Artykuł w wersji audio
Zapewne niektórzy pasażerowie się zdziwią, gdy wsiadając w Europie na pokład samolotu lecącego za ocean, zorientują się, że to maszyna wąskokadłubowa (z jednym przejściem oddzielającym rzędy foteli). Średniej wielkości, czyli taka, jakimi przywykliśmy podróżować w krótkich rejsach po kontynencie. Ale dziwić się będziemy coraz mniej, bo takie loty staną się coraz częstsze. Samoloty wąskokadłubowe dalekiego zasięgu przemodelują organizację podróży lotniczych.
Gdy 15 lat temu europejski koncern Airbus prezentował publicznie swoje największe dzieło: dwupokładowy A380, wielu ekspertów łapało się za głowy. Skąd ten pomysł i po co komu tak wielki samolot, który w konfiguracji jednoklasowej może zabrać na pokład nawet 800 osób? Przecież taka maszyna jest bardzo droga i trudno ją zapełnić pasażerami. Ponadto nie każde lotnisko ma techniczne warunki do przyjmowania takich gigantów. Przykładem mogą być problemy linii Emirates, które mają w swojej flocie ponad sto A380 i chciały wprowadzić je na rejsy na linii Dubaj–Warszawa–Dubaj. Jednak napotkały zdecydowany sprzeciw władz Lotniska Chopina, które powiedziały jasno: warszawski port nie jest na to technicznie i organizacyjnie gotowy.
Koniec ery gigantów
Fascynujące miłośników lotnictwa rozmiary A380, największego pasażerskiego odrzutowca świata, nie przełożyły się na korzyści finansowe z latania takimi maszynami. Dodatkowo konstrukcja nie okazała się wcale doskonała, a skrzydła z trudem radzą sobie z dźwiganiem tego kolosa – zaczęły pojawiać się na nich pęknięcia. Tylko czujne oko mechaników i załóg ustrzegło, jak do tej pory, przed poważnymi incydentami. Dlatego ten model Airbusa nie stał się przebojem rynku, zbudowano jedynie 250 egzemplarzy dla 15 linii lotniczych, w tym trzech z UE, której przecież miały być dumą. Obecnie A380 są wycofywane z eksploatacji, zaś europejski koncern na początku ubiegłego roku zakończył ich produkcję.
Kończy się też 50-letnia historia jumbo jetów, czyli potężnych Boeingów 747. Od początku lat 70. ubiegłego wieku zbudowano ich ponad 1,5 tys. i przez dekady królowały w rejsach transkontynentalnych. Stanowiły dumę i dowód wielkości linii lotniczych, ale dziś znikają z nieba, bo nie opłaca się ich używać.
Lotnictwo cywilne zmienia się cały czas. Decyduje o tym głównie postęp techniczny, ale także wymagania pasażerów, bo to one są wskazówką dla linii lotniczych, jak powinno wyglądać podróżowanie. Jeszcze 30 lat temu ludzie baliby się polecieć za ocean samolotem, który nie posiadałby czterech silników. Koncern Airbus ukuł nawet z tego hasło reklamowe dla swojego czterosilnikowego modelu A340, które w polskim tłumaczeniu brzmiało mniej więcej tak: „W locie nad Pacyfikiem chcę być między pierwszym a czwartym silnikiem”.
Potem wzrosły ceny paliwa, konstruowano więc coraz bardziej niezawodne i oszczędne jednostki napędowe, pozwalające latać na długich dystansach samolotom dwusilnikowym. Wtedy specjalistom od reklamy również nie zabrakło fantazji, jak przekonać pasażerów do lotów nad oceanem takimi maszynami: „Dwa silniki to tylko dwie szanse na awarię, a cztery to dwa razy większe ryzyko”. To są rzecz jasna marketingowe żarty, za którymi stało naturalne dążenie do ograniczenia kosztów eksploatacji samolotów bez zagrożenia dla bezpieczeństwa.
Dlatego obecnie szerokokadłubowe dwusilnikowe maszyny średniego i dalekiego zasięgu stały są niemal doskonałe. Główni gracze na rynku – amerykański Boeing i europejski Airbus – dopracowali się modeli zażarcie walczących między sobą o klientów. Jest to dobrze znany w Polsce, bo używany przez Lot, Boeing 787 Dreamliner oraz o kilka lat młodszy Airbus A350. Jednoznaczna ocena, która z tych maszyn jest lepsza, wydaje się niemożliwa. Każda linia lotnicza ma inne wymagania, zatem inaczej ocenia wady i zalety danego modelu. Airbus A350 jest w tej chwili trochę lepiej postrzegany przez rynek, ale głównie za sprawą sporej liczby wpadek Boeinga w ostatnich latach. Wizerunkowi amerykańskiego producenta bardzo zaszkodziła afera z wadami technicznymi samolotów B737 MAX, które przyczyniły się do dwóch katastrof i kilkunastomiesięcznego – na razie – uziemienia tych maszyn.
Airbus większych wpadek nie ma i ostatnie lata tego koncernu to prawdziwe pasmo sukcesów. Szerokokadłubowy A350 sprzedaje się świetnie i dzielnie walczy z Boeingiem o pozycję lidera rynku w kategorii samolotów, które zabierają na pokład do 350 pasażerów i potrafią pokonać nawet 15 tys. km bez międzylądowania. Tak ogromny zasięg to bardzo duża zaleta w czasach pandemii, gdyż coraz więcej ludzi chce unikać przesiadek na dużych lotniskach podczas podróży międzykontynentalnych. Ponadto bezpośredni lot trwa oczywiście krócej.
Nowa filozofia latania
Pomysł linii lotniczych, żeby rejsy długodystansowe pokonywać bez międzylądowania, pojawił się już wiele lat temu, gdyż oznaczał oszczędności. Doszło do tego, że rok temu australijskie linie Qantas przetestowały 20-godzinną trasę Sydney–Londyn bez międzylądowania. Do bezpośrednich rejsów rozkładowych najprawdopodobniej wyznaczony zostanie Airbus A350. Technicznych problemów z tak długimi lotami nie ma, są natomiast ludzkie. Czy pasażerowie będą w stanie wysiedzieć 20 godzin w samolocie? Wydaje się, że dylematy znów rozstrzygnie pandemia: nie warto lądować dla rozprostowania kości, bo przypadkowo można się zarazić. Jeśli więc testy prowadzone przez Qantas zakończą się sukcesem, linia planuje otworzyć długodystansowe bezpośrednie rejsy w 2023 r.
A to już tylko krok od powszechnego wprowadzenia na dalekie dystanse mniejszych, wąskokadłubowych samolotów, które zabierają na pokład 150–220 osób. Takie modele na rynku już są, a w ich rozwoju największe sukcesy ma Airbus. A321LR (Long Range) używany jest w rejsach przez Atlantyk z zachodniego wybrzeża Europy, np. z Lizbony do Newark portugalskimi liniami TAP. W połowie ubiegłego roku europejski koncern zaprezentował najnowszy, wąskokadłubowy model. Jest to A321XRL, którego pierwsze dostawy dla linii lotniczych planowane są na początek 2023 r. Zabierze do 220 osób, które będą mogły polecieć nawet 8 tys. km, czyli bez lądowania da się nim dotrzeć np. z Warszawy do Nowego Jorku (choć przy niekorzystnych wiatrach na tej trasie mogłaby czasami wystąpić konieczność międzylądowania w celu uzupełnienia paliwa).
Natomiast Boeing nie ma teraz w ofercie wąskokadłubowego samolotu, który może pokonać bardzo długi dystans. Różne modele 737 MAX są zaplanowane do lotów na nieco ponad 6 tys. km. Ale trwają prace nad kolejnymi wersjami 737 lub nowym samolotem, o którym teraz wiemy tylko tyle, że ma być oznaczony jako Boeing 797.
Zamówienia na wąskokadłubowe maszyny dalekiego zasięgu składają nie tylko tradycyjni przewoźnicy, ale i tzw. tanie linie lotnicze. Np. Wizz Air zamówił Airbusy A321 XRL z dostawami od 2023 r. Jest nadzieja, że za mniejsze pieniądze polecimy dalej niż dotychczas, choć szczegóły, gdzie i kiedy, pozostają na razie tajemnicą niskokosztowych przewoźników.
Małe samoloty w dalekich rejsach przynoszą dziś liniom lotniczym i pasażerom sporo korzyści. Po pierwsze, takie maszyny są dużo tańsze od szerokokadłubowych. Np. Boeing 787 Dreamliner kosztuje 330 mln dol., a wąskokadłubowy A321 ponad trzy razy mniej. Z tego wynika też dużo tańszy serwis.
Mniejsze samoloty z najnowocześniejszymi silnikami emitują także mniej gazów cieplarnianych. Nawet jeśli z prostego rachunku wynika, że jeden rejs wielkim szerokokadłubowym samolotem to podobna ilość spalin co trzy rejsy wąskokadłubowych maszyn, to jednorazowo wyemitowane duże ilości spalin są bardziej szkodliwe dla środowiska. To ważna informacja nie tylko dla ekologów, ale też dla linii lotniczych i samych pasażerów. Przewoźnicy nie chcą być oskarżani o niszczenie środowiska oraz liczą na powrót na pokłady młodych ludzi, którzy właśnie z ekologicznych powodów bojkotują dziś podróże lotnicze.
Mniejsze czyli lepsze
Kolejna zaleta wąskokadłubowych samolotów dalekiego zasięgu to możliwość oferowania połączeń z mniejszych, regionalnych lotnisk, czyli dalekich rejsów bez przesiadek, wprost do portu docelowego. Np. z krótkiego 2,5-kilometrowego pasa startowego lotniska Kraków–Balice wypełniony po brzegi i zatankowany do pełna Boeing 787 Dreamliner może nie wystartować podczas upałów, gdyż taki rozbieg będzie dla niego za krótki.
Im bowiem wyższa jest temperatura, tym większą prędkość musi osiągnąć samolot, by uzyskać siłę nośną w rozrzedzonym powietrzu. A mniejsza maszyna zrobi to bez kłopotu. Z małego regionalnego lotniska nie zawsze da się też uzbierać tylu chętnych na rejs, żeby wypełnić np. Dreamlinera. Samoloty wąskokadłubowe ułatwią również zmiany w rozkładach lotów, tak żeby były wygodniejsze dla pasażerów – połączenia powinny być oferowane częściej, dzięki czemu łatwiej będzie wybrać godzinę odlotu.
Nadchodzi więc zupełnie nowa filozofia latania – twierdzą zgodnie eksperci od lotnictwa. Zapoczątkowany jeszcze w latach 60. przez amerykańskie linie lotnicze Pan Am (zbankrutowały w 1991 r.) pomysł, by w dalekie podróże wybierać się z wielkich lotniczych hubów, do których pasażerowie docierają z małych lotnisk, przechodzi właśnie do historii. Dziś coraz więcej ludzi chce się udawać w daleką podróż ze swojego regionalnego lotniska i nie przesiadać się w wielkich portach.
W kontekście wprowadzania małych samolotów na dalekie trasy pojawia się problem komfortu: czy da się wiele godzin wytrzymać w małym pomieszczeniu wąskokadłubowca? Wydaje się, że tak, ale potrzebny będzie wysiłek producentów samolotów i linii lotniczych. Trzeba inaczej zaaranżować wnętrze kabiny pasażerskiej, żeby ograniczyć efekt małej przestrzeni. I nie chodzi tylko o inne, zajmujące mniej miejsca schowki na bagaż podręczny. Ważne jest też oświetlenie kabiny oraz wprowadzenie jeszcze atrakcyjniejszej rozrywki pokładowej. No i rzecz najważniejsza: wygodne fotele, nad których konstruowaniem prace ciągle trwają.
Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego IATA prognozuje, że w 2020 r. całkowita liczba przewiezionych przez linie lotnicze pasażerów spadnie do poziomu z 2006 r., a powrót do normalności nastąpi dopiero za cztery lata. Linie lotnicze będą więc walczyć o przetrwanie. Ale jest to też czas na analizy, jaka flota jest im potrzebna i jak ją ewentualnie zmodyfikować, by z sukcesem wystartować w nową, pocovidową rzeczywistość. To jest też wyzwanie dla Lotu.
