Mimo uwolnienia kontenerowca „Ever Given” z Kanału Sueskiego inny globalny kryzys transportowy trwa w najlepsze. Brakuje kontenerów – choć krąży ich po świecie ok. 50 mln, to chwilowo nie ma ich tam, gdzie są najbardziej potrzebne. W lutym za przewiezienie kontenera o wymiarze 20 stóp na trasie z Szanghaju do Europy płacono ponad 4 tys. dol., sześć–siedem razy więcej niż w maju zeszłego roku.
98 proc. nowych kontenerów powstaje w Chinach. Tamtejsi producenci, skrzętnie korzystając z okazji, dwukrotnie podnieśli ceny, do 3,5 tys. dol. za pudło pachnące świeżą farbą. Zarazem znacząco zwiększyli moce fabryk, które pracują sześć dni w tygodniu i na 11-godzinnych zmianach. Na niewiele się to wszystko zdaje, braki kontenerów mają być odczuwalne co najmniej do końca roku. I to wcale nie z powodu tygodniowej blokady Kanału Sueskiego.
Niedobory najbardziej dają się we znaki właśnie w Chinach, których gospodarka działa już w normalnym trybie. Nakręcają ją m.in. zdalne zakupy robione przez Europejczyków i Amerykanów. Gdy azjatycki eksport bije rekordy, to w drugą stronę, z objętych covidowymi ograniczeniami Europy i Ameryki, płynie znacznie mniej towarów. Swoje zrobiło też pandemiczne unieruchomienie części z ponad 5 tys. jednostek przystosowanych do wożenia kontenerów – tylko z powodu zachorowań wśród marynarzy nie pływa 12 proc. floty.
Stąd z każdej dziesiątki takich skrzyń, dostarczonych z Azji np. do Ameryki Płn., wracają raptem cztery. Przyczyna braku zwrotów tkwi w stawkach za milę morską frachtu – przewoźnicy mogą dostać 0,66 dol. za przerzucenie kontenera z Szanghaju do Los Angeles i tylko 0,1 dol. za przewiezienie go w drugą stronę.
Efekt jest więc taki, że właściciele kontenerowców chcą jak najwięcej pływać z Azji do Ameryki, ale nie mają ochoty marnować czasu w amerykańskich portach na załadunek pustych kontenerów, na których wożeniu niewiele zarobią.