Moda na mosty niezwykłe

Jak to pięknie wisi
Mosty to dziś awangarda inżynierii i architektury.
Wiadukt w Millau we Francji - lider wielopylonowych konstrukcji podwieszonych
charlycoste/Flickr CC by SA

Wiadukt w Millau we Francji - lider wielopylonowych konstrukcji podwieszonych

Zdaniem Santiago Calatravy, hiszpańskiego architekta i mistrza wszelkich konstrukcji, guru nowoczesnej architektury, „budowanie mostów jest największym wyzwaniem dla konstruktora, a jednocześnie daje mu najwięcej satysfakcji”. – Co kilka lat – mówi prof. Henryk Zobel, kierownik Zakładu Mostów Politechniki Warszawskiej – następuje skok technologiczny, dzięki któremu materiały konstrukcyjne stają się coraz lżejsze i bardziej wytrzymałe. Zwykłe stale konstrukcyjne zastępowane są nierdzewnymi, dzięki którym trwałość mostów wydłuża się. Kolejne novum to już stosowane w niektórych konstrukcjach kompozyty polimerowe zawierające rozmaite włókna: węglowe, szklane czy aramidowe. Ciekawym materiałem jest zupełnie nowe aluminium. Dzięki temu konstrukcje mostów mogą być coraz śmielsze i dłuższe, a ich trwałość, oceniana niegdyś przeciętnie na 60 lat, dzisiaj przedłużyła się do ponad stu. Rzeczywiście, gdy się patrzy na nowoczesne mosty, widać, że sztuka inżynierii osiągnęła w nich swoje apogeum. Jak taka konstrukcja w ogóle stoi? – to pierwsze pytanie, jakie zwykle się nasuwa.

W mostach liczy się nie długość całej konstrukcji, lecz najdłuższego przęsła. Tylko ona ma znaczenie i decyduje, które mosty biją rekordy. Istnieje wiele typów mostów, generalnie jednak można je podzielić na kilka podstawowych klas. Przede wszystkim są mosty belkowe, w których na wykonanej z żelbetonu lub stali belce opiera się pomost, a całość jest podtrzymywana licznymi filarami. Mają one wiele krótkich przęseł i są dość proste w budowie. Co ciekawe, to właśnie konstrukcje belkowe umożliwiają najdłuższe przeprawy. Most dojazdowy na jeziorze Pontchartrain, koło Nowego Orleanu, ma prawie 40 km, tyle że składa się z setek krótkich, kilkudziesięciometrowych przęseł. Amerykanie nawet nie nazywają takich konstrukcji mostami, lecz stosują określenie causeway, co oznacza drogę na grobli. Wkrótce rekordzistą w tej kategorii będzie powietrzna droga budowana właśnie z Hongkongu do Makau. Będzie miała 50 km. W takich przypadkach długość przęseł ma drugorzędne znaczenie.

Większe rozpiętości przęseł niż konstrukcje belkowe mają mosty łukowe, które ostatnio znów stały się modne. W tej kategorii prym zdecydowanie wiodą Chińczycy. We Chongqing łukowe przęsło ma 552 m, a drugi w kolejności most Lupu w Szanghaju 550 m.

Między wyspami

Można też mówić o wewnętrznej chińskiej rywalizacji w konstrukcjach podwieszonych, w których osiąga się rozpiętości przęseł rzędu kilometra. Rekordzistą w tej kategorii – wyjaśnia prof. Zobel – miał być zakończony w grudniu 2009 r. wielki Stonecutters Bridge w Hongkongu, o długości głównego przęsła 1018 m. Jednak już w trakcie jego budowy Chińczycy z kontynentu zapowiedzieli, że u siebie zbudują dłuższy. I szybciej. Rzeczywiście, u ujścia Jangcy wcześniej powstał piękny podwieszony most Sutong. Jego główne przęsło ma 1088 m, a cały most 8 km.

Zdecydowanie najdłuższe rozpiętości przęseł mają mosty wiszące, znane powszechnie z takich konstrukcji jak Bay Bridge – autorstwa naszego rodaka Ralpha Modjewskiego (Rudolfa Modrzejewskiego) – czy słynny Golden Gate w San Francisco. W tej kategorii wciąż niekwestionowanym liderem jest oddany do użytku 12 lat temu japoński most Akashi Kaikyo, łączący wyspy Honsiu i Sikoku, o długości głównego przęsła 1991 m. Drugie miejsce zajmuje zbudowany niedawno w Chinach wiszący Xihoumen –1650 m – między wyspą Cezi a Jitang. Trzecim, i jednocześnie dzierżącym rekord w Europie, jest duński most nad Wielkim Bełtem, czyli Storebćlt Bridge, łączący Zelandię i Fionię i mierzący w najdłuższym przęśle 1624 m. Jednak cały ten ranking pewnie wkrótce się zmieni za sprawą Włochów i Chińczyków.

Mosty na hotyzoncie

Po wielu latach przygotowań – a także zmieniających się decyzji – rusza budowa najdłuższego mostu świata przez Cieśninę Mesyńską, który połączy Sycylię z włoskim butem. Główne przęsło tego wiszącego giganta ma mieć aż 3300 m. Tę rozpiętość trudno będzie przekroczyć. Dwupylonowy – a co za tym idzie trzyprzęsłowy – most zostanie wykonany z najwyższej klasy betonów oraz stali i będzie prowadził dwie linie kolejowe, autostradę oraz dwie kładki dla pieszych i rowerzystów. Jego pylony sięgną 375 m. Most mesyński ma wytrzymać trzęsienia ziemi o sile ponad 7 st. w skali Richtera i, szczególnie niebezpieczne dla mostów, podmuchy wiatru do ponad 200 km/godz. Całość będzie kosztować powyżej 6 mld euro. Zakończenie budowy przewidziano na 2017 r. W grudniu 2009 r. rozpoczęto przeróbkę okolicznej trasy kolejowej po stronie stałego lądu – ma tu powstać wolny teren przewidziany na kotwienie lin podtrzymujących całą konstrukcję.

Kolejną wielką inwestycją mostową będzie najdłuższy w Europie – ale tylko pod względem długości przeprawy – Fehmarn Belt Bridge, mierzący 19 km między niemiecką wyspą Fehmarn a duńską Roedby. Będzie to przeprawa kolejowo-drogowa głównie belkowa ze środkowym odcinkiem podwieszanym, składającym się z trzech przęseł po 724 m każde. W tym miejscu – by umożliwić żeglugę – skrajnia mostu będzie miała aż 65 m. Całość ma kosztować około 6 mld euro, z czego 4,5 mld wyłożą Duńczycy, a resztę Niemcy. Rozpoczęcie budowy przewidziano w 2011 r., jej zakończenie 7 lat później. Pod względem konstrukcyjnym Fehmarn Belt nie pobije jednak żadnego rekordu.

I wreszcie wspomniany wcześniej Hongkong-Zhuhai-Macau Bridge. Długość – 50 km, ale po drodze znajdzie się tam aż kilka mostów i tuneli. Główny most przez Rzekę Perłową będzie mierzył 29,6 km i zostanie zbudowany w konstrukcji belkowej. Pomieści sześć pasów drogowych. Żeby zapewnić szlak żeglowny, na drodze przeprawy przez Rzekę Perłową zostaną usypane dwie sztuczne wyspy połączone tunelem o długości 6,7 km. Czas jazdy z Hongkongu do Makau skróci się z ponad 4 godz. do 40 min. Poza tym będzie to najdroższa inwestycja tego typu na świecie: szacowany koszt to ponad 10 mld dol. I tam nie można się spodziewać żadnego rekordu konstrukcyjnego. Zakończenie budowy powinno nastąpić w 2016 r.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną