W lipcu zarząd Stoczni Gdańskiej ogłosił zamiar zwolnienia pięciuset pracowników (13 proc. ogółu zatrudnionych). W tym samym czasie Stocznia Szczecińska rozpoczęła przymiarki do zwolnienia 1157 osób (20 proc. załogi). W obu przypadkach chodzi głównie o obsługę produkcji oraz administrację. Obie stocznie wciąż poszukują ludzi do bezpośredniej produkcji. Gdynia otwiera w tym celu nową stocznię w Elblągu. Szczecin do połowy przyszłego roku planuje przyjąć ok. pół tysiąca spawaczy, monterów kadłubów i rur, specjalistów, o których trudno na rynku pracy. Równolegle w Szczecińskiej Stoczni trwają przygotowania do wprowadzenia nowego systemu wynagradzania. Płaca ma być podzielona pół na pół na część stałą i uznaniową.
– Nie możemy wybierać między dżumą a cholerą, jesteśmy skazani na obie jednocześnie – obrazowo przedstawia sytuację Marek Tałasiewicz, wiceprezes zarządu Stoczni Szczecińskiej Porta Holding SA. – Z jednej strony musimy konkurować na rynku ze stoczniami, które korzystają z dotacji, z drugiej tracimy z powodu wysokiej wartości złotówki. Nawet jeśli dolar w najbliższym okresie zdrożeje, to przecież nie do 5 zł. Jeżeli nie możemy radykalnie poprawić przychodów, to musimy redukować koszty, zwiększać wydajność.
Ceny niektórych typów statków spadły w ciągu ostatnich lat nawet o jedną trzecią. W 1992 r. za duży zbiornikowiec można było wziąć 100 mln dolarów, a pod koniec czerwca 2001 r. – tylko 75,5 mln. Duży masowiec w 1990 r. kosztował 60 mln dolarów, obecnie – około 41 mln. Za zbiornikowiec do przewozu gazu ziemnego w 1992 r. płaciło się 258 mln dol. – teraz 172 mln. Głównie jest to efekt konkurencji dalekowschodniej. Jej najważniejszy uczestnik stocznie Korei Południowej (43,8 proc. światowych zamówień na statki towarowe) w sposób niemalże nieograniczony korzystają z pomocy państwa, Japonia (33,3 proc.