Kraj

Nie może nie być winnych

Największa katastrofa lotnicza w historii Polski. Mija 30 lat

Las Kabacki wykoszony przez spadającego Iła. Las Kabacki wykoszony przez spadającego Iła. Tadeusz Zagoździński / PAP
9 maja mija równo 30 lat od największej katastrofy w dziejach polskiego lotnictwa. W lesie na obrzeżach stołecznego Ursynowa rozbił się rejsowy Ił-62M, zginęły 183 osoby.
Tuż po katastrofie - gaszenie szczątków maszyny.Tadeusz Późniak/Polityka Tuż po katastrofie - gaszenie szczątków maszyny.
Ił-62M Tadeusz Kościuszko na lotnisku w Hawanie. We wrześniu 1985 roku ówczesny I sekretarz KC PZPR Wojciech Jaruzelski poleciał nim na Kubę, gdzie witał go m.in. Fidel Castro (pierwszy z lewej).Jan Morek/PAP Ił-62M Tadeusz Kościuszko na lotnisku w Hawanie. We wrześniu 1985 roku ówczesny I sekretarz KC PZPR Wojciech Jaruzelski poleciał nim na Kubę, gdzie witał go m.in. Fidel Castro (pierwszy z lewej).

Tekst ukazał się w POLITYCE 24 kwietnia 2012 r.

Ten sobotni majowy ranek 1987 r. zapowiadał pogodny dzień. W całej Polsce szykowano się do specjalnych akademii z okazji kolejnej rocznicy zakończenia II wojny światowej. W Sali Kongresowej trwały obrady II Kongresu Patriotycznego Ruchu Odrodzenia Narodowego z udziałem I sekretarza KC PZPR gen. Wojciecha Jaruzelskiego. Dzień wcześniej z kongresowej trybuny generał ogłosił propozycję redukcji broni atomowej i konwencjonalnej. Ówczesne media uznały, że to najważniejsze wydarzenie, w sobotę od rana radio i telewizja do znudzenia trąbiły o planie Jaruzelskiego.

O dziesiątej rano po Lesie Kabackim kręcili się spacerowicze. Na pobliskim lotnisku Okęcie pasażerowie zajmowali miejsca w samolocie Ił-62M „Tadeusz Kościuszko”, rejs nr LO 5055 do Nowego Jorku. Dokładnie o godz. 10.07 kapitan Zygmunt Pawlaczyk uruchomił silniki. Wieża dała zgodę na start. Samolot oderwał się od pasa lotniska o 10.18, na pokładzie było 172 pasażerów i 11 członków załogi.

O 10.31 piloci dostali polecenie z ziemi, by zwiększyć wysokość (niżej wyznaczono korytarz dla maszyn wojskowych, naziemne służby cywilne nie miały z nimi kontaktu). Później odczytano z rejestratora taki dialog: „Ziemia: – 50–55, wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie” .

Samolot leciał wtedy w okolicy Grudziądza. Na hasło „błyskawicznie” pilot zwiększył moc w silnikach, nie wiedział, że to spowoduje bardzo szybki wzrost temperatury w łożysku wału turbiny niskiego ciśnienia i w efekcie zniszczenie silnika, który rozpadając się uszkodzi kolejny silnik. Dramat zaczął się o 10.41 z sekundami, czarna skrzynka zarejestrowała sygnał dzwonka oznaczającego rozhermetyzowanie się kabiny. Piloci podejrzewali, że wybuchł pożar. O 10.41.48 rejestrator zanotował głos jednego z pilotów: – Dwa silniki poszły!

10.42.12 głos z kabiny: – Dwa silniki oberwało! Dwa silniki obcięło!

Ziemia: – Czy to zderzenie?

Samolot: – Nie wiemy, co się stało, dwa silniki obcięło.

Ił-62M zawrócił do Warszawy. Dwa pozostałe silniki były nadal sprawne. Nie zdecydowano się lądować w Gdańsku, Bydgoszczy i Modlinie. Dramat (niektórzy publicyści nazwali to potem „umieraniem przez pół godziny”) trwał dokładnie 30 minut i 41 sekund. Ostatnie słowa pilotów brzmiały: – Dobranoc. Do widzenia!

Potem rejestrator zanotował czyjś krzyk i ostatnie pożegnanie kpt. Pawlaczyka: – Cześć! Giniemy!

Zginęli wszyscy. Samolot spadł w Lesie Kabackim w odległości 5 km od pasa lotniska na Okęciu. W momencie uderzenia o ziemię leciał z prędkością około 470 km na godz., czyli o 200 km na godz. szybciej niż podczas lądowania. Wbijał się w las ścinając drzewa jak wielka kosiarka – najpierw czubki, potem całe drzewa. Wykosił pas długości 370 metrów i szeroki na 50 metrów. W końcu uderzył o ziemię, wtedy wybuchł zbiornik paliwa. Podobnie jak w przypadku prezydenckiego Tupolewa, Ił nie przeorał ziemi, pozostawił jedynie lekkie wgłębienie w terenie. Jak mówią eksperci, to normalne, kiedy samolot uderza o ziemię pod niewielkim kątem.

Ale skutki były równie dewastujące jak 10 kwietnia 2010 r. Oprócz silników, na ziemi dało się, jako tako, rozpoznać jedynie ogon, fragment kadłuba i kabinę pilotów. Reszta była jedynie poskręcaną i osmaloną masą blach i kabli. Niektórzy twierdzą, że z miejsca katastrofy nie wszystko udało się uprzątnąć, choć nic nie wiadomo, by po zakończeniu prac porządkowych ktokolwiek znalazł tam szczątki ofiar lub maszyny. Ale choć teren katastrofy przeszukano skrupulatnie, a następnie zaorano głęboko na około metr i zalesiono, w miejscu zderzenia drzewa nie chcą za bardzo rosnąć.

Po raz pierwszy w czasach PRL katastrofa lotnicza była relacjonowana przez media przy otwartej kurtynie. Natychmiast ukazał się komunikat PAP, informowało radio i telewizja. Cenzura chyba się skryła w cieniu, skoro w reportażu opublikowanym na gorąco w POLITYCE zawarto sugestię, że wina może leżeć po stronie radzieckiego producenta samolotu, co potem się potwierdziło.

Las czerwony od krwi

W sobotę 9 maja 1987 r. parę minut po godz. 11 Włodzimierz Krzyżanowski, wówczas reporter tygodnika „Przegląd Tygodniowy”, dostrzegł kawalkadę wozów strażackich pędzących na sygnale. Zadzwonił do oficera dyżurnego straży, ten powiedział mu, że na Okęciu spodziewane jest awaryjne lądowanie. Krzyżanowski zatrzymał taksówkę i kazał się wieźć za strażakami. W pewnym momencie kolumna zamiast na lotnisko skierowała się w stronę Kabat. – Zrozumiałem, że stało się najgorsze – opowiada Krzyżanowski. Na miejsce dotarł kilkanaście minut po katastrofie. Strażacy dogaszali wrak i płonący las, wokół kręcili się gapie. Nie widział krwi, ale miał wrażenie, że las od niej czerwienieje.

Milicja dojechała później – wspomina reporter. – Zanim zabezpieczyła teren, widziałem kilka scen jak z horroru. Szczątki ludzkie, nadpalone nogi oderwane od ciał, bagaże. Leżała na ziemi nieuszkodzona butelka wódki Wyborowa. Jakiś mężczyzna schylił się, podniósł portfel i poszedł dalej.

W swoim reportażu Krzyżanowski opisał hieny okradające miejsce tragedii. To nie spodobało się władzy, oficjalna wersja brzmiała bowiem, że w Kabatach nie doszło do żerowania. Rzecznik rządu Jerzy Urban na swojej konferencji kilka dni później oburzył się na media podające nieprawdę. Prokurator Anna Jackowska z warszawskiej Prokuratury Wojewódzkiej napisała w jednym z dokumentów: „Śledztwo nie potwierdziło informacji prasowych, jakoby na miejscy katastrofy dokonywano kradzieży. Stwierdzenie to nie oznacza, że kradzieży obiektywnie nie było”.

Śledztwo (sygnatura II DS. 137/87) wszczęto natychmiast, prokurator Jarosław Polanowski, wówczas z prokuratury rejonowej oddelegowany do jednostki wyższego szczebla, powiadomiony o awarii samolotu czekał na niego na Okęciu. Jak wspominał w jednym z wywiadów, nie przypuszczał wtedy, że dojdzie do tragedii. „Kiedy samolot upadł, stoczyłem bój z Jerzym Dziewulskim, który był szefem antyterrorystów na Okęciu i usiłował nie dopuścić do zabrania przeze mnie taśmy kontroli ruchu z wieży kontroli lotów. Chciał ją zabezpieczyć dla potrzeb swojej służby, czyli MSW” – opowiadał.

Miejsce katastrofy dokładnie przeszukiwano, znaleziono czarne skrzynki. Szczątki ofiar pod nadzorem lekarzy z Zakładu Medycyny Sądowej przewożono do namiotu rozbitego na cmentarzu na Wólce Węglowej. Zostały sfotografowane, w aktach śledztwa dokumentacja fotograficzna zajmuje sześć tomów: nadpalone ludzkie korpusy bez głów, osobno ręce, nogi, fragmenty czaszek. Rodziny ofiar, które próbowały rozpoznawać bliskich, otoczono opieką psychologów, ale niewiele to pomagało. Makabryczny widok był nie do zniesienia. W identyfikacji wzięli udział specjaliści z USA, na pokładzie Ił-62M leciało 131 obywateli polskich oraz 20 Polaków mieszkających na stałe w USA i 21 obywateli amerykańskich (przeważnie o polskich nazwiskach). Zidentyfikowano 126 osób, w tym pięciu członków załogi. 57 nierozpoznanych szczątków pochowano potem we wspólnej mogile.

Pod nadzorem prokuratury zabezpieczaniem dowodów zajęli się funkcjonariusze z Wydziału Kryminalistyki Stołecznego Urzędu Spraw Wewnętrznych. Powołano rządową komisję specjalną do zbadania przyczyn katastrofy. Na jej czele stanął wicepremier Zbigniew Szałajda.

 

Zmęczone łożysko

Komisja pracowała w stachanowskim tempie, raport końcowy powstał po niecałych trzech miesiącach, 26 lipca 1987 r. – Norma to była praca od 7 rano do 23, a często i do 1 w nocy – wspomina jeden z członków komisji badającej przyczyny katastrofy Ił-62M w Kabatach. – Do komisji dobrano najlepszych specjalistów w kraju, głównie inżynierów i naukowców z lotnictwa wojskowego.

Ił-62M był ulepszoną wersją samolotu skonstruowanego przez zespół Siergieja Iliuszyna. PLL LOT w latach 1979–84 zakupił siedem takich maszyn. Miały zastąpić uważane za latające trumny samoloty Ił-62. W 1980 r. w pobliżu Okęcia rozbił się powracający z USA Ił-62 „Mikołaj Kopernik” – zginęło 87 osób, wśród nich piosenkarka Anna Jantar i amatorska reprezentacja USA w boksie. Przyczyną było „zmęczeniowe pęknięcie wału silnika” – producent użył niewłaściwie obrobionych elementów. Iły-62M, według producenta, były pozbawione wad poprzednika, miały być całkowicie bezpieczne.

„Tadeusz Kościuszko” był wyprodukowany 30 stycznia 1984 r., a do LOT trafił 22 marca 1984 r. Przewidziano dla niego resurs techniczny (okres bezpiecznego użytkowania) na 30 tys. godzin w powietrzu i 7500 lądowań. Resurs do remontu głównego miał limit 8 tys. godzin i 2700 lądowań. „Kościuszko” wylatał niecałe 7 tys. godzin i zaliczył 1752 lądowania. Co ciekawe, każdy z czterech silników był wyprodukowany w innym roku: od 1979 do 1983 r. Zanim zamontowano je w „Kościuszce”, były już używane, przechodziły remonty, najstarszy zaliczył je trzy razy.

Odnaleziono 129 części urwanych silników. Poddano je potem dokładnym badaniom w laboratorium materiałowym Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Na zlecenie ITWL łożyska przebadała Centrala Techniczno-Handlowa Przemysłu Precyzyjnego PREMA. To ona stwierdziła „stan zużycia dyskwalifikujący przydatność łożyska do eksploatacji”. W opublikowanym 26 lipca 1987 r. komunikacie komisji Szałajdy podano, że przyczyną awarii było zmęczeniowe uszkodzenie łożyska rozdzielającego wał turbiny niskiego ciśnienia od wału turbiny wysokiego ciśnienia. Tarcie doprowadziło do rozgrzania tej pierwszej, ukręcenia i oderwania od reszty silnika, a następnie do zniszczenia łopatek i dysków turbiny niskiego ciśnienia. Rozpadając się z ogromną prędkością, jak odłamki bomby, poszatkowały dwa silniki, kadłub i układ sterowania.

„Kościuszko” spadł na ziemię, bo piloci stracili całkowicie możliwość sterowania samolotem. W dodatku na pokładzie wybuchł pożar wywołany przez rozgrzane szczątki eksplodującego silnika, które utkwiły w bagażniku maszyny (jedna z nigdy niepotwierdzonych plotek mówiła, że płonął spirytus, który Polacy wieźli do krewnych za oceanem).

Używano różnych określeń, ale dla specjalistów ten ezopowy język brzmiał jasno – zawinił producent. W łożyskach zastosowanych w silnikach wytwarzała się zbyt wysoka temperatura.

Rosjanie przyjęli taktykę obrony przez atak. Twierdzili, że silniki były sprawne, a uszkodzenia to wynik uderzenia w ziemię. Według nich, to polscy piloci popełnili błąd próbując za wszelką cenę dociągnąć do Warszawy, zamiast lądować wcześniej – w Gdańsku lub Modlinie. Jak mogli, utrudniali dostęp do dokumentacji technicznej samolotu. Współpraca z radzieckimi ekspertami od początku układała się źle. Polacy spodziewając się obstrukcji Rosjan, przez pierwsze dni nie dopuszczali ich do udziału w pracach komisji. Zrobili to dopiero po pisemnej interwencji z Moskwy. Co ciekawe, rząd ZSRR żądając włączenia do prac komisji swego przedstawiciela, powołał się na aneks 13 konwencji chicagowskiej – ten sam, na podstawie którego badana jest katastrofa smoleńska.

Feralne silniki

Polskim ekspertom zadanie ułatwiał fakt, że do katastrofy doszło na terenie Polski. Dzięki temu mieli bezpośredni i szybki dostęp do wszystkich dokumentów i ekspertyz, a przede wszystkim do wraku. Złożono go w jednym z hangarów w cywilnej części Okęcia, gdzie przeleżał mniej więcej do połowy 1988 r., po czym został zutylizowany w jednej z polskich hut.

Kilka tygodni po katastrofie w Kabatach na Okęciu awaryjnie wylądował lotowski Tu-154M. Powodem były silne drgania w jednym z silników. Piloci natychmiast go wyłączyli i zawrócili z drogi do Mediolanu. Silnik zdemontowano i wysłano do producenta w ZSRR. Tam w obecności ekspertów z komisji badającej katastrofę w Kabatach został rozebrany. Wtedy okazało się, że doszło w nim do identycznej awarii jak w „Kościuszce”. Tupolewy miały te same silniki co Iły-62M i tę samą wadę łożyska. Wyeliminowano ją dopiero kilka miesięcy po katastrofie w Kabatach, realizując w ten sposób jedno z zaleceń komisji.

Prokuratura swoje śledztwo zakończyła 31 grudnia 1987 r. Zostało umorzone wobec niestwierdzenia winnych. Kilka rodzin ofiar złożyło na tę decyzję zażalenia. Zofia i Józef S. napisali: „Silnik zawierał elementy wadliwe. W tej sytuacji za spowodowanie katastrofy odpowiedzialny jest producent. Nie można umorzyć dochodzenia bez wystąpienia o pociągnięcie do odpowiedzialności i odszkodowania za straty moralne i materialne od producenta. Sprawiedliwości musi się stać zadość”. Inna rodzina obarczała winą PLL LOT. Ktoś w zażaleniu napisał: „Tam gdzie giną 183 osoby, nie może nie być winnych”. Wszystkie skargi oddalił prokurator Maciej Sławiński z Prokuratury Generalnej.

W uzasadnieniu umorzenia śledztwa prok. Anna Jackowska sformułowała szereg wniosków skierowanych do dyrektora PLL LOT płk. Jerzego Słowińskiego. Zauważyła, że doszło do niedociągnięć, protokół przeglądu samolotu dokonanego przed odlotem podpisywały osoby bez uprawnień. Stwierdzono też, że osprzęt używany do okresowych przeglądów i obsługi samolotów był wadliwy. W magazynach na Okęciu brakowało części zamiennych do samolotów, co powodowało, że niektóre podzespoły wymontowywano z jednych maszyn i wkładano do innych. „Zachodzi także konieczność uzyskania od producenta silników D-30KU raportu z przeprowadzonych remontów, jak również spowodowania możliwości uczestniczenia w remontach przedstawicielom strony polskiej” – postulowała Jackowska, co zważywszy na relacje między PRL a ZSRR było odważnym wystąpieniem.

Pod koniec lat 80. przystąpiono do wymiany floty powietrznej. Radzieckie maszyny stopniowo zastępowano amerykańskim Boeingami. Ostatnie dwa samoloty wyprodukowane w ZSRR kupiono w 1990 i 1991 r. Były to maszyny Tu-154M, używane jako samoloty rządowe. Jeden z nich rozbił się w 2010 r. pod Smoleńskiem.

W tekście korzystaliśmy m.in. z akt śledztwa II DS 137/87 i książki Marka Sarjusza-Wolskiego „Cisza po życiu”.

Polityka 17-18.2012 (2856) z dnia 25.04.2012; Kraj; s. 28
Oryginalny tytuł tekstu: "Nie może nie być winnych"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Społeczeństwo

Dr Joanna Wardzała o pokoleniu 20-latków odrzucających konsumpcyjny styl życia rodziców

Rozmowa z dr Joanną Wardzałą, socjolożką i badaczką zachowań konsumpcyjnych, o tym, dlaczego dzisiaj młodzi ludzie nie chcą kupować i gromadzić dóbr.

Joanna Podgórska
12.11.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną