Producenci samochodów na całym świecie meldują o wstrzymywanej produkcji: z fabryk Forda w Stanach Zjednoczonych w pierwszym kwartale wyjedzie nawet o 20 proc. samochodów mniej, niż mogłoby się sprzedać. Honda zamknęła w styczniu fabrykę w brytyjskim Swindon, Renault opóźni dostawy dziesiątków tysięcy aut, podobnie Volkswagen. Powodem zator w dostawach mikroprocesorów i elektronicznych układów scalonych, którymi każdy pojazd jest nasycony – auta z napędem elektrycznym mogą mieć nawet 3 tys. układów niezbędnych do sterowania funkcjami obiektu, który dziś raczej należy nazywać superkomputerem na kołach niż samochodem.
Winę za mikroprocesorowy kryzys najłatwiej zrzucić na pandemię – spowolnienie gospodarcze oznaczało także gwałtowny spadek popytu na auta. Koncerny samochodowe redukowały więc produkcję i zmniejszały zamówienia na mikroprocesory. Producenci układów elektronicznych nie martwili się zbytnio, bo straty z naddatkiem uzupełniał wzrost popytu na infrastrukturę informatyczną wywołany zdalną pracą, nauką na odległość, telezakupami i telerozrywką. W końcu jednak konsumenci odzyskali nieco optymizmu i znowu zaczęli kupować samochody, koncerny zaczęły więc ponownie zamawiać mikroprocesory, ale w odpowiedzi usłyszały: „nie ma”.
Zator strukturalny
To wyjaśnienie jest prawdziwe, choć niepełne – głębsza analiza prowadzi do bardziej niepokojących wniosków. Kryzys na rynku mikroprocesorów ma charakter strukturalny i stwarza zagrożenie nie tylko dla branży samochodowej, ale też całych gospodarek. Amerykanie, już pod przywództwem prezydenta Joe Bidena, uznali, że zagrożone zostało wręcz bezpieczeństwo narodowe USA. Czy to jednak nie przesada? Wszak amerykańskie firmy ciągle odpowiadają za 47 proc. światowej produkcji mikroprocesorów.