwa transportowego dla Sił Zbrojnych RP i uniemożliwiają właściwą organizację szkolenia lotniczego i planowanie zadań”. Słowem, sposób dowodzenia polskim lotnictwem jest anachroniczny i niefunkcjonalny.

A przykład dla pilotów szedł z góry także w bardzo dosłownym sensie. Generał Andrzej Błasik mimo śnieżycy lądował w Poznaniu rządowym Jakiem 40. Ledwie miesiąc przed Smoleńskiem.

Polityka 05.2011 (2792) z dnia 29.01.2011; Kraj; s. 19
Oryginalny tytuł tekstu: "Polska szkoła spadania"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Historia

Marian Turski: Przeżyłem dwa marsze śmierci. Po wojnie nic nie pamiętałem

Najpierw miałem trwającą 20 lat amnezję. A potem nie chciałem. Dopiero kiedy w 2001 r. otwarto dla zwiedzających saunę (łaźnię), zgodziłem się coś powiedzieć publicznie.

Jacek Żakowski
27.01.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną