Pan samolocik opowiada

Z głową w chmurach
Rozmowa z inż. Andrzejem Frydrychewiczem, konstruktorem samolotów, o tym, dlaczego łatwiej jest pokonać opór powietrza niż ludzi
Andrzej Frydrychewicz, autor najlepszych powojennych polskich konstrukcji lotniczych.
Tadeusz Późniak/Polityka

Andrzej Frydrychewicz, autor najlepszych powojennych polskich konstrukcji lotniczych.

Samolot Wilga konstrukcji inż. Frydrychowicza.
Zbigniew Jóźwik/Materiały prywatne

Samolot Wilga konstrukcji inż. Frydrychowicza.

Marcin Rotkiewicz: – Ten rysunek za panem to chyba projekt samolotu bezzałogowego?
Andrzej Frydrychewicz: – Tak, przygotowujemy na Politechnice Warszawskiej całą rodzinę takich maszyn.

Dla armii?
Raczej dla Straży Granicznej, służb morskich – aby kontrolować, czy statki nie wylewają czegoś do morza, jak również do patrolowania lasów, rurociągów i monitorowania linii wysokiego napięcia. Samoloty te będą mogły latać 20 godzin bez przerwy. Mamy już chętnych na ich produkcję.

Polskie wojsko interesuje się tymi projektami?
Nie bardzo. Woli kupować za granicą. Najlepsi pod tym względem są Izraelczycy. Postawili na samoloty bezzałogowe już w latach 70., zwłaszcza na rozwój elektroniki do nich. Produkują całą gamę świetnych maszyn: od małych, rozpoznawczych, wyrzucanych z ręki przez żołnierza i wyposażonych w kamerę (używano ich m.in. podczas wojny w Zatoce Perskiej), po duże, uzbrojone w rakiety.

Byłby pan w stanie zaprojektować coś konkurencyjnego?
Oczywiście. Mam tu rysunek samolotu o udźwigu 70 kg. To odpowiednik amerykańsko-izraelskiego Huntera, którego kilka sztuk nasze wojsko kupiło dla misji w Afganistanie.

A moglibyśmy wyprodukować takie bezzałogowe samoloty jak Predator, używany przez Amerykanów od Bałkanów po Afganistan?
Pewnie, że tak, choć awionikę trzeba by kupić od firm np. izraelskich. Ale nasze maszyny mimo to byłyby sporo tańsze.

Naprawdę nie da się zachęcić do tych pomysłów polskiej armii? Przecież na zaprojektowanych przez pana w latach 80. Orlikach do dziś szkolą się piloci wojskowi!
Tyle że Orlik trafił do armii dzięki podstępowi. On powstał wręcz wbrew wojsku. Do skutecznego trenowania pilotów potrzebny jest supertani samolot, zarówno pod względem ceny, jak i eksploatacji. Na świecie zrozumiano to już na początku lat 80. i zaczęto konstruować samoloty napędzane silnikiem ze śmigłem, ale zachowujące się jak odrzutowce. Chodziło o stworzenie czegoś w rodzaju latającego symulatora. Z grupą moich kolegów z zakładów PZL Okęcie zainteresowaliśmy się tą koncepcją, ale w polskiej armii żadnego oddźwięku nie było.

Dlaczego?
Bo wówczas nie liczono się z kosztami, choćby paliwa, a piloci szkolili się na odrzutowych Iskrach. Do tego dochodziła ambicja. Latanie na rurach – jak się mówi w żargonie wojskowych, gdyż wyjęty z samolotu silnik odrzutowy wygląda jak gruba rura – jest według nich znacznie bardziej prestiżowe niż na śmigle. Tkwi w tym zabawny paradoks, gdyż szkolno-treningowa odrzutowa Iskra została zaprojektowana tak, by zachowywać się w powietrzu jak samolot napędzany śmigłem. Dzięki temu dużo łatwiej się ją pilotuje.

Jednak bardzo naciskaliśmy, by taki nowy samolot szkoleniowy zrobić, i w końcu udało się przekonać do tego pomysłu ministra szkolnictwa wyższego. Wojsko, widząc naszą determinację, starało się jak najbardziej ograniczyć zastosowanie takiej maszyny – by młodzi piloci latali na śmigle jak najkrócej. Użyliśmy więc fortelu: zaprojektowaliśmy Orlika zgodnie z zaleceniami wojska, ale tak, aby po zamianie silnika na mocniejszy i zamontowaniu uzbrojenia mógł być samolotem nadającym się do wykorzystania w prawie całym szkoleniu. Oczywiście, wojsko o wersji z lepszym silnikiem nie chciało w ogóle słyszeć.

W końcu się jednak do Orlika jakoś przekonało.
Namówiłem Bogdana Wolskiego, Polaka z Kanady i szefa firmy Airtech Canada, do współpracy. Samolot miał być montowany w Kanadzie z płatowca polskiego i wyposażenia firm zachodnich. Kraj ten miał także udzielić kredytu kupującym. Dzięki temu zbudowaliśmy w Kanadzie pierwszego Turbo Orlika (czyli z mocniejszym silnikiem turbośmigłowym), przeprowadziliśmy próby i uzyskaliśmy certyfikat. To spowodowało, że Układ Warszawski zainteresował się tym samolotem jako maszyną szkoleniową dla całego sojuszu. Niedługo później pakt został rozwiązany, ale dzięki tej całej historii Polska jako jedyny kraj byłego bloku wschodniego ma tani samolot szkoleniowy, podobny do używanych na świecie.

Powiedział pan, że latanie na maszynach takich jak Orlik stało się podstawą szkolenia pilotów wojskowych w wielu krajach. Kto dominuje na rynku producentów takich samolotów?
Szwajcarzy i Brazylijczycy, czyli Pilatus i Embraer.

Skoro mamy tak dobry samolot, dlaczego nie zaistniał poza Polską?
Na początku lat 90. mogliśmy zawrzeć umowy z Izraelem i RPA. Z tym pierwszym państwem sam zaaranżowałem całą sprawę. Na wystawie lotniczej w Paryżu po prostu poszedłem do pawilonu izraelskiego i zapytałem wprost, czy nie potrzebują samolotu szkoleniowego. Testy Orlika z udziałem kilkudziesięciu pilotów, włącznie z dowódcą całego lotnictwa izraelskiego, trwały dwa tygodnie. Samolot bardzo im się spodobał i po wprowadzeniu pewnych modyfikacji byli gotowi go kupić. Tu jednak okoniem stanęło nasze Ministerstwo Przemysłu, bo właśnie negocjowało dostawę czołgów dla krajów arabskich i bało się, że umowa z Izraelem popsuje ten interes. Również sprzedaż do RPA nie doszła do skutku; chcieli kupić aż 90 Orlików, ale domagali się od Polski gwarancji istnienia zakładów PZL Okęcie przez 10 lat. Chodziło o zapewnienie ciągłości dostaw części zamiennych. Rząd Jana Krzysztofa Bieleckiego odpowiedział, że nie zamierza ingerować w wolnorynkową gospodarkę…

Dziś już nie ma szans na sprzedanie Orlika?
Podjęto próbę w Indiach, ale najprawdopodobniej przegramy rywalizację. Powód jest prosty – w odpowiednim momencie nie zmodernizowaliśmy samolotu, choć już w latach 90. izraelscy piloci mówili, co trzeba zmienić. I tu znów kłaniają się zaniechania. Otóż, robiąc dla wojska inny projekt – chodziło o samolot bojowy Skorpion – uzgodniliśmy z doświadczoną zagraniczną firmą, że wykona całą awionikę. Umówiliśmy się, że w ramach współpracy na początek zbuduje także system komputerowy usprawniający Orlika. Firma to zrobiła, ale wojsko nie chciało o modernizacji słyszeć i odmówiło sfinansowania testów. System został więc sprzedany południowokoreańskiemu przedsiębiorstwu, produkującemu wojskowe samoloty szkolno-treningowe. Dziś jest ono konkurentem Orlika w Indiach...

Skorpion to kolejne pańskie spotkanie z lotnictwem wojskowym. Skąd wziął się ten projekt?
Znów sami to wymyśliliśmy w PZL Okęcie, bo kiedy walił się blok wschodni, nie było żadnych koncepcji, jak ma się rozwijać nasze lotnictwo wojskowe.

Sami zrobiliście takie analizy?
Nawiązaliśmy kontakty z Akademią Sztabu Generalnego, ale tam nie dysponowali nową doktryną wojenną. Więc musieliśmy ją sami hobbystycznie stworzyć, opierając się m.in. na danych z wojny wietnamskiej. Rozumowaliśmy następująco: jeśli ktoś w ogóle może nam zagrozić, to najprędzej Rosja, a jako kraj w dużej części równinny jesteśmy łatwym terenem działań dla jednostek pancernych, których ma ona pod dostatkiem. Dlatego potrzebny był samolot zdolny wesprzeć wojska lądowe w przełamywaniu frontu. Takie maszyny pojawiły się już w czasie II wojny światowej, np. niemieckie Sztukasy i sowieckie Ił-2, potężnie uzbrojone i przeznaczone m.in. do niszczenia czołgów. Takim samolotem jest też współczesny amerykański A-10 Thunderbolt II, który świetnie sprawdził się w Zatoce Perskiej. Wychodząc z tych założeń, przygotowaliśmy projekt Skorpiona. Miała to być maszyna potrafiąca sobie radzić na polu walki przede wszystkim dzięki niespotykanej dotąd zdolności do manewrowania oraz silnemu uzbrojeniu, a nie pancerzowi.

Brzmi zachęcająco.
Jednak pojawiły się kłopoty, tym razem ze strony dyrekcji PZL Okęcie, która uważała, że powinniśmy siedzieć cicho i produkować dalej Orlika. Na szczęście poparł mnie gen. prof. Jerzy Lewitowicz, kierujący szefostwem technicznym Wojsk Lotniczych, któremu bardzo spodobał się projekt Skorpiona. Dyrekcja PZL Okęcie szybko zmieniła zdanie. Do prac zaangażowaliśmy m.in. znaną amerykańską firmę Lycoming, która miała dostarczać silniki. Ponadto – dla zachęty do tej transakcji – zgodziła się dać Polsce licencję na silniki stosowane w czołgach Abrams, uważanych za najlepsze na świecie. To był naprawdę dobry i nowatorski projekt, opierający się na międzynarodowej współpracy.

Po Skorpionie pozostała tylko drewniana makieta w skali 1:1, stojąca w hangarze na warszawskim Bemowie.
Z chwilą, gdy o projekcie zrobiło się głośno, bardzo uaktywnili się zwolennicy nieudanego programu Iryda. Chodziło o budowę następcy odrzutowej Iskry, który również mógłby służyć jako samolot szturmowy. Tyle że projekt ten był przestarzały i nie spełniał wymogów wojska. Broniono go jednak argumentem wówczas niezwykle popularnym: Iryda cała jest polska, a Skorpion nie.

O co dokładnie z tą polskością chodziło?
Po II wojnie światowej ZSRR dyktował nam swoje potrzeby dotyczące produkcji lotniczej. Realizowało je kilka wielkich zakładów: Mielec, Świdnik, Rzeszów, Kalisz i Wrocław. Zatrudniały dziesiątki tysięcy pracowników, więc kiedy ZSRR się zawalił, pojawiło się widmo bankructwa. Tym bardziej realne, że zakłady te produkowały – poza okresem wojny w Korei w latach 50., kiedy wytwarzaliśmy odrzutowe Migi – w większości lotniczy chłam. Rosjanie uznali bowiem Polskę za kraj graniczny, a więc nie należało inwestować u nas w żadne rozwinięte technologie.

Pański zakład, czyli PZL Okęcie, nie należał do tej grupy?
Byliśmy kopciuszkiem przemysłu lotniczego, w dodatku spisanym na straty z racji bliskości międzynarodowego portu Okęcie, który w razie wojny zostałby zniszczony w pierwszej kolejności wraz z zakładami produkcyjnymi. Podejście do nas właściwie sprowadzało się do stwierdzenia: a róbcie sobie, co chcecie. No więc robiliśmy [śmiech]. Ale wracając do tych wielkich fabryk lotniczych – to dla nich wymyślono program Iryda, by podtrzymać upadające państwowe molochy. Pracowano nad tym samolotem nie po to, by go zrobić, ale żeby robić. No i skończyło się klapą.

Przy Skorpionie nie byłoby pracy dla polskich fabryk?
Byłaby. Większość zadań miała przypaść zakładom w Mielcu i Rzeszowie, ale silnik czy awionika pochodziłyby od firm zagranicznych. Powiedzmy sobie szczerze – powinniśmy byli robić wówczas to, co potrafiliśmy najlepiej, czyli aerodynamikę samolotu, bo na świecie w innych dziedzinach byli od nas znacznie lepsi i nie było sensu ścigać się z nimi.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną