O tym, kto dostanie wsparcie, a kto figę, decyduje nie tylko rodzaj branży. W styczniu br., praktycznie z dnia na dzień, zniknął z rynku cypryjski narodowy przewoźnik lotniczy Cyprus Airways. Od lat przynosił straty, ale cypryjski rząd próbował go ratować. Gwoździem do trumny firmy okazała się decyzja Komisji Europejskiej, która uznała państwowe wsparcie za niedozwoloną pomoc publiczną. Nakazała zwrot 65 mln euro, które linie lotnicze dostały w ostatnich latach. Pieniędzy już oczywiście nie miały, kolejne finansowe kroplówki nie wchodziły w grę. Firmie nie pozostało nic innego, jak ekspresowo zakończyć działalność.
Cyprus Airways nie miały tyle szczęścia, co wielu innych przewoźników, którzy również dostali wsparcie od państwowych właścicieli, ale nie musieli go zwracać. Należą do nich łotewski Air Baltic, słoweńska Adria Airways, skandynawski SAS i PLL Lot, który dzięki polskim podatnikom powoli podnosi się z finansowej zapaści. W grudniu 2012 r. Lot dostał 400 mln zł pomocy publicznej, a pod koniec ubiegłego – kolejnych 127 mln zł. Jednak w tym przypadku Komisja Europejska, po gruntownym zbadaniu sprawy, uznała takie wsparcie za dozwolone i nie zażądała zwrotu. Dzięki temu Lot przetrwał. Dlaczego zatem jedni dostają unijną zgodę na pomoc z państwowej kasy, a inni nie?
Kroplówka na krótko
Kluczowym zadaniem polityków próbujących ratować „narodowe srebra” jest przekonanie Komisji Europejskiej, że takie wsparcie ma w ogóle sens. W przypadku Cyprus Airways Unia uznała, że państwowe dotacje nie dają nadziei na gruntowne i trwałe wyprowadzenie spółki na finansową prostą. Ta źle zarządzana linia lotnicza – zdaniem unijnych decydentów – dalej przynosiłaby straty, a rządowe pieniądze szłyby na marne.
