Przetrwali własną legendę. Louis Stevenson miałby poważne problemy, gdyby przyszło mu dziś opisać „Wyspę skarbów” na archipelagu indonezyjskim czy u wybrzeży Brazylii. Daniel Defoe męczyłby się ze współczesnym „Życiem, przygodami i piractwami kapitana Singletona”. Nie poradziłby sobie też i Conrad z romantyczną definicją, w której określił piratów jako kolorowych włóczęgów morskich. Każdego roku zdarza się średnio około 300 przypadków piractwa na pełnym morzu. Ginie kilkudziesięciu marynarzy, ponad setka wpada do wody i nigdy nie wypływa. Policji ogólnomorskiej nie ma, kraje, u których wybrzeży piractwo kwitnie, są bezradne.
Armatorzy zgłaszają co dziesiąty przypadek
, bo dzień postoju statku poddawanego w porcie kontroli po napadzie kosztuje od 10 do 50 tys. dol. A kontrola może trwać miesiącami. W sumie dochodzenie prawdy kosztuje znacznie więcej, niż wynoszą straty.
Piractwo to bandytyzm na pokładzie obcego statku. Ma na celu rabunek. Do ataku używa się najczęściej innego statku. Piraci na początku akcji mordują dla przykładu pierwszego z brzegu buntującego się marynarza napadniętej jednostki. Bywa, że ginie cała załoga, ale najczęściej porywana jest dla okupu. Statek zostaje doszczętnie okradziony, a bywa też, że i ukradziony. Piraci przemalowują go, rejestrują na nowo pod banderą Hondurasu, Panamy lub Liberii, bo nikt w konsulatach tych krajów nie pyta, co to za jednostka, potem ładują towar jak uczciwi przewoźnicy, kradną ładunek i na koniec sprzedają statek w Hongkongu na żyletki.
Najwięcej bandyckich napadów na pełnym morzu, w cieśninach i przy brzegach zdarza się w Indonezji, bo aż 60 rocznie. Najgroźniejszym szlakiem morskim jest cieśnina Malakka między Półwyspem Malajskim a indonezyjską Sumatrą. Mimo że przechodzi tym szlakiem 80 proc.