Czy nadchodzi kres motoryzacji?

Odjazd czterech kółek
Samochód i telewizja – ikony cywilizacji XX w. W nowym stuleciu telewizor zaczął powoli ustępować miejsca Internetowi i nowym mediom. Czy podobny los czeka samochód?
Stary system z epoki przemysłowej ulega rozmontowaniu i przejęciu przez nowy system mobilności komunikacyjno-informatycznej.
Vetta/Getty Images/Flash Press Media

Stary system z epoki przemysłowej ulega rozmontowaniu i przejęciu przez nowy system mobilności komunikacyjno-informatycznej.

W ciągu stulecia automobilowej przygody wokół auta wytworzył się  złożony, autonomiczny i samoodtwarzający system.
Kazunori Nagashima/Getty Images/Flash Press Media

W ciągu stulecia automobilowej przygody wokół auta wytworzył się złożony, autonomiczny i samoodtwarzający system.

Zmierzch epoki samochodowej zapowiedział niedawno brytyjski dziennik „Guardian”. W ciągu niespełna dwóch dekad odsetek osób w wieku 17–20 lat mających prawo jazdy zmalał z 48 do 35 proc. Samochód już dawno stracił w społeczeństwie zurbanizowanym swą pierwotną użyteczność – wolność podróżowania zamieniła się w piekło tkwienia w korkach. Dziś jednak, przynajmniej w Wielkiej Brytanii, samochód traci na znaczeniu jako oznaka statusu i symbol prestiżu. Dla młodych ważniejsze są, relacjonuje „Guardian” badania socjologów, najnowsze gadżety elektroniczne, a wśród nich smartfon z dostępem do Internetu.

Brytyjscy socjologowie John Urry i Kingsley Dennis w książce „After the Car”, opublikowanej w 2009 r., przekonują, że mamy do czynienia z „deprywatyzacją samochodu” i jest to kluczowy element budowy nowej cywilizacji postsamochodowej. Nowa epoka nie oznacza wcale zmierzchu samochodu jako jednego ze środków transportu. Samochód nie będzie jednak w niej przedmiotem irracjonalnego kultu i ośrodkiem najbardziej marnotrawnych praktyk, jakie ludzkość kiedykolwiek wymyśliła.

Ukryte koszty motoryzacji

Urry i Dennis piszą, że gdyby przedstawiciele jakiejś pozaziemskiej cywilizacji zainteresowali się Ziemią, to szybko doszliby do wniosku, że samochód jest najważniejszą formą życia. W ciągu stulecia automobilowej przygody wokół auta rozwinął się „złożony, autonomiczny, samoodtwarzający system” podporządkowujący sobie bezwzględnie inne sfery życia i przestrzeni społecznej – od polityki międzynarodowej, której głównym motywem jest dostęp do ropy naftowej, po zarządzanie przestrzenią publiczną, której kolejne połacie w miastach i poza nimi wyrywane są pod potrzeby ruchu kołowego.

W społeczeństwach całkowicie zautomobilizowanych, jak Stany Zjednoczone lub Francja, rodzinny rachunek za posiadanie samochodu sięga 15–20 proc. rocznych dochodów. Tyle trzeba zapłacić głównie po to, żeby móc dojechać do pracy i zarobić na posiadanie auta, którym można dojeżdżać do pracy. Trudno o lepszy opis błędnego koła.

Na dodatek, wydatki bezpośrednie nie uwzględniają całego kosztu utrzymania systemu samochodowego. Jeśliby przeprowadzić pełny rachunek kosztu podróżowania samochodem do pracy, jak zrobił to dla warunków amerykańskich serwis lifehacker.com, to okaże się, że każda przejechana mila wiąże się ze stratą aż 795 dol. rocznie. W USA rekordziści dojeżdżają do pracy nawet ponad 100 mil w jedną stronę. Ale koszty nie kończą się na prywatnym portfelu. Mieszkańcy Stanów Zjednoczonych mogą się cieszyć, że płacą znacznie mniej za paliwo niż obywatele innych społeczeństw rozwiniętych. Amory Lovins, amerykański ekspert w dziedzinie energetyki, twórca Rocky Mountain Institute, wylicza w swej najnowszej książce „Reinventing Fire: Bold Business Solutions for the New Energy Era” (Wynaleźć ogień ponownie. Śmiałe pomysły na biznes w nowej epoce energetycznej), że samochody mieszkańców USA spalają dzienne 13 mln baryłek ropy, za które trzeba zapłacić miliard dolarów dziennie. Do tego jednak dochodzą koszty ukryte – od rachunku wystawianego przez wojsko zaangażowane na Bliskim Wschodzie, po straty wynikające z degradacji środowiska, wypadków i opieki zdrowotnej nad rannymi. W sumie rachunek przekracza bilion dolarów.

W USA rocznie ginie w wypadkach samochodowych 40 tys. osób, na całym świecie 1,2 mln, a 40–50 mln zostaje rannych. To tak, jakby ludzkość fundowała sobie każdego roku porządną wojnę, uświadamia nam francuski filozof Jean-Jacques Delfour. Człowiek, zasiadając za kierownicą i czując moc silnika pulsującego pod maską, przekształca się w bestię, ulica to nic innego niż opisywany przez Tomasza Hobbesa stan natury, gdzie trwa wojna każdego z każdym – pisze w książce „Télé, bagnole et autres prothèse du sujet moderne” (Telewizja, fura i inne protezy podmiotu nowoczesnego).

Siła systemu samochodowego polega na tym, że odwołuje się on do najgłębszych pokładów podświadomości – posiadanie samochodu nie ma nic wspólnego z racjonalnością. W agresji, jaką wywołują inni użytkownicy dróg, wyraża się atawistyczna wola walki o przestrzeń, w podnieceniu ogarniającym kierowcę, gdy przyspiesza naciskając pedał gazu, sublimuje się erotyczne pożądanie i poczucie jouissance, rozkoszy. Samochód to obiekt falliczny par excellence, czyli, mówiąc dosadniej, przedłużenie penisa. Dowodów na tę tezę nie trzeba szukać w psychoanalizie, wystarczy sięgnąć po ikoniczne dzieła kultury.

Brytyjski pisarz J.G. Ballard, jeden z najbardziej przenikliwych krytyków współczesnej konsumpcyjnej cywilizacji, ujawnił perwersyjny wymiar kultury samochodu, w której kulminują się nie tylko obsesje erotyczne, lecz także niepokojące, ukryte głęboko w podświadomości, pragnienie śmierci. „Crash”, arcydzieło Ballarda z 1973 r., wypełniają zerotyzowane opisy samochodowych katastrof, w których części pokiereszowanych maszyn splatają się ze zmasakrowanymi ludzkimi ciałami w ekstazie pełnego zespolenia, którego kresem może być tylko śmierć. Nieskończonym dostawcą podobnych obrazów i intuicji w wersji pop jest Hollywood z takimi produkcjami jak „Szybcy i wściekli”.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną