Z przebudową Zakopianki jest jak z króliczkiem. Od czasu do czasu ktoś wyciąga ją z kapelusza. O modernizacji najsłynniejszej polskiej drogi lubił wypowiadać się m.in. były wicepremier Janusz Tomaszewski. Cztery lata temu zapewniał, że bardzo szybko „tę niebezpieczną drogę zastąpi szosa o wysokim standardzie” (POLITYKA 47/98). Wizje nowoczesnej trasy z Krakowa do Tatr roztaczali również były premier Jerzy Buzek i były burmistrz Zakopanego Adam Bachleda-Curuś.
Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych, oddział w Krakowie (obecnie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad), prace nad projektem nowej szosy rozpoczęła w połowie lat 90. Plany przewidywały, że trasa nr 7 z Krakowa do Rabki zamieni się w drogę ekspresową, czyli z ograniczoną liczbą wjazdów, natomiast trasa nr 47 z Rabki do Zakopanego będzie przypominała dzisiejszą szosę z Krakowa do Myślenic, o niższym standardzie niż droga ekspresowa, ale do której dostęp z dróg lokalnych będzie łatwiejszy.
Ekspresowe rozporządzenie
Z powodu protestów gmin sąsiadujących z Zakopianką prace szybko jednak utknęły w martwym punkcie. Nie wystarczyło już, jak w latach PRL i w przypadku budowy zapory w Czorsztynie, odgórne przykazanie, które zezwalało na wywłaszczanie całych wiosek. Przeciwko budowie zaprotestowały władze i mieszkańcy Pcimia, Lubienia, Rabki, Nowego Targu, Szaflar i Białego Dunajca. Po długich negocjacjach i po wielu kompromisach na propozycje drogowców przystały Pcim, Lubień i Chabówka. Już nawet wydawało się, że krakowskiej GDDKiA uda się porozumieć z najbardziej zbuntowaną społecznością Szaflar, gdy nieoczekiwanie plany drogowców pokrzyżował odchodzący z urzędu premier Jerzy Buzek. Jego rozporządzeniem z 29 września 2001 r. trasa Rabka–Zakopane zakwalifikowana została jako droga ekspresowa.