Historia polskiego Pendolino łatwo pozwala zrozumieć, dlaczego mimo kolejnych unijnych miliardów wydawanych na kolej jakość podróżowania pociągami po Polsce jest wciąż tak fatalna. Składy wyprodukowane przez Alstom miały być przełomem dla PKP Intercity i zmienić postrzeganie kolei w naszym kraju. Ten zakup był wyjątkową szansą na to, aby pokazać pasażerom zupełnie nową jakość i dokonać na kolei podobnej rewolucji wizerunkowej, jaka w transporcie autobusowym udała się Polskiego Busowi. Ta wielka szansa jest już niestety zmarnowana. Pendolino z symbolu nowoczesności stało się obiektem żartów i kpin, a ostatnio także przedmiotem politycznych sporów.
Najpierw okazało się, że z powodu kolejnych opóźnień i coraz mniej ambitnych planów remontowych te bez wątpienia nowoczesne pociągi nie wykorzystają w Polsce pełni swoich możliwości. Chociaż mogą rozwijać prędkość aż 250 km na godz., pojadą najwyżej 200 km na godz. po części Centralnej Magistrali Kolejowej, a ze stolicy do Gdańska jeszcze wolniej. Tam jeszcze mogą utrudnić dostęp pociągom towarowym do portów, bo w porę nie rozbudowano trójmiejskiego węzła.
Chociaż składy Pendolino są przystosowane do różnych napięć w sieci trakcyjnej, tego atutu też nie wykorzystają jeszcze długo, bo nie wiadomo, kiedy na Centralnej Magistrali napięcie zostanie podniesione, tak aby kiedyś można było po niej pojechać 250 km na godz. Wielu pasażerów było również rozczarowanych, gdy okazało się, że zamówiono pociągi bez wychylnego pudła, co nieco skróciłoby czas przejazdu do Gdańska po linii, która została tylko wyremontowana, a nie przebudowana, więc nadal ma wiele ostrych łuków.
Jednak tak naprawdę najpoważniejszy zarzut wobec Pendolino, wykorzystywany przez wielu polityków, to fakt, że nie jest „polskie”.