Polscy piloci wojskowi – dlaczego spadają?

Polska szkoła spadania
Ciąg katastrof w polskim lotnictwie wojskowym: Powidz, Toruń, Mirosławiec, w końcu Smoleńsk. Podobne przyczyny, przebieg, wnioski. Wojsko nie robiło nic, by przerwać koszmarny efekt domina.
Piloci dla szpanu i podwyższenia sobie poziomu adrenaliny kozakują, kiedy tylko się da
Mariusz Adamski/Forum

Piloci dla szpanu i podwyższenia sobie poziomu adrenaliny kozakują, kiedy tylko się da

Do eskadr trafiają piloci niedouczeni, bo kulawy jest cały system szkolenia kandydatów na pilotów
Jacek Świerczyński/Forum

Do eskadr trafiają piloci niedouczeni, bo kulawy jest cały system szkolenia kandydatów na pilotów

W nocy z 12 na 13 czerwca 2001 r. chłodny niż z okolic Sankt Petersburga ściągnął nad lotnisko w Powidzu gęste, deszczowe chmury. Gdy przestało lać, pojawiła się mgła. Na tyle gęsta, że piloci z 6 Eskadry Lotnictwa Taktycznego przerwali loty treningowe. Z wyjątkiem załogi szturmowego Su-22. Wszystko szło dobrze. Do momentu lądowania. Wbili się w ścianę lasu, ponad kilometr przed pasem startowym.

27-letni porucznik Arkadiusz Madej, absolwent dęblińskiej Szkoły Orląt z 1998 r., i instruktor, 36-letni podpułkownik Maciej Górkiewicz, tamtego czerwcowego dnia pełniący obowiązki dowódcy powidzkiej eskadry, tuż przed północą wystartowali do kilkudziesięciominutowego lotu. Kilometr przed pasem okazało się, że samolot na tyle mocno zboczył z kursu, iż kontroler nakazał przerwać manewr i przejść na tzw. drugi krąg. Piloci po okrążeniu lotniska podjęli kolejną próbę. Fachowcy określają takie katastrofy jako CFiT (z ang. Controlled Flight into Terrain), czyli kontrolowany lot ku ziemi. Podobnie jak załoga prezydenckiego Tupolewa w 2010 r., piloci z Powidza do ostatnich sekund nie byli świadomi zagrożenia, nawet nie próbowali się katapultować.

Komisja, która badała przyczyny wypadku sprzed 9 lat, stwierdziła, że podchodząc do lądowania piloci popełnili kardynalny błąd: zamiast kontrolować wskazania wysokościomierza, całą uwagę skupili na wypatrywaniu świateł lotniska. Wyrysowany po katastrofie tor lotu przypominał sinusoidę.

Choć i wtedy istniała możliwość lądowania na lotnisku zapasowym, ani kontroler, ani załoga nie zdecydowali się podjąć takiej decyzji. Kontroler naprowadzał załogę na pas nawet po tym, gdy szturmowiec już uderzył o ziemię. Rok później sędzia poznańskiego sądu wojskowego skazał go na 10 miesięcy więzienia w zawieszeniu. Uzasadniał: „Niech to rozstrzygnięcie będzie przestrogą, do czego może doprowadzić tak niepotrzebnie podejmowane ryzyko. Ryzyko zbędne”. Ryzykownie latali nie tylko ci, którzy rozbili się pod Powidzem czy Smoleńskiem.

W eskadrach latających na samolotach bojowych produkcji radzieckiej, które mają niewielki zapas paliwa, czasem nie było wyjścia i trzeba było lądować mimo złych warunków, bo po prostu nie dało się dolecieć na lotnisko zapasowe – mówi Michał Fiszer, były pilot, który latał m.in. na Su-22. – To się potem przeniosło do lotnictwa transportowego, gdzie wytworzyła się w pewnym momencie ambicja lądowania mimo złej pogody. Niezdrowa rywalizacja, by umieć to zrobić, by siadać w każdych warunkach.

Edmund Klich, szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych i były pilot wojskowy, potwierdza: – To funkcjonuje od wielu lat. Wiele osób się przez to zabiło. Jednak znaczna część dowódców ceni takie zachowania, bo dobry pilot powinien umieć wylądować nawet na drzwiach od stodoły. – Gdy byłem inspektorem bezpieczeństwa lotów w Dęblinie, nagrodziłem jednego z kontrolerów za to, że przy złej pogodzie odesłał samoloty na inne lotnisko – wspomina Klich. – Gdy dowiedzieli się o tym dowódcy, chcieli mnie obedrzeć ze skóry. Bo za takie decyzje wcześniej karali.

Ułańska fantazja, martwe przepisy

Lądowanie we mgle lub przy niskiej podstawie chmur stało się więc normą, choć wyraźnie zabrania tego regulamin lotów Sił Zbrojnych. Ale to jeden z wielu martwych przepisów w wojsku. Piloci, którzy się do niego stosowali, musieli w najlepszym przypadku słuchać docinków kolegów. A ci, którzy go łamali, mogli być pewni, że sprawa zostanie zamieciona pod dywan.

Piloci z 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, który obsługuje loty vipowskie, opowiadali również, jak jeden z byłych dowódców pułku, mimo gęstej mgły, posadził Tupolewa w Gdańsku. Potem miał przepraszać innych członków załogi za narażanie ich życia.

Najbardziej drastycznym przypadkiem ułańskiej fantazji pilota jest katastrofa szturmowego śmigłowca Mi-24 na poligonie pod Toruniem w lutym 2009 r.Trzydziestoparoletni kapitan wykonywał lot na wysokości o połowę niższej niż wymagana; niezgodnie z zasadami przestawił system ostrzegający o niebezpiecznej wysokości ze 150 m na… 23 m, czyli tuż nad wierzchołkami drzew. Aby ułatwić sobie zadanie, prawdopodobnie wykonywał lot w goglach noktowizyjnych, mimo że śmigłowiec nie był do tego przystosowany. W efekcie, zamiast pomagać, urządzenie utrudniało obserwację terenu. Ale pilot tak bardzo na nim polegał, że nawet nie patrzył na wskazania wysokościomierza. Dlatego gdy alarm zadziałał, mógł jedynie patrzeć, jak maszyna kosi kolejne drzewa, a potem ryje ziemię. Szarża skończyła się tragicznie – zginął jeden z trzech członków załogi. Gdyby nie to, że Mi-24 są śmigłowcami o wręcz pancernej konstrukcji, prawdopodobnie zginęliby wszyscy.

Piloci dla szpanu i podwyższenia sobie poziomu adrenaliny kozakują, kiedy tylko się da. Zdarzało się do niedawna latanie nad lotniskiem kosiakiem, czyli kilka metrów nad ziemią, i to mimo kategorycznego zakazu kontrolera. Kilka lat temu pilot samolotu CASA zboczył z trasy tylko po to, by zrobić kilka kółek nad dachem rodzinnego domu.

Czytaj także

Ważne w kraju

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną