Kraj

Rekonstrukcja – stan na dziś

Fakty o katastrofie smoleńskiej. Co wiemy na pewno?

Polska komisja badająca przyczyny katastrofy smoleńskiej podczas prezentacji nagrań z wieży w Smoleńsku Polska komisja badająca przyczyny katastrofy smoleńskiej podczas prezentacji nagrań z wieży w Smoleńsku Sławomir Kamiński / Agencja Gazeta
Polityczne emocje wokół smoleńskiej tragedii wytworzyły poznawczy zamęt, w którym zaczynają niknąć fakty. A wiele elementów układanki leży na stole, choć nie wszystkie.
Dziennikarze czekający na ujawnienie nagrań kontrolerów ze SmoleńskaSławomir Kamiński/Agencja Gazeta Dziennikarze czekający na ujawnienie nagrań kontrolerów ze Smoleńska

Instytucje badające przyczyny wypadków lotniczych zajmują się wszystkim, co może mieć związek z przyczynami tragicznego zdarzenia: życiem osobistym, kondycją i zdrowiem pilotów, procedurami przewoźników i ich stanem finansowym, historią samolotu. Ale nie badają sytuacji politycznej w kraju przewoźnika, choćby tego, dlaczego dwukrotnie obchodzono jedną ważną rocznicę. Na pewno jednak zainteresowałyby się tym, że wylot samolotu był opóźniony, że w kokpicie znajdowały się osoby spoza załogi, że pogoda na docelowym lotnisku była bardzo zła już w momencie startu, że piloci nie mieli odpowiedniego treningu na symulatorach. Niemniej, wciąż najważniejsze jest to, co zdarzyło się w ostatniej fazie lotu, kiedy jeszcze tragiczny finał nie był w żadnym razie przesądzony. Po publikacjach, prezentacjach, ujawnieniach i sporach ostatnich tygodni prześledźmy raz jeszcze ostatnie momenty. Zobaczmy, co wiadomo, a co jest wciąż niejasne.

1

Decyzja o podejściu do lądowania. Wydaje się, że w kokpicie rządowego Tu-154 nie było postanowienia o samym lądowaniu, ale o podejściu na wysokość 100 m i dokonanie wówczas ostatecznej oceny, czy można lądować. Na to była zgoda wieży kontrolnej. Właśnie zgoda, a nie komenda ani nawet sugestia. Słowa wymieniane w wieży kontrolnej – „sprowadzamy”, czy kierowane do załogi – „pas wolny”, w niczym nie ograniczały dowódcy rządowego samolotu. Decyzja należała tylko do niego. Zdaniem większości pilotów i ekspertów, błędem była jednak także decyzja o samym podejściu, w sytuacji, kiedy minima widoczności dla lotniska Siewiernyj nie były zachowane. Zwolennicy tezy o wyłącznej winie strony rosyjskiej i całkowitym braku winy pilotów Tupolewa (winy traktowanej w sensie popełnionych błędów) dowodzą, że próbne podejście zawsze można wykonać, kiedy lotnisko nie jest zamknięte, a Rosjanie go nie zamknęli (mniejszość ekspertów i pilotów także uważa, że samolot wojskowy, w przeciwieństwie do cywilnego, miał prawo podchodzić na próbę). Kilkakrotnie jednak wieża, mniej lub bardziej zdecydowanie, odradzała podejście. To jest zasadnicza kontrowersja, bo z niej wynikają wszystkie inne. Ci, którzy nie uważają za błąd próby podejścia do lądowania we mgle, bez zainstalowanego na lotnisku systemu naprowadzania ILS, wszystko to, co się zdarzyło później, traktują jako pułapkę, z której bohatersko starali się wydostać polscy piloci.

Jest jeszcze kwestia domniemanej presji, która mogłaby być wywierana na pilotów przez ich przełożonego lub nawet samego prezydenta. Trzeba jasno powiedzieć, że nie ma na to żadnych bezpośrednich dowodów. Są zarejestrowane głosy świadczące o zakłopotaniu sytuacją pogodową, ślady oczekiwania na decyzję prezydenta, ale nie ma wyraźnej dyspozycji kogoś spoza załogi czy zakomunikowania tejże decyzji. Niewykluczone, że jakieś kolejne odczytane słowa zmienią ten stan rzeczy. Niemniej eksponowanie wątku presji niepotrzebnie wzmocniło polityczny kontekst katastrofy. Można rozpatrywać tylko prawdopodobieństwo takich nacisków, sądząc po samej decyzji o podejściu w tak niesprzyjających warunkach i fakcie „niesterylności” kabiny załogi.

2

Podchodzenie na autopilocie. Fakt potwierdzony słowami kapitana samolotu o podejściu w automacie i danymi z rejestratora lotu. Zwolennicy tezy o całkowitej winie po stronie rosyjskiej praktycznie pomijają tę kwestię, choć według chyba wszystkich indagowanych dotąd ekspertów był to błąd, działanie niezgodne z procedurą – nie używa się autopilota w przypadku lądowania na lotnisku bez ILS, a na Siewiernym go nie było, o czym załoga musiała wiedzieć. Miało to być może kluczowe znaczenie w decydującej, końcowej fazie lotu Tupolewa: nie działa w takim przypadku przycisk uruchamiający automatyczne odejście. Nie wiadomo, dlaczego dowódca maszyny podjął taką decyzję.

3

Złe wskazanie wysokościomierza barycznego. Nagle zaczął zawyżać wysokość o 165 m. Część ekspertów sądzi, że doszło do przypadkowego przeskalowania urządzenia, kiedy pilot chciał wyłączyć sygnał Terrain ahead, a pomyłkowo, przez naciśnięcie niewłaściwego przycisku, wprowadził do wysokościomierza niewłaściwe parametry bazowego ciśnienia (standardowe 760), zamiast tego, jakie panuje na poziomie lotniska i jakie wcześniej było wprowadzone. Ale jest to tylko hipoteza. Tego faktu środowisko PiS nie kwestionuje, ale nie kwalifikuje jako błąd, tylko niewyjaśniony fakt. Niemniej, od tego momentu, kiedy wysokościomierz zaczął pokazywać nagle wyższą – z powodu przeskalowania na niewłaściwe ciśnienie – wysokość (kiedy samolot się przecież zniżał), prawdopodobnie pilot zaczął korzystać z radiowysokościomierza, który pokazywał wysokość nie od poziomu lotniska, ale gruntu pod samolotem. To przy nierównościach terenu (słynny już jar) fałszowało pozycję maszyny. Jest też hipoteza, że z radiowysokościomierza załoga korzystała od wcześniejszego momentu.

4

Brak odejścia. Jak powiedzieliśmy, rządowy Tupolew formalnie nie lądował, ale podchodził do lądowania. Na wysokości 100 m kapitan miał podjąć ostateczną decyzję. Według najnowszego odczytania zapisów z kokpitu, pierwszy pilot wydał postanowienie o odejściu na drugi krąg na 21 sekund przed katastrofą na wysokości 100 m (tak się załodze wydawało, rzeczywista wysokość nad lotniskiem była niższa), a drugi pilot to potwierdził. Inne słowa wskazują zaś na to, że ziemia nadal była niewidoczna. Ale odejście nie nastąpiło. Samolot wciąż się zniżał w poprzednim tempie, zresztą zbyt szybkim.

Nie wiadomo, dlaczego tak się stało. Hipoteza I: pilot po decyzji o odejściu wcisnął przycisk „odejścia w automacie”, które nie było możliwe, ponieważ na lotnisku nie było ILS. Nie ma jednak w zapisie rozmów na pokładzie żadnej słownej reakcji na dziwny stan rzeczy, która, jak się wydaje, powinna się pojawić, kiedy jakieś urządzenie zawodzi w tak krytycznej chwili. Hipoteza II: do polskiej wersji odczytanych rozmów dołączona jest dość tajemnicza uwaga, według której nie wiadomo, czy to „odchodzimy” miało charakter komendy (choć powtórzenie tego słowa przez drugiego pilota wygląda na potwierdzenie komendy). Jeśli nie była to komenda, to może sugestia do skonsultowania, albo wręcz pytanie do kogoś trzeciego (ważna byłaby intonacja wypowiadania tej kwestii). Być może brak rozmów w późniejszych sekundach świadczy o tym, że ta sugestia nie została przyjęta (może tylko gestem, a nie słowem) i kontynuowano wobec tego zniżanie w nadziei, że w końcu pojawi się jeśli nie lotnisko, to przynajmniej ziemia, dająca jakieś punkty odniesienia. Wskazywałby na to fakt, że po słowach „odchodzimy”, nawigator nadal odlicza kolejne metry do ziemi: „90”, „80”, „70”… „40”, „30”, „20”…, natomiast brak jakiegokolwiek, najkrótszego nawet, komentarza kogoś z załogi na temat braku zarządzonego odejścia, jakiejś zauważonej awarii, niesprawności. Wygląda to jednak na lądowanie; piloci musieli sobie zdawać sprawę, że potem nie poderwą samolotu z kilku, kilkunastu metrów (maszyna ma dużą bezwładność i schodziła za szybko); pod kołami maszyny musiał zatem pokazać się pas lotniska, inaczej wypadek był już raczej przesądzony. Zwłaszcza że samolot zniżył się bardziej, niż myśleli piloci, w końcu nawet poniżej poziomu pasa startowego, choć nowo odczytane słowa z kabiny wskazują, że piloci wiedzieli o jarze przed lotniskiem. Jest tu więc jakaś zasadnicza sprzeczność między decyzją o „odchodzeniu” a de facto lądowaniem, jakiegoś elementu tu brakuje. Może było to owo „szukanie ziemi”, manewr, który – zdaje się – niedługo przedtem wykonał na Siewiernym Ił-76, niemal doprowadzając do katastrofy. Oczywiście, tuż przed samą katastrofą pilot próbował poderwać maszynę, ściągając wolant.

Ostatnie kilkanaście sekund lotu Tu-154 wciąż stanowi więc zagadkę. W każdym razie odejścia we właściwym formalnie momencie (który faktycznie nie był już właściwy z uwagi na mylące wskazania radiowysokościomierza) nie było, a z zapisu z kokpitu nie wynikają żadne sugestie, dlaczego tak się stało.

5

Marna kontrola lotu. Powiedzieliśmy już, że wieża dała warunkową zgodę na podejście, bez zgody na lądowanie, której nie było do końca. Były za to konsultacje z wyższymi władzami, co urągało podstawowym regułom sztuki zawodu. Potem padają czterokrotnie słowa: „na kursie, na ścieżce” (ostatni raz, gdy „101” był na dolnej granicy lub tuż poniżej ścieżki). Istnieją kontrowersje co do ustalenia szerokości tej ścieżki i dopuszczalnych odchyleń od niej, które można uznać jako dopuszczalne, aby twierdzić, że samolot nadal jest na kursie.

Załoga Tupolewa nie podawała swojej wysokości w końcowej fazie lotu, ale też kontrolerzy o nią nie pytali, nie żądali tak zwanych kwitowań. Nie zachował się podobno zapis pracy radaru albo Rosjanie nie chcą go ujawnić. Niewątpliwie jednak samolot zszedł z właściwej wysokości o kilkadziesiąt metrów (rosyjski radar wysokości nie monitorował) i chyba jednak z kursu, choć są kontrowersje co do stopnia tego zejścia: mówi się o 20 m, ale i ponad stu. Komenda „horyzont”, nakazująca przerwanie podejścia, padła za późno, jak twierdzi komisja Millera, ale niektórzy eksperci uważają, że nie jest to tak jednoznaczne: według nich, jeśli chodzi o odległość maszyny od początku pasa, komenda przyszła we właściwym czasie, ale Tupolew znajdował się na nieodpowiedniej wysokości, o czym wieża nie wiedziała. Niemniej kontrolerzy w końcowym stadium lotu nie podawali już w wątpliwość sensu podejścia do lądowania, nie informowali o ewentualnych niedokładnościach i ograniczeniach swojego sprzętu, nie korygowali lotu.

Między początkowymi ostrzeżeniami i zniechęcaniem do lądowania a ostatnią komendą „horyzont” brak jest stadiów pośrednich, bieżących. Jakby decyzja polskiego pilota o podejściu sprawiła, że uznano, iż następuje rutynowa próba lądowania, że w jakimś sensie ustąpiła sytuacja awaryjna (gęsta mgła), każąca traktować całą operację jako szczególnie ryzykowną.

Nie było dobrego kontaktu między wieżą a załogą. Odbywało się to na zasadzie minimalnej, a wręcz niewystarczającej współpracy, jak na tak trudne warunki. Na pytanie, czy rosyjscy kontrolerzy zrobili absolutnie wszystko, aby zapobiec katastrofie, wypada odpowiedzieć: nie. Kwestią sporną jest ustalenie, na ile brak zaangażowania w zapobieżenie wypadkowi może stać się jego przyczyną. Jednak nawet nieprecyzyjne informacje wieży nie były jeszcze naprowadzaniem na pas lotniska. Istniał bezpiecznik w postaci ostatecznej decyzji o lądowaniu do podjęcia przez polskich pilotów na wysokości 100 m, co było jasne i dla kontroli lotu, i dla załogi samolotu. I tu wracamy do punktu 4.

Sprzeczne wersje. Reasumując. Gdyby nie pierwszy krok, na pewno nie byłoby czterech pozostałych. Gdyby nie kroki nr 2 i 3, nie byłoby zapewne kroku nr 4, a piąty nie miałby większego znaczenia. W momencie decyzji „odchodzimy” samolot był poniżej 100 m z powodu wskazań przestawionego wysokościomierza. Gdyby nie ten fakt, to nawet zwłoka spowodowana czekaniem na „automatyczne odejście”, zanim pilot po kilku sekundach nie zorientowałby się, że ten instrument nie działa, i nie przejąłby sterów, nie musiała okazać się śmiertelna. Ale widać tu jak na dłoni ten straszliwy łańcuch przyczyn: każdy z tych dwóch epizodów z osobna (2 i 3) nie oznaczał jeszcze nieuchronnej katastrofy. Gdyby wysokościomierz baryczny pokazywał właściwą wysokość, to nawet przy schodzeniu na autopilocie na prawdziwej wysokości 100 m byłby zapewne jeszcze czas na reakcję i przerwanie lądowania. I gdyby nie schodzono na autopilocie, tylko cały czas z wolantem w rękach, to nawet z tej niższej wysokości, wynikającej z mylących wskazań, może udałoby się uciec. Dopiero splot tych dwóch okoliczności okazał się zabójczy.

Największe polityczne kontrowersje wzbudzają teraz kroki 1 i 5. Zapewne dlatego, że pozostałe trzy trudno wyjaśnić i tam błędy polskiej załogi są najbardziej prawdopodobne, a przecież jakąkolwiek winę pilotów PiS absolutnie wyklucza. Jarosław Kaczyński niezmiennie powtarza, że „zostali wprowadzeni w błąd”. Krok 4 jest przywoływany zaś przez środowisko PiS w kontekście sugerowania zamachu: dlaczego nie udało się odejść, skoro zapadła taka decyzja?

Wersja przyczyn oficjalna, rządowa rysuje się zatem następująco: w Tupolewie, być może na skutek napiętej sytuacji, podjęto błędną, wysoce ryzykowną decyzję o podejściu do lądowania w bardzo niesprzyjających warunkach pogodowych, przy niespójnych i niezdecydowanych zachowaniach kontroli lotów; następnie seria niewytłumaczalnych do końca błędów i okoliczności w kokpicie spowodowała niemożność przerwania lądowania w odpowiednim momencie; do tego dołożyła się wieża kontrolna na Siewiernym, która podawała nieprecyzyjne informacje i wydała komendę przerwania podchodzenia zbyt późno, kiedy samolot był już za nisko (uwzględniono tu wszystkie pięć kroków).

Wersja opozycyjna, PiS i otoczenia tej partii, wygląda mniej więcej tak: załoga Tu-154 podjęła rutynową, dopuszczalną decyzję o podejściu do wysokości 100 m i zdecydowania na tym poziomie co dalej; odbyło się to w sytuacji, kiedy lotniska nie zamknięto, a pilotom podawano niedokładne parametry widoczności, zwłaszcza pionowej, czym ich dodatkowo wabiono; potem samolot był naprowadzany przez wieżę niewłaściwym kursem, a maszyna nie mogła przerwać podejścia z powodu uszkodzenia samolotu, być może w wyniku zamachu (nie uwzględniono pierwszych trzech kroków, czwarty uznano za niewyjaśniony – z sugestią awarii, a piąty za decydujący).

To są dwie kanoniczne wersje, między którymi politycznej ani żadnej zgody już nie będzie. Na jakie informacje wciąż czekamy? Obraz sytuacji mogłyby zmienić jakieś nowe odczytane słowa, wypowiedziane w kokpicie od 21 sekundy przed wypadkiem do momentu zderzenia z ziemią. Wyjaśniłyby może lepiej przyczyny braku odejścia, uprawdopodobniłyby którąś z hipotez. Planowany jest także próbny lot drugiego polskiego Tupolewa, aby sprawdzić zachowanie maszyny i rejestrów w czarnych skrzynkach, przy manewrach podobnych do tych z 10 kwietnia 2010 r.

Ale też może już żadnej rewelacji nie być. Trzeba pamiętać, że to, co się omawia na wielu stronach raportów, trwało kilkanaście sekund. Fakty o katastrofie są w dużej mierze znane. A głównymi ekspertami okażą się wyborcy na jesieni. Bo prawda o Smoleńsku będzie w istocie głosowana. Jak raporty komisji śledczych. Tyle że w wyborach powszechnych.

Polityka 05.2011 (2792) z dnia 29.01.2011; Po Smoleńsku; s. 16
Oryginalny tytuł tekstu: "Rekonstrukcja – stan na dziś"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Kraj

Jak rządził premier Kaczyński?

Jeszcze nie ruszyła kampania wyborcza, a już pojawiły się billboardy z Jarosławem Kaczyńskim jako przyszłym premierem. Prezes PiS był już szefem rządu. Warto przypomnieć jego dokonania.

Mariusz Janicki, Wiesław Władyka, [współpr.] Anna Dąbrowska
04.07.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną