Nauka

Inteligentni mieszkańcy w przemądrzałych miastach

Smart city – automatyczne miasto ułatwi nam życie

Podstawowym czynnikiem decydującym o „poziomie inteligencji” miasta nie jest liczba wdrożonych innowacji, ale ich realny wpływ na funkcjonowanie infrastruktury i świadomość mieszkańców. Podstawowym czynnikiem decydującym o „poziomie inteligencji” miasta nie jest liczba wdrożonych innowacji, ale ich realny wpływ na funkcjonowanie infrastruktury i świadomość mieszkańców. Zapad / PantherMedia
„Inteligentne miasto” – na to hasło prezydenci i burmistrzowie chętnie rozluźniają budżetowe gorsety. Czy rzeczywiście inwestycje w rozwiązania z gatunku smart city zmieniają miasta na lepsze?
Inteligentne miasta to: inteligentne systemy transportowe i pomiarowe, kamery monitoringu, systemy informacji miejskiej, czy zintegrowane karty miejskie. Na fot. BangkokMartin Puddy/Getty Images Inteligentne miasta to: inteligentne systemy transportowe i pomiarowe, kamery monitoringu, systemy informacji miejskiej, czy zintegrowane karty miejskie. Na fot. Bangkok
Lista innowacji, którymi komercyjni dostawcy technologii kuszą miejskich włodarzy, wydłuża się z każdym rokiem.Tim Robberts/Getty Images Lista innowacji, którymi komercyjni dostawcy technologii kuszą miejskich włodarzy, wydłuża się z każdym rokiem.

Artykuł w wersji audio

To proste. W inteligentnym mieście żyje się lepiej zarówno mieszkańcom, jak i jego gospodarzom. Smart City to technologia stworzona po to, by pomagać i ułatwiać nasze codzienne życie”. Cytat pochodzi z raportu „Inteligentny rozwój miasta”, przygotowanego w 2015 r. przez firmę Orange. To tylko jedno z wielu opracowań, które budują modernizacyjną narrację dla polskich miast. Język rodem z korporacyjnego marketingu dobrze się przyjął w komunikacji z mieszkańcami: mało komu przychodzi do głowy krytykować projekty opakowane w obietnicę lepszego (sprawniejszego, tańszego, szybszego) życia, tym bardziej że w polskich realiach nietrudno o większe powody do narzekań. Same miasta nie spieszą się jednak z oceną ani nawet konsultacją przedsięwzięć „usmartawiających” ich infrastrukturę. W efekcie ich faktyczny wpływ na problemy, które miały rozwiązać, często pozostaje zagadką.

W języku marketingu na liście inwestycji, jakie powinno rozważyć każde szanujące się miasto, są: inteligentne systemy transportowe; inteligentne systemy pomiarowe (szczególnie w zarządzaniu energią); kamery monitoringu automatycznie wykrywające zagrożenia; aktualizowane w czasie rzeczywistym systemy informacji miejskiej; zintegrowane karty miejskie, dzięki którym nie tylko zdobędziemy bilet na tramwaj czy autobus, ale też zaparkujemy samochód, wejdziemy do muzeum i zagłosujemy w lokalnym referendum.

Lista innowacji, którymi komercyjni dostawcy technologii kuszą miejskich włodarzy, wydłuża się z każdym rokiem. Popyt generuje podaż, a silnikiem napędzającym ten proces nadal są środki z Unii. Sprzedawcy z Orange nie owijają w bawełnę: „Na lata 2014–2020 z nowego budżetu polityki spójności Polska otrzyma z Unii Europejskiej 82,5 mld euro, z czego na inteligentny rozwój i cyfryzację zarezerwowano ponad 10 mld euro. (…) Pieniądze z Unii Europejskiej czekają!”. W tych warunkach, istotnie, najsprytniejszym posunięciem wydaje się skorzystanie. Ale czy najlepszym dla miasta?

Technologia to za mało

Koncepcja smart cities tylko w folderach reklamowych daje się sprowadzić do prostego przełożenia: nowe rozwiązanie technologiczne – pozytywne zmiany w życiu miasta. W rzeczywistości to złożona i pełna dylematów sfera polityki miejskiej. Potwierdzają to liczne raporty i badania, których autorzy zadali sobie trud przeanalizowania „usmartawiających” eksperymentów z różnych miejsc na świecie. Po początkowym zachwycie nową koncepcją od kilku lat coraz mocniej słychać głosy krytyczne, które najprościej można podsumować tak: nie wystarczy samo wdrożenie technologii – kluczowe jest trafne określenie celów, jakim ma służyć, odpowiednie jej zaprojektowanie i przemyślane wpięcie w żywą, społeczną tkankę.

Carlo Ratti z Massachusetts Institute of Technology podkreśla, że smart city to więcej niż tylko nowoczesna infrastruktura: to nowa koncepcja zarządzania, uwzględniająca wielowymiarową zmianę przestrzeni miejskiej we wszystkich jej aspektach: technologicznym, społecznym, kulturowym i gospodarczym. Podstawowym czynnikiem decydującym o „poziomie inteligencji” miasta nie jest liczba wdrożonych innowacji, ale ich realny wpływ na funkcjonowanie infrastruktury i świadomość mieszkańców. Czy w świetle tak postawionych kryteriów polskie miasta faktycznie z roku na rok podnoszą swój poziom inteligencji, czy tylko wdrażają nowe technologie?

W Szczecinie od kilku lat jest wdrażany Centralny System Zarządzania Komunikacją Miejską, którego łączny koszt ma sięgnąć 54 mln zł. Projekt jest najeżony inteligentnymi rozwiązaniami: zintegrowany monitoring wizyjny w pojazdach, kamery śledzące ruch na kluczowych trasach, systemy informacji pasażerskiej podające rzeczywiste czasy odjazdu, wreszcie Szczecińska Karta Aglomeracyjna, która z prostego nośnika biletu miesięcznego przekształci się w e-portmonetkę.

Krzysztof Miler, kierownik Działu Optymalizacji Sieci Komunikacyjnej i Realizacji Projektów, potwierdza, że drugi – ostatni – etap modernizacji systemu dobiega końca. Z informacji publikowanych przez miasto dowiemy się, że zainstalowano 1 system Bluetooth, 9 monitorów w Centrum Ruchu, 10 systemów monitoringu i czytników zliczających pasażerów, 370 czujników otwierania i zamykania drzwi... Co te suche fakty oznaczają dla funkcjonowania komunikacji miejskiej? Miler zapewnia, że powstanie specjalistyczne opracowanie, które zweryfikuje działanie systemu. – Już teraz wszystkie pojazdy są wyposażone w system GPS, który umożliwia ich monitorowanie w czasie rzeczywistym. Takie dane posłużą do ewaluacji, którą chcemy przeprowadzić w pierwszej połowie 2016 r. W tym momencie nie dysponujemy jednak żadną dokumentacją.

Podobna modernizacja systemu transportu, pod nazwą Tristar, niedawno zakończyła się w Trójmieście. Ze strony urzędu miasta Gdańska dowiadujemy się, że inteligentny system sterowania ruchem – uruchomiony na początku listopada 2015 r. – zrewolucjonizuje poruszanie się po aglomeracji trójmiejskiej. Jego sercem jest centralny komputer połączony z centrami sterowania sygnalizacją świetlną i systemem kamer monitorujących ruch na drogach. Tristar w liczbach to: 11 855 detektorów pojazdów w całym Trójmieście, tablice informacyjne na 334 przystankach, 108 kamer, 55 fotorejestratorów wyłapujących przejeżdżających na czerwonym świetle i 43 fotoradary. Koszt inwestycji: 159 mln zł.

Jak te suche fakty przekładają się na życie miasta? Na portalu trójmiasto.pl możemy przeczytać, że czas podróży komunikacją miejską już się skrócił o ponad 6 proc., a samochodem – o 5 proc. Paweł Jaguś, prezes firmy Qumak, która wygrała przetarg na wdrażanie systemu, tłumaczy jednak, że to, czy system zdał egzamin, zobaczymy dopiero w ciągu najbliższych pięciu lat. Stawką jest nie tyle dalsze skrócenie czasu podróży, co jego niewydłużanie się mimo rosnącego natężenia ruchu. Niby logiczne, jednak wśród samych kierowców i mieszkańców Tristar budzi mniejszy entuzjazm, a wręcz spotyka się z krytyką. Być może dlatego, że z indywidualnej perspektywy komfort przemieszczania się po aglomeracji jeszcze odczuwalnie nie wzrósł (np. w niektórych miejscach trzeba dłużej czekać na przejściu dla pieszych), natomiast rośnie zagrożenie mandatami. Dzięki systemowi fotoradarów i skanerom pobierającym dane z aktywnych urządzeń Wi-Fi i Bluetooth (standardowe wyposażenie smartfona) Tristar ma ustalać, czy kierowca zbyt szybko nie przejechał odcinka drogi. Miasto taktycznie opóźnia uruchomienie tej funkcji systemu, ale kierunek wydaje się przesądzony.

Urzędnicy wiedzą swoje

Marek Stępa, wiceprezydent Gdyni ds. rozwoju, jest jednak przekonany, że miasto podjęło słuszną decyzję: – Czy gdybyśmy zapytali ludzi, ktokolwiek powiedziałby, że nie chce, aby zwiększyła się przepustowość dróg czy skrócił czas przejazdu? Wiceprezydent zapewnia, że system nie jest nastawiony na restrykcje wobec kierowców: – Kontrola prędkości będzie prowadzona dla celów statystyczno-informacyjnych. Nie będzie lawiny mandatów, natomiast zyskamy wiedzę co do skali zjawiska. Interesują nas przede wszystkim powody, dla których kierowcy przekraczają prędkość w tych, a nie innych miejscach. Co się stanie, jeśli niezależna ewaluacja pokaże, że Tristar nie przekłada się w odczuwalny sposób na sytuację na drogach lub korzyści są niewspółmierne do kosztów? Czy miasto zwróci unijną dotację, czy też zrobi wszystko, by już wdrożony system uzasadnić?

Na etapie decydowania o kierunkach i celach „usmartawiających” reform polskie miasta z zasady nie rozmawiają ze swoimi obywatelami, mimo że właśnie wtedy mogłyby sensownie wykorzystać nowe technologie – interaktywne mapy czy platformy crowdsourcingowe. Dobrym przykładem takiego utknięcia w rozkroku są Katowice: wypracowując koncepcję Inteligentnego Systemu Zarządzania Ruchem, poddały ten pomysł pod konsultacje społeczne, ale przeprowadziły je w tradycyjnej, sztywnej formie – ogłoszenia w BIP i zaproszenia do przesyłania uwag w formie pisemnej.

Inny pomysł na zaangażowanie mieszkańców miał Kraków: od listopada 2013 do kwietnia 2015 r. miasto prowadziło cykl warsztatów pod hasłem „SMART_KOM”. Eksperci i miejscy aktywiści mieli zdiagnozować „potencjał regionu” w takich obszarach, jak jakość życia, środowisko, gospodarka czy administracja, zdefiniować potrzeby Krakowa i dopiero na tej podstawie wybrać rozwiązania technologiczne. Tak ogólną wizję można jednak różnie zinterpretować i przełożyć na konkretne rozwiązania. Dr inż. Mikołaj Leszczuk z Akademii Górniczo-Hutniczej, który uczestniczył w rozmowach na temat wdrażania inteligentnych technologii w obszarze miejskiej infrastruktury, potwierdza, że krakowski dialog skończył się zbyt wcześnie: – Urzędnicy miejscy wychodzą z założenia, że z racji pełnionej funkcję mają pełny mandat do reprezentowania obywateli i decydowania o sensowności konkretnych projektów.

Miejskie innowacje to również nowe pole sporów i kontrowersji. Pokazują to np. wdrożenia zintegrowanych kart miejskich, ułatwiające nie tylko korzystanie z usług publicznych, ale też kontrolę podróżujących i zbieranie na ich temat dodatkowych danych. Zgodnie z informacjami uzyskanymi przez Fundację Panoptykon od prawie 40 miast wojewódzkich i powiatowych w ramach monitoringu wykorzystania narzędzi nadzoru przez instytucje publiczne (raport zostanie opublikowany w kwietniu) już teraz ponad połowa z nich dysponuje różnymi formami spersonalizowanych kart miejskich. Używane systemy są rozbudowywane o nowe funkcjonalności, głębiej ingerujące w prywatność mieszkańców. W Warszawie wprowadzenie Karty Warszawiaka, wykorzystującej dane z zeznań podatkowych, skończyło się sporem sądowym miasta z Generalnym Inspektorem Ochrony Danych Osobowych. W wielu miastach – m.in. Poznaniu, Wrocławiu, Łodzi i Szczecinie – karty miejskie są lub będą wyposażone w funkcję e-portmonetki, która ułatwia opłacenie parkingu, ale również zwiększa ryzyko kradzieży, a przede wszystkim przekazuje dane o miejskich transakcjach komercyjnym bankom.

Krótkowzroczne kalkulacje

Tom Saunders i Peter Baeck w raporcie „Rethinking Smart Cities From The Ground Up”, opartym na analizie doświadczeń miast na całym świecie, stwierdzają, że wiele wdrożeń koncepcji smart city nie powiodło się – przy bardzo wysokich kosztach nie wygenerowało zakładanych zysków lub oszczędności – ze względu na błędną diagnozę problemu i oderwanie od faktycznych potrzeb mieszkańców. Według autorów badania najczęstsze przyczyny takich porażek to: skupienie na krótkowzrocznej, ekonomicznej kalkulacji („są pieniądze do wydania, dlaczego by nie skorzystać?”); brak rzetelnych danych pokazujących koszty utrzymania i skutki wdrażanych technologii, z których kolejne miasta mogłyby skorzystać; brak komunikacji między instytucjami wdrażającymi w mieście rozwiązania technologiczne a innymi, które nierzadko próbują rozwiązać ten sam problem inną metodą (np. polityką społeczną czy twardym egzekwowaniem prawa); wreszcie – niezaangażowanie samych obywateli w przygotowanie i ewaluację reform.

Samo zapytanie mieszkańców o zdanie jeszcze nie gwarantuje dobrej diagnozy, ale na pewno daje mocniejszy punkt wyjścia do kształtowania polityki miejskiej niż marketingowe obietnice firm. Inny sposób na ocenę sensowności inwestycji przed jej rozpoczęciem to czerpanie z doświadczeń tych, którzy przeszli podobną drogę. Tym bardziej że studiów przypadku w Polsce i w innych krajach nie brakuje. Unia Europejska oddałaby miastom i ich mieszkańcom największą przysługę, gdyby w kolejnych latach jednym z priorytetów programów infrastrukturalnych uczyniła kompleksowe ewaluacje technologii, które tak hojnie finansowała w poprzednich.

Karol Piekarski z katowickiego Medialabu zwraca uwagę na jeszcze jeden problem – skupiając się na wdrażaniu technologii, miasta zbyt często pomijają inteligencję i innowacyjny potencjał samych obywateli: – Takie projekty są traktowane bardzo technokratycznie: mają zrealizować konkretny cel – np. usprawnić ruch samochodowy – i na tym koniec. A przecież to mógłby być dopiero początek. Aby uzasadnić skalę inwestycji, miasta powinny np. udostępniać dane, jakie dzięki nim pozyskują. Zdaniem Piekarskiego otwarte dane stwarzają prawdziwe pole do innowacji, ponieważ władze miejskie nie są w stanie przewidzieć różnych potrzeb i pomysłów, jakie mają lub za chwilę będą mieli ludzie. Dobra wiadomość jest taka, że wcale nie muszą: to zadanie z powodzeniem mogłyby zostawić swoim mieszkańcom, organizacjom i przedsiębiorcom.

***

Autorka jest prezeską Fundacji Panoptykon, która w kwietniu opublikuje raport o wykorzystaniu narzędzi nadzoru przez instytucje publiczne.

Polityka 12.2016 (3051) z dnia 15.03.2016; Nauka; s. 78
Oryginalny tytuł tekstu: "Inteligentni mieszkańcy w przemądrzałych miastach"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Społeczeństwo

Jacy są nowi bohaterowie dziecięcej wyobraźni

Prof. Małgorzata Bogunia-Borowska, socjolog kultury, mówi o tym, jacy bohaterowie zamieszkują dziś dziecięcą wyobraźnię i jakie mają zadania do wykonania.

Ewa Wilk
10.12.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną