Nauka

Z głową w chmurach

Pan samolocik opowiada

Andrzej Frydrychewicz, autor najlepszych powojennych polskich konstrukcji lotniczych. Andrzej Frydrychewicz, autor najlepszych powojennych polskich konstrukcji lotniczych. Tadeusz Późniak / Polityka
Rozmowa z inż. Andrzejem Frydrychewiczem, konstruktorem samolotów, o tym, dlaczego łatwiej jest pokonać opór powietrza niż ludzi
Samolot Wilga konstrukcji inż. Frydrychowicza.Zbigniew Jóźwik/Materiały prywatne Samolot Wilga konstrukcji inż. Frydrychowicza.

Marcin Rotkiewicz: – Ten rysunek za panem to chyba projekt samolotu bezzałogowego?
Andrzej Frydrychewicz: – Tak, przygotowujemy na Politechnice Warszawskiej całą rodzinę takich maszyn.

Dla armii?
Raczej dla Straży Granicznej, służb morskich – aby kontrolować, czy statki nie wylewają czegoś do morza, jak również do patrolowania lasów, rurociągów i monitorowania linii wysokiego napięcia. Samoloty te będą mogły latać 20 godzin bez przerwy. Mamy już chętnych na ich produkcję.

Polskie wojsko interesuje się tymi projektami?
Nie bardzo. Woli kupować za granicą. Najlepsi pod tym względem są Izraelczycy. Postawili na samoloty bezzałogowe już w latach 70., zwłaszcza na rozwój elektroniki do nich. Produkują całą gamę świetnych maszyn: od małych, rozpoznawczych, wyrzucanych z ręki przez żołnierza i wyposażonych w kamerę (używano ich m.in. podczas wojny w Zatoce Perskiej), po duże, uzbrojone w rakiety.

Byłby pan w stanie zaprojektować coś konkurencyjnego?
Oczywiście. Mam tu rysunek samolotu o udźwigu 70 kg. To odpowiednik amerykańsko-izraelskiego Huntera, którego kilka sztuk nasze wojsko kupiło dla misji w Afganistanie.

A moglibyśmy wyprodukować takie bezzałogowe samoloty jak Predator, używany przez Amerykanów od Bałkanów po Afganistan?
Pewnie, że tak, choć awionikę trzeba by kupić od firm np. izraelskich. Ale nasze maszyny mimo to byłyby sporo tańsze.

Naprawdę nie da się zachęcić do tych pomysłów polskiej armii? Przecież na zaprojektowanych przez pana w latach 80. Orlikach do dziś szkolą się piloci wojskowi!
Tyle że Orlik trafił do armii dzięki podstępowi. On powstał wręcz wbrew wojsku. Do skutecznego trenowania pilotów potrzebny jest supertani samolot, zarówno pod względem ceny, jak i eksploatacji. Na świecie zrozumiano to już na początku lat 80. i zaczęto konstruować samoloty napędzane silnikiem ze śmigłem, ale zachowujące się jak odrzutowce. Chodziło o stworzenie czegoś w rodzaju latającego symulatora. Z grupą moich kolegów z zakładów PZL Okęcie zainteresowaliśmy się tą koncepcją, ale w polskiej armii żadnego oddźwięku nie było.

Dlaczego?
Bo wówczas nie liczono się z kosztami, choćby paliwa, a piloci szkolili się na odrzutowych Iskrach. Do tego dochodziła ambicja. Latanie na rurach – jak się mówi w żargonie wojskowych, gdyż wyjęty z samolotu silnik odrzutowy wygląda jak gruba rura – jest według nich znacznie bardziej prestiżowe niż na śmigle. Tkwi w tym zabawny paradoks, gdyż szkolno-treningowa odrzutowa Iskra została zaprojektowana tak, by zachowywać się w powietrzu jak samolot napędzany śmigłem. Dzięki temu dużo łatwiej się ją pilotuje.

Jednak bardzo naciskaliśmy, by taki nowy samolot szkoleniowy zrobić, i w końcu udało się przekonać do tego pomysłu ministra szkolnictwa wyższego. Wojsko, widząc naszą determinację, starało się jak najbardziej ograniczyć zastosowanie takiej maszyny – by młodzi piloci latali na śmigle jak najkrócej. Użyliśmy więc fortelu: zaprojektowaliśmy Orlika zgodnie z zaleceniami wojska, ale tak, aby po zamianie silnika na mocniejszy i zamontowaniu uzbrojenia mógł być samolotem nadającym się do wykorzystania w prawie całym szkoleniu. Oczywiście, wojsko o wersji z lepszym silnikiem nie chciało w ogóle słyszeć.

W końcu się jednak do Orlika jakoś przekonało.
Namówiłem Bogdana Wolskiego, Polaka z Kanady i szefa firmy Airtech Canada, do współpracy. Samolot miał być montowany w Kanadzie z płatowca polskiego i wyposażenia firm zachodnich. Kraj ten miał także udzielić kredytu kupującym. Dzięki temu zbudowaliśmy w Kanadzie pierwszego Turbo Orlika (czyli z mocniejszym silnikiem turbośmigłowym), przeprowadziliśmy próby i uzyskaliśmy certyfikat. To spowodowało, że Układ Warszawski zainteresował się tym samolotem jako maszyną szkoleniową dla całego sojuszu. Niedługo później pakt został rozwiązany, ale dzięki tej całej historii Polska jako jedyny kraj byłego bloku wschodniego ma tani samolot szkoleniowy, podobny do używanych na świecie.

Powiedział pan, że latanie na maszynach takich jak Orlik stało się podstawą szkolenia pilotów wojskowych w wielu krajach. Kto dominuje na rynku producentów takich samolotów?
Szwajcarzy i Brazylijczycy, czyli Pilatus i Embraer.

Skoro mamy tak dobry samolot, dlaczego nie zaistniał poza Polską?
Na początku lat 90. mogliśmy zawrzeć umowy z Izraelem i RPA. Z tym pierwszym państwem sam zaaranżowałem całą sprawę. Na wystawie lotniczej w Paryżu po prostu poszedłem do pawilonu izraelskiego i zapytałem wprost, czy nie potrzebują samolotu szkoleniowego. Testy Orlika z udziałem kilkudziesięciu pilotów, włącznie z dowódcą całego lotnictwa izraelskiego, trwały dwa tygodnie. Samolot bardzo im się spodobał i po wprowadzeniu pewnych modyfikacji byli gotowi go kupić. Tu jednak okoniem stanęło nasze Ministerstwo Przemysłu, bo właśnie negocjowało dostawę czołgów dla krajów arabskich i bało się, że umowa z Izraelem popsuje ten interes. Również sprzedaż do RPA nie doszła do skutku; chcieli kupić aż 90 Orlików, ale domagali się od Polski gwarancji istnienia zakładów PZL Okęcie przez 10 lat. Chodziło o zapewnienie ciągłości dostaw części zamiennych. Rząd Jana Krzysztofa Bieleckiego odpowiedział, że nie zamierza ingerować w wolnorynkową gospodarkę…

Dziś już nie ma szans na sprzedanie Orlika?
Podjęto próbę w Indiach, ale najprawdopodobniej przegramy rywalizację. Powód jest prosty – w odpowiednim momencie nie zmodernizowaliśmy samolotu, choć już w latach 90. izraelscy piloci mówili, co trzeba zmienić. I tu znów kłaniają się zaniechania. Otóż, robiąc dla wojska inny projekt – chodziło o samolot bojowy Skorpion – uzgodniliśmy z doświadczoną zagraniczną firmą, że wykona całą awionikę. Umówiliśmy się, że w ramach współpracy na początek zbuduje także system komputerowy usprawniający Orlika. Firma to zrobiła, ale wojsko nie chciało o modernizacji słyszeć i odmówiło sfinansowania testów. System został więc sprzedany południowokoreańskiemu przedsiębiorstwu, produkującemu wojskowe samoloty szkolno-treningowe. Dziś jest ono konkurentem Orlika w Indiach...

Skorpion to kolejne pańskie spotkanie z lotnictwem wojskowym. Skąd wziął się ten projekt?
Znów sami to wymyśliliśmy w PZL Okęcie, bo kiedy walił się blok wschodni, nie było żadnych koncepcji, jak ma się rozwijać nasze lotnictwo wojskowe.

Sami zrobiliście takie analizy?
Nawiązaliśmy kontakty z Akademią Sztabu Generalnego, ale tam nie dysponowali nową doktryną wojenną. Więc musieliśmy ją sami hobbystycznie stworzyć, opierając się m.in. na danych z wojny wietnamskiej. Rozumowaliśmy następująco: jeśli ktoś w ogóle może nam zagrozić, to najprędzej Rosja, a jako kraj w dużej części równinny jesteśmy łatwym terenem działań dla jednostek pancernych, których ma ona pod dostatkiem. Dlatego potrzebny był samolot zdolny wesprzeć wojska lądowe w przełamywaniu frontu. Takie maszyny pojawiły się już w czasie II wojny światowej, np. niemieckie Sztukasy i sowieckie Ił-2, potężnie uzbrojone i przeznaczone m.in. do niszczenia czołgów. Takim samolotem jest też współczesny amerykański A-10 Thunderbolt II, który świetnie sprawdził się w Zatoce Perskiej. Wychodząc z tych założeń, przygotowaliśmy projekt Skorpiona. Miała to być maszyna potrafiąca sobie radzić na polu walki przede wszystkim dzięki niespotykanej dotąd zdolności do manewrowania oraz silnemu uzbrojeniu, a nie pancerzowi.

Brzmi zachęcająco.
Jednak pojawiły się kłopoty, tym razem ze strony dyrekcji PZL Okęcie, która uważała, że powinniśmy siedzieć cicho i produkować dalej Orlika. Na szczęście poparł mnie gen. prof. Jerzy Lewitowicz, kierujący szefostwem technicznym Wojsk Lotniczych, któremu bardzo spodobał się projekt Skorpiona. Dyrekcja PZL Okęcie szybko zmieniła zdanie. Do prac zaangażowaliśmy m.in. znaną amerykańską firmę Lycoming, która miała dostarczać silniki. Ponadto – dla zachęty do tej transakcji – zgodziła się dać Polsce licencję na silniki stosowane w czołgach Abrams, uważanych za najlepsze na świecie. To był naprawdę dobry i nowatorski projekt, opierający się na międzynarodowej współpracy.

Po Skorpionie pozostała tylko drewniana makieta w skali 1:1, stojąca w hangarze na warszawskim Bemowie.
Z chwilą, gdy o projekcie zrobiło się głośno, bardzo uaktywnili się zwolennicy nieudanego programu Iryda. Chodziło o budowę następcy odrzutowej Iskry, który również mógłby służyć jako samolot szturmowy. Tyle że projekt ten był przestarzały i nie spełniał wymogów wojska. Broniono go jednak argumentem wówczas niezwykle popularnym: Iryda cała jest polska, a Skorpion nie.

O co dokładnie z tą polskością chodziło?
Po II wojnie światowej ZSRR dyktował nam swoje potrzeby dotyczące produkcji lotniczej. Realizowało je kilka wielkich zakładów: Mielec, Świdnik, Rzeszów, Kalisz i Wrocław. Zatrudniały dziesiątki tysięcy pracowników, więc kiedy ZSRR się zawalił, pojawiło się widmo bankructwa. Tym bardziej realne, że zakłady te produkowały – poza okresem wojny w Korei w latach 50., kiedy wytwarzaliśmy odrzutowe Migi – w większości lotniczy chłam. Rosjanie uznali bowiem Polskę za kraj graniczny, a więc nie należało inwestować u nas w żadne rozwinięte technologie.

Pański zakład, czyli PZL Okęcie, nie należał do tej grupy?
Byliśmy kopciuszkiem przemysłu lotniczego, w dodatku spisanym na straty z racji bliskości międzynarodowego portu Okęcie, który w razie wojny zostałby zniszczony w pierwszej kolejności wraz z zakładami produkcyjnymi. Podejście do nas właściwie sprowadzało się do stwierdzenia: a róbcie sobie, co chcecie. No więc robiliśmy [śmiech]. Ale wracając do tych wielkich fabryk lotniczych – to dla nich wymyślono program Iryda, by podtrzymać upadające państwowe molochy. Pracowano nad tym samolotem nie po to, by go zrobić, ale żeby robić. No i skończyło się klapą.

Przy Skorpionie nie byłoby pracy dla polskich fabryk?
Byłaby. Większość zadań miała przypaść zakładom w Mielcu i Rzeszowie, ale silnik czy awionika pochodziłyby od firm zagranicznych. Powiedzmy sobie szczerze – powinniśmy byli robić wówczas to, co potrafiliśmy najlepiej, czyli aerodynamikę samolotu, bo na świecie w innych dziedzinach byli od nas znacznie lepsi i nie było sensu ścigać się z nimi.

Skorpion to pańska głośna konstrukcja, ale zasłynął pan również z innych maszyn.
Za swój największy sukces uważam Wilgę. Sprzedaliśmy 1200 sztuk tych samolotów do 37 krajów.

Jednak to nie pan figuruje w encyklopediach jako główny konstruktor Wilgi.
Wilga powstała na zlecenie aeroklubów, bardzo mocnych w latach 60., bo były one przedszkolem dla lotnictwa wojskowego. Potrzebny był im samolot do wynoszenia skoczków spadochronowych i holowania szybowców. W PZL Okęcie powstał więc projekt takiej maszyny, ale okazała się za ciężka. Główny konstruktor nie mógł dogadać się z dyrekcją i odszedł z pracy. Ja dopiero zaczynałem swoją karierę w PZL Okęcie, a że człowiek młody potrafi być bezczelny, więc zaproponowałem gruntowne przerobienie projektu. Nie było zgody na postawienie młokosa na czele grupy projektowej – byłem świeżo po studiach na Politechnice Warszawskiej – więc dyrekcja zaproponowała tę posadę Bronisławowi Żurakowskiemu.

To był przedwojenny inżynier, który zaczął karierę w słynnych Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych RWD, a po wojnie projektował śmigłowce. Okazał się bardzo porządnym człowiekiem – widząc zapał z mojej strony, zgodził się realizować mój projekt. Trzymał tylko ogólny nadzór nad nim, a ja praktycznie kierowałem zespołem. Dlatego mogę powiedzieć, że Wilga jest moim pierwszym samolotem, co oczywiście zawdzięczam Żurakowskiemu.

Co zadecydowało o jej sukcesie?
Była wyspecjalizowaną maszyną – taką windą powietrzną. Startowała z krótkiego rozbiegu, bardzo szybko nabierała wysokości i podobnie lądowała. Temu służyła m.in. specjalna geometria skrzydeł i duże śmigło, a mocne podwozie pozwalało lądować na nierównym terenie. W tamtym czasie Wilga nie miała konkurencji. Powstała nawet Wilga wodna, na pływakach. Konkurencyjny samolot amerykański startował z jeziora w dwadzieścia parę sekund, a Wilga w pięć. No i jeszcze jedna ważna rzecz: udało nam się nie dopuścić do rozwiązania zespołu konstruktorów, więc przez cały czas produkcji ulepszaliśmy samolot. Ostatnie wersje Wilgi ogromnie różnią się od pierwszych modeli.

Kruk to kolejny pański projekt.
Z nim to była śmieszna historia. W latach 70. potrzebny był nowy samolot dla rolnictwa, więc przygotowaliśmy taki projekt. Nazywał się M-14 i miał być produkowany w Mielcu. Do Moskwy zawiozła go delegacja, żeby uzgodnić szczegóły zamówień. Na jej czele stał minister Stanisław Wyłupek, który w ogóle tego projektu nie pokazał, tylko poprosił towarzyszy radzieckich, żeby dali swój, a my go będziemy realizować. No to dali – przygotował go niejaki inż. Izmaiłow. To był człowiek ze słynnych zakładów lotniczych Antonowa, mający niesamowite pomysły, ale zupełnie nierealne. Więc Antonow zesłał go do jednego z zakładów lotniczych na Dalekim Wschodzie.

Tenże Izmaiłow wymyślił, że rolniczy samolot będzie miał silnik odrzutowy, co było szaloną koncepcją. Na dodatek kazali mi być zastępcą Izmaiłowa w tym projekcie. Odmówiłem, argumentując, że to kretyński pomysł i takiej maszyny nikt nie kupi. Chcieli mnie za to wyrzucić z Instytutu Lotnictwa, gdzie wówczas pracowałem. Żeby się jakoś uratować, zaproponowałem nowy projekt, właśnie Kruka, który mieliśmy zrealizować dla uczczenia zjazdu PZPR. To był oczywiście wykręt, żeby nie wylecieć z roboty. Dano nam więc małe pieniądze i niemal chałupniczo zaprojektowaliśmy Kruka. Wyprodukowano go ponad 300 sztuk i zbierał świetne recenzje, a z radzieckiego odrzutowca rolniczego oczywiście nic nie wyszło.

Dziś PZL Okęcie należy do Hiszpanów. Pan odszedł na emeryturę, ale nie zarzucił projektowania samolotów.
To moje życie. Dlatego ostatnio zrobiłem projekt Grot-2, czyli niezwykle zwrotny samolot odrzutowy do ostatniej fazy szkolenia pilotów wojskowych.

Ciągnie pana do tego wojska.
No trochę tak… Zresztą od jakiegoś czasu mówi się o zakupie 16 odrzutowych maszyn szkolno-treningowych, a to zdecydowanie za mało. Nasi piloci wojskowi latają trzy razy mniej, niż wymaga NATO, właśnie z powodu braku sprzętu. Dlatego powinniśmy koniecznie te maszyny kupić, może np. od Włochów, ale zażądać umowy offsetowej na elektronikę do samolotu i robić taniej własny. Dlatego właśnie zaprojektowałem Grot-2. Spośród oferowanych obecnie na rynku czterech konkurencyjnych samolotów nasz byłby najmniejszy, ale za to z pełnowymiarową kabiną F-16. Mimo jednego silnika miałby osiągi samolotu dwusilnikowego, krótszy rozbieg, najmniejsze zużycie paliwa i przewagę pod wieloma innymi względami. A i cena byłaby kilkukrotnie niższa, ok. 20 mln zł za sztukę.

A pańskie cywilne projekty?
Oprócz samolotów bezzałogowych oraz niedużej maszyny patrolowej dla policji, latającej podobnie jak śmigłowiec i realizowanej przez Wojskową Akademię Techniczną, projektuję wraz z zespołem AeroDes samolot Family Jet. A zaczęło się to tak: po zamachu 11 września 2001 r. zgłosił się do mnie pewien szwedzki przedsiębiorca, robiący duże interesy w Polsce. Chciał zainwestować w produkcję samolotu, który w dobie terroryzmu zapewniłby bogatym biznesmenom bezpieczne loty przez Atlantyk. Byłby to mały samolot – zabierający maksymalnie 11 osób – więc nie stanowiłby atrakcyjnego celu dla terrorystów. Maszyna miała też mieć duży spadochron, zabezpieczający całą kabinę w razie awarii, oraz latać wysoko – ponad rejsowymi samolotami. Wyszedł z tego ciekawy projekt, który nazwaliśmy B-2.

Ale…
…Szwed się wycofał i samolotu nie zbudowano. Bardzo mi było tego projektu żal. Wtedy przyszedł mi z pomocą prof. Zdobysław Goraj, kierownik Zakładu Samolotów i Śmigłowców Politechniki Warszawskiej. Do uczelni zgłosiła się bowiem fundacja utworzona przez polskich pilotów walczących w Anglii. Zaproponowała pieniądze na pracownię projektową, która pomogłaby studentom kształcić się praktycznie pod okiem fachowców mających doświadczenie w przemyśle lotniczym. Na jej czele stanąłem ja, więc zaproponowałem, byśmy w ramach ćwiczeń zrobili samolot turystyczno-rodzinny, czyli 6–7-miejscową maszynę odrzutową o zasięgu 2–3 tys. km. Rynek dla takiego odrzutowca szacuje się dziś aż na 10 tys. sztuk. Były więc szanse, że ktoś się takim projektem zainteresuje. A studenci mieli świadomość, że nie robią tego tylko do szuflady. W ciągu roku przygotowaliśmy wstępny projekt. Powiem szczerze – liczę, że będzie to szlagier, bo nikt jeszcze nie zrobił takiego samolotu.

Tylko ktoś musi go zechcieć wyprodukować.
Zaskoczę pana, bo wygląda na to, że się uda, i to w naszym kraju. Po licznych perypetiach trafiłem na człowieka z Jeleniej Góry, który sam jest inżynierem i stworzył własny zakład, specjalizujący się w budowie automatycznych linii dla fabryk samochodów. Sprzedał je takim potentatom jak Porsche, BMW i MAN. Jest w tym tak dobry, że zdobył bardzo silną pozycję na rynku i firma doskonale prosperuje. Od dawna marzył również o budowie samolotów, więc zainteresował się naszym odrzutowcem. Teraz wspólnie robimy projekt samolotu czteromiejscowego, tzw. Family Jeta. Został już zbudowany model latający, makieta pełnowymiarowa, i trwają zaawansowane prace nad prototypem.

Czy pracuje pan również nad pomysłami większych samolotów?
Tak, wraz z Zakładem Budowy Samolotów i Śmigłowców PW opracowałem projekt 80-osobowego europejskiego samolotu regionalnego, który – jeśli uda się uzyskać fundusze – byłby realizowany przez konsorcjum złożone z Polaków, Niemców, Czechów i Rumunów.

Na rysunkach wygląda bardzo ciekawie, inaczej niż wszystkie latające dziś maszyny.
W tym segmencie rynku lotniczego dominuje obecnie brazylijski Embraer i kanadyjski Bombardier. Swój samolot budują też Rosjanie, próbują Japończycy. Myślę, że możemy stworzyć konkurencyjną i nowatorską europejską maszynę.

Czy jest konstruktor, którego pomysły szczególnie pan lubi, a może podpatruje?
Dla mnie mistrzem i numerem jeden na świecie jest Amerykanin Burt Rutan.

Czyli twórca pierwszego prywatnego załogowego pojazdu kosmicznego SpaceShipOne.
Nie tylko. Rutan wyznacza nowe kierunki w budowie samolotów i łamie stare przyzwyczajenia. Nie przejmuje się, że układ samolotu na pierwszy rzut oka jest ekstrawagancki – np. zaprojektował udane maszyny w tzw. układzie kaczki, czyli z usterzeniem umieszczonym z przodu, a nie z tyłu kadłuba.

Jako jeden z pierwszych zauważył też kompozyty, dzięki którym można wyzwolić się od dyktatu wielkich zakładów i nawet w małej szopie budować piękne samoloty.

Z tego, co pan opowiada o swej długiej karierze, nasuwa się następujący wniosek: łatwiej jest zaprojektować świetny samolot, niż się z nim przebić…
O tak! Zawsze powtarzam, że opór przyrody to nic w porównaniu z oporem ludzi.

rozmawiał Marcin Rotkiewicz

Andrzej Frydrychewicz jest od 50 lat konstruktorem samolotów, autorem najsłynniejszych powojennych polskich konstrukcji. Przez większość kariery pracował w zakładach PZL Okęcie. Obecnie kieruje biurem projektowym AeroDes, związanym z Politechniką Warszawską. Na fot. u góry: prototyp bezzałogowego samolotu Samonit, przygotowany przez biuro.

Polityka 17.2011 (2804) z dnia 23.04.2011; Nauka ; s. 84
Oryginalny tytuł tekstu: "Z głową w chmurach"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Historia

Droga sztuka – w co się teraz inwestuje

Aukcyjny rynek sztuki w Polsce w swojej 30-letniej historii przeżywał hossy i bessy, mody i nagłe zwroty. Ale mniej więcej od roku po prostu staje na głowie.

Piotr Sarzyński
22.07.2021
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną